A GRAISSE. 3Ü

peu de jeu dans la direction de l’essieu et dans celle du mouvement des waggons.

Cette dernière disposition facilite le passage des courbes et rend le mouvement des voitures beaucoup plus doux; on l’a essayée sur le chemin de Bâle à Strasbourg, et on en a été satisfait. Ce qui a paru remarquable surtout dans les expériences, c'est qu’en ligne droite et dans les courbes de grand rayon, lecbAssi.s étant .suspendu aux ressorts, comme on le voit fig. 6, pl. F,, le waggon étant .soigneusement monté et les roues jumelles étant d’un diamètre parfaitement égal, la boîte à graisse restait pendantla marebeau milieu de la plaque de garde, .sans la toucher.

Les coussinets dans deux vaggons, dont les boîtes à graisse avaient été montées de cette manière, se sont à la vérité usés rapidement et inégidoment, maison ne pgutalTirmcr que cela tienne au jeu des boites.

L’essai a été fait également sur des locomotives, cl a conduit à conclure que cette disposition des boites était très-convenable pour les roues de derrière.

Elle parait plus particulièrement avantageuse lorsque les ressorts sont suspendus à des menottes en cuir presque horizontales; elle réussit toutefois, comme le prouvent les expériences faites sur le chemin de Bâle à Strasbourg, avec des ressorts d’un antre genre.

2il

DES BOITES

Pré««tttlooi à prendre poar

conserrer les botiei e bon éui.

Le jeu, dans les voitures de Rouen, est, de chaque côté, de six millimètres dans la direction de l’essieu, et de dix dans la direction perpendiculaire.

Quand les boites à graisse ne peuvent se mouvoir que dans la direction verticale, il est nécessaire de laisser à l’essieu du jeu dans la boite, suivant sa longueur.

Lorsqu’on met un waggon en service, il faut le visiter souvent pendant qu’il marche oti lorsqu’il est au repos après avoir marché; si les bottes chauffent et que la graisse coule liquide de toutes parts, on doit démonter les boites et les poser de nouveau jusqu’à ce qu’elles cessent de chauffer. Si In hotte a chauffé très-fortement, et qu’alors, ce qui arrive très-fréquemment, la fusée contienne des parcelles de bronze incrustées, il faut la limer de manière à faire disparaître toutes les piqûres; autrement elle continuerait à chauffer, elle userait Irès-promptement les coussinets de l’essieu , et finirait par se rompre en occasionnant un accident.

Quand les fusées des voitures neuves ne chauffent que légèrement, on y porte quelquefois remède eu se bornant à mélanger de la Heur de soufre avec la graisse.

11 ne faut pas se contenter de visiter les boites à graisse extérieurement à chaque voyage; il est nécessaire, quand les voitures ont marché quatre à cinq jours de suite, de lever les caisses et châssis et de visiter les fusées, les boîtes et les coussinets;

A GRAISSK.

puis, au bout d’un certain temps, il faut nettoyer les bottes.

Le meilleur moyen de nettoyer les boîtes est de les laver dans l’eau chaude, qui dissout la graisse ordinairement employée; lorsqu’on se contente d’essuyer la boîte, il reste toujours du sable contre les parois.

Les boîtes à graisse ayant cessé de cliauffer, il importe de les tenir dans un état parfait de ])roprêté; pour cela ou doit toujours fermer avec soin les seaux que l’on remet aux graisseurs, et les punir lorsqu’ils les laissent ouverts. 11 convient aussi de ne jamais ajouter de la graisse dans une boîte sans avoir enlevé la partie supérieure de celle qui restait et avoir essuyé les bords : sans ces précautiotis, on risquerait d’introduire du sable avec la graisse dans le seau.

Lorsqu’on* applique rigoureusement les règles que nous venons de poser, le roulage est très-doux, la consommation de graisse très-faible et l’usé des coussinets presque nul. Sur le chemin de Versailles, la consommation de graisse, qui s’était élevée dans l’origine, jusqu’à 50 kilogrammes par jour, avait été, de cette manière, réduite à 8 kilogrammes par mois, pour un service journalier fie vingt-quatre convois de six voitures environ, parcourant environ 17 kilomètres.

Un’waggon de voyageurs mis en expérience a parcouru 28,470 kilomètres, et les quatre coussi-

DES DIFFÉnSHTS MODES

Moil«

üe «uipention drs voiture.

liiipoiUiouf divenea dei roMortf.

nets n’ont perdu ensemble qu’environ 1 gramme de leur poids.

Les voitures marchant à grande vitesse sur les chemins de fer sont généralement suspendues, mais le mode de suspension en est assez grossier, et loin d’égaler pour la perfection celui de nos voitures ordinaires.

Tantôt les ressorts, avons-nous dit plus haut, portent directement par leur milieu sur les boites, tantôt, mais plus rarement, ils y sont suspendus.

On leur a donné, jusqu’à ces derniers temps, sur nos chemins de fer français, une grande épaisseur et une très-forte courbure, et on les a placés directement sous les brancards.

Dans ce cas, les ressorts, pour être bien faits, ne doivent avoir de courbure réelle que vers le milieu, et sur un tiers de leur longueur totale. Ils doivent être presque droits aux extrémités, et terminés par une seule feuille ou par deux feuilles dont celle inférieure n’a vers son extrémité que la moitié de l’épaisseur de la feuille supérieure. Si on donnait à ces ressorts une courbure régulière sur toute leur longueur et qu’on les composât de plusieurs feuilles aux extrémités, ils fléchiraient dans le milieu, seraient très-durs et se déformeraient promptement.

Sur les chemins anglais les plus récemment construits, et sur le chemin de Rouen, le mode de

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suspension est supérieur à celui des voitures de nos anciens chemins français. Les ressorts presque droits sont beaucoup plus élastiques, et les menottes de cuir auxquelles sont suspendues les extrémités en rendent le mouvement très-doux. Sur le chemin badois,on emploie aussi des ressorts très-légers soutenus par une bande de cuir. Nous en donnerons le dessin.

Les ressorts des voitures sur les chemins de fer ne doivent pas être trop faibles, car il est nécessaire qu’ils puissent, lors des sorties de voies, résister de manière à ne pas augmenter la gravité des accidents par leur rupture.

Nous ne nous étendrons pas ici sur les conditions de fabrication des ressorts de waggons. Elles sont les mêmes que pour les ressorts des voitures ordinaires.

Quant à l’essai qu'on leur fait subir, il consiste spren?»

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simplement à les redresser à froid au moyen d’une presse et à les abandonner ensuite à eux-mêmes.

S’ils sont de bonne qualité, ils doivent reprendre leur forme primitive.

Les plaques de garde, dans lesquelles jouent les boites à graisse, sont indifféremment en têle ou en fer battu.

L’effort du moteur qui s’exerce directement sur les châssis des voitures, se transmettant aux boites à graisse et aux essieux par l’intermédiaire des plaques de garde, du moins lorsque les boites à graisse

DKS PL\QUKS DK GARDE.

n’ont pas cie jeu comme dans les voilures de Rouen, et les oscillations des essieux dans le mouvement de lacet ap;i$sant également sur les plaques de garde, au moyen des boites, il est nécessaire, {>our que ces plaques puissent résister, qu’elles soient très-solidement fixées au châssis, et ({ue la distance de la boite à graisse au brancard qui mesure la longueur du bras de levier à l’extrémité duquelTefiforl agit en ébranlant la plaque de garde, ne soit pas trop grande.

Moyeni On remplit la première condition en multipliant les boulons qui fixent les plaques de garde aux

les pltquei de ' r T c

garde, cliâssis et les disposant convenablement; )a seconde, en plaçant les ressorts au-dessus des châssis, comme dans la voilure de luxe du chemin de Versailles (voyez tig. 6, pl. F,,), et dans un grand nombre de locomotives, en le plaçant sur le côté du châssis et l’y suspendant, ainsi qu'on le voit dans les voitures belges (voyez lig. 1 , pl. F,), ou enfin en employant des ressorts plats semblables à ceux des voitures du chemin de Rouen.

Le nombre des boulons qui servent à fixer la plaque de garde est ordinairement de quatre ou de cinq, formant deux rangées parallèles. R faut que les boulons de la rangée inférieure soient autant que possible très-écarlés les uns des autres. Les plaques de garde, après avoir été bien dressées et planées, doivent être forées avec soin, et les boulons tournés dans toute leur longueur, de manière que

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OBti l>i:,A.QUBS DE GARDE. 311

leur diamètre soit bien exactement le même que celui des trous.

Déjà, en traitant des bottes à graisse, nous avons lait sentir combien il importait de poser avec une attention toute particulière les plaques de ganle dont le montage détermine pour ainsi dire la pl^cc des boites à graisse et des essieux. Lorsque les plaques de garde sont mal posées, la résistance du waggon est considérable et les coussinets ainsi que les rebords des roues s’usent très-promplement.

Il ne suffit pas, pour que ces plaques de garde soient bien placées, que les essieux se trouvent parallèles entre eux. Il tant encore qu’ils soient perpendiculaires à l'axe de ligure du châssis et que leur milieu soit placé exactement sur cet axe, qui est aussi la ligne de traction.

On ne peut obtenir cette précision dans la pose des plaques de garde qu’au moyen d’un tracé géométrique fait pour chaque châssis. On ne parvient jamais à remplir toutes ces conditions eu posant les plaques de garde avec un gabari.

Une fois les plaques de garde bxées au châssis, lorsqu’on s’est assuré qu’elles étaient posées avec l’exactitude nécessaire, on monte le châssis avec ses plaques de garde sur les ressorts, les boites à graisse et les essieux. On place les caisses et on met le waggon en circulation, mais il ne faut pas négliger d’examiner, après quelque temps de service, si

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