DO GRAISSAGE

Oq trouve d’ailleurs dans un bon graissage l’avantage de diminuer considérablement les frais d’entretien des fusées, et par couséquent ceux du waggon.

On se sert, pour le graissage des essieux de wag- Mture gons, sur tous les chemins de fer que nous avons ” '

visités, celui de Lyon à Saint-Etienne excepté, de graisse proprement dite. Sur le chemin de Saint- Etienne on emploie une espèce d’huile ou graisse très-liquide.

Nous donnons, aux Documents, une note sur la composition et sur la préparation de la graisse la plus généralement préférée. On varie la composition de cette graisse suivant les saisons, de manière qu’elle soit toujours suiTisamment fusible.

M. Locart, ingénieur du chemin de Saint-Etienne, dans le mémoire que nous avons déjà cité, exprime sur le graissage l’opinion suivante ;

« Le système de graissage doit aussi influer sur la détérioration des essieux ; ainsi, avec le système employé surtout pour les diligences, et qui consiste à mettre de la graisse assez épaisse dans un réservoir placé au-dessous de l’essieu, la fusée n'est graissée que lorsque le frottement a suflisamment échauQ'é le réservoir pour faire fondre la graisse.

Mais bien évidemment cette chaleur ne peut avoir lieu qu’au détriment de l’essieu, dont elle doit modifier la texture. Sous ce rapport, le système employé depuis longtemps sur le chemin de Saint-Etienne

DES BOrtES

est de beaucoup préférable ; la graisse, au lieu d’être à l’état de pâte, est très-liquide; elle est placée dans un réservoir en contre-bas de l’essieu, et dans lequel est un petit cylindre en bois que des ressorts obligent à être continuellement en contact avec la fusée. Ce cylindre, mis en mouvement par l’essieu même, amène constamment de la graisse sur la fusée. Ce .système permet d’employer pour la graisse une composition dont le prix revient à 14 francs les 100 kilogrammes. »

Quoi qu’il en soit, c’est dans une espèce de bassin ou cavité ménagé à la partie supérieure de la boite au-dessus de l’essieu que la graisse est contenue, dans la plupart des voitures de chemin de fer que représente notre atlas; elle tombe du bassin sur la fusée de l’essieu par un trou cylindrique.

Pt dîmroîion» principe de construction des boites à grai.sse deiboiiei. ggj toujours Ic même; elles ne diffèrent entre elles . que par la forme de quelques détails.

Déjà nous avons dit plus haut que les bottes à graisse étaient entièrement en fonte, à part un coussinet en bronze qui, placé dans l’intérieur de la boîte, pose sur la fusée de l’essieu.

Elles se composent toutes de deux pièces en fonte (voir les lig. 4 et 4|, pl. F 13), dont une, celle qui est placée sous la fusée, n’a d’autre utilité que de préserver la roue de la poussière et de recevoir la grais.se qui s’écoule après avoir passé sur la fusée.

Les bottes à graisse des chemins de fer belges

A GRAISSS.

(fig. 2 et 2g, pl. F 14) sont très-simples de construction, mais la poussière s’y introduit facilement vers la fusée de l’essieu.

Celles dont on se sert sur la plupart des autres chemins sont terminées postérieurement par une espèce d’anneau à rebord dans lequel s’engage un disque en tdle Qxé au moyen de la roue qui, s’enduisant promptement de graisse, empêche les grains de sable entraînés par la roue, ainsi que la poussière, de pénétrer dans la boîte.

Pour bien comprendre toute l’importance de ce disque, il suffit d’examiner un convoi marchant à grande vitesse en été; il soulève toujours un nuage de poussière qui enveloppe le waggon jusqu’à une certaine hauteur.

C’est dans le même but que les joints de la botte à graisse sont faits sur deux plans. (Voir fig. 4 et 4t, pl. F 13.)

L’ajustement et le montage des essieux, boites k graisse et plaques de garde, doivent Axer toute l'attention de l’ingénieur.

Le diamètre des coussinets doit être un peu plus grand que celui des fusées, et quand les coussinets s’usent, il faut avoir grand soin de les retoucher, afin d’empêcher qu’ils serrent la fusée latéralement, ce qui rendrait les frottements très-durs et ferait inévitablement chauffer les bottes.

Les boites à graisse doivent être solidement assujetties, afin que, l’essieu venant à se rompre au ras

DES BOITES

du moyeu, les roues soient maintenues parles fusées, qui, placées en dehors, restent engagées dans la boîte. Des roues convenablement appuyées sur les boîtes peuvent soutenir même une locomotive pendant un certain temps et empêcher un accident grave, si cc n’est, néanmoins, dans un cas pareil à celui de révénement du 8 mai, où la machine vient à rencontrer un obstacle tel qu’un passage de niveau ou un changement de voie qui en rend la chute presque inévitable.

On remplit cette condition en donnant à toutes les parties de la boîte à graisse, et notamment aux boulons qui la lixent au ressort, une solidité suffisante pour résister non-seulement au service habituel, mais encore aux chocs imprévus, et en rapprochant la partie inférieure de la boîte de la fusée de manière que celle-ci , retenue par le collet de l’essieu, ne puisse s’en séparer.

C’est donc à tort que dans les locomotives on supprime souvent la demi-boîte inférieure.

Dans quelques voitures du chemin de Bâle à Strasbourg, les roues sont maintenues, en cas de rupture des essieyx, au ras du moyeu, non-seulement par les fusées, mais encore par des pièces spéciales fixées au châssis qui font l’effet de guides.

Jeu botipi Nous avons dit que les boîtes à graisse, tantôt denoufn. ^tj||cot rigoureusemont comprises entre les saillies des plaques de garde, de manière à ne pouvoir jouer que dans la direction verticale, tantôt avaient un