C. — COMMKRCE

Voies de communication (1 ). — La question des voies de communication est pour rindo-Chine, et surtout pour les nations qui y ont fondé des colo-

(I) Cf. les remarquables articles de M. Gaston Rouvier sur celte question, dans la Revue de Géographie^ 1S96.

nies, une question vitale. Ces voies doivent répondre à deux desiderata : elles doivent servir à écouler vers les ports les produits du pays lui-mèn)e, «lies doivent en outre franchir les frontières septentrionales pour servir de voies de sortie aux produits des provinces chinoises du Yunnan et du Kouang-Si. L'Angleterre et la France ont en effet surtout vu dans les colonies indo-chinoises des portes des provinces si riches de la Chine sud-occidentale.

Jusqu'à l'arrivée des Européens, les Indo-Chinois se sont contentés de voies assez primitives : la zone littorale étant de beaucoup la plus riche et la plus peuplée, la voie de communication était la mer, les artères de pénétration les fleuves; ces moyens de transport suflisaient à un trafic restreint. Le long des fleuves, les digues étaient d'ailleurs des routes tout indiquées.

Aujourd'hui encore, le cabotage et la navigation fluviale jouent un rôle prépondérant.dans les communications du pays. La compagnie des Messageries fluviales dessert Mékong et Songcoï. Mais ces fleuves ne rendent pas les services qu'on aurait pu en attendre ; leur débit est ordinairement assez considérable pour porter des navires, même d'un assez fort tirant d'eau, mais ils descendent les étages des montagnes par des rapides très diftîciles à franchir. Ces fleuves se trouvent donc partagés en un certain nombre de biefs navigables, séparés les uns des autres par des parties inaccessibles aux navires; il faut établir des transbordements. Et, cependant, ce sont les voies dont dépend l'avenir de ces pays.

C'est VIraouaddy qui a le cours le plus tranquille et qui porte sur le plus long trajet les jonques, sinon les vapeurs. Au lieu de rester engagé dans un étroit sillon du plateau comme la Salouen, qui lui est parallèle, il le quitte de bonne heure, pour le contourner à l'ouest. Bhamo, Jusqu'où peut remonter facilement la navigation, est à 1,200 kilomètres de rOcéan. C'est au contraire la Salouen , qui de tous les fleuves indochinois offre les plus grands obstacles, et qui est le moins susceptible d'être utilisée. La iifénam n'est guère employée que sur son cours inférieur, où est concentrée toute l'activité du Siam, mais elle peut porter de faibles embarcations jusqu'à Xieng-Maï, par son affluent, le Mé-Ping. La na- Tigation du Mékong, facile et sûre jusqu'aux cataractes de Khon, à 600 kilomètres de l'embouchure, est coupée alors. Le Songcoï manque de profondeur, est coupé de rapides, mais à la suite de corrections, et surtout par remploi d'un matériel naval spécial, il a commencé à rendre service, et deviendra certainement un canal d'une sérieuse valeur pour le commerce du Yunnan.

En somme, les voies fluviales, navigables sur des distances peu considérables, coupées de rapides, divergeant vers des mers différentes, séparées enfin par de hautes chaînes montagneuses, ne peuvent suffire au commerce indo-chinois, et surtout au commerce de la Chine sud-occidentale. Aussi s*est-on ingénié, depuis quelques années, à créer des voies ferrées qui suppléent à l'infirmité des fleuves.

Les Anglais, qui manquent de voies navigables, ont fait les premiers

projets. Mais c'est eux aussi qui ont le plus d'obstacles à franchir. De fihamo, point extrême atteint par la navigation sur Tlraouaddy au Yang- Tse-Kiang, sur une distance de 600 kilomètres environ, il n'y a pas moins de quatre profondes vallées et quatre chaînes de montagnes à traverser ; le dernier voyage du prince Henri d'Orléans a mis en lumière ces difficultés presque insurmontables. Cependant, la construction de la ligne de Mandalay à Talifou est commencée ; deux autres lignes sont construites : de Rangoun à AUanmyo sur l'iraouaddy , et de Rangoun à Mandalay. Les mêmes Anglais ont obtenu la concession d'un chemin de fer de Bangkok à Xieng-Mal, qui se rattacherait sans doute bientôt aux voies de Barmanie. Au Siam, la voie de Bangkok à Paknam (22 k.) est ouverte depuis 1893.

Du côté français, on s'est d'abord contenté de maintenir en bon état les routes existantes, et en particulier la vieille route mandarine ou royale qui, de Saïgon, gagne Hué, Hanoï et la Chine par le bord de la côte. Puis on a construit deux lignes de chemins de fer : Tune, réunit Saïgon à Mytho sur le Mékong ; l'autre, plus récemment ouverte, va de Phu-lang- Thuong à Langson au Tonkin, et sera bientôt prolongée des deux côtés^ sur Hanoï d'une part, et la Chine de l'autre.

Si nous sommes moins avancés dans la construction des voies ferrées,, il faut remarquer que, par nos voies navigables seules, nous pouvons déjà pénétrer en Chine et que l'on s'est attaché surtout à les améliorer.

Nous n'avons en somme sur nos rivaux qu'un désavantage, c'est que leurs routes aboutissent à Akyab, à Rangoun, à Maulmein, sur le golfe de Bengale, en face de l'Inde, tandis que nous ne pouvons accéder à nos ports de la Cochinchine et surtout du Tonkin, qu'en faisant un long détour par le sud de la péninsule de Malacca.

Commerce proprement dit. — Le commerce intérieur de l'Indo-Chine est peu actif. Dans ces pays de végétation tropicale, l'habitant trouve partout sur place les produits nécessaires à son alimentation, et la civilisation y est encore trop peu avancée pour susciter tous les besoins d'où nait le courant des échanges ; des relations assez actives se sont pourtant établies entre les pays du nord et ceux du sud, ou encore entre les peuplades de l'intérieur et les habitants du littoral ; mais TinÛuence de la civilisation européenne seule pourra donner à ce commerce un développement appréciable.

Le commerce extérieur se fait surtout par mer. Les relations qui s'établissent par les frontières de terre méritent pourtant d'être citées. Bhamo est le point de départ sur i'Iraouaddy des caravanes dont l'autre point d'attache est Talifou dans le Yunnan. C'est laque les commerçants de la Chine méridionale viennent échanger leurs produits, peaux, métaux, contre les objets importés de l'Inde ou d'Europe, coton, sel, tissus. C'est par Manipour dans l'Assam que passent à l'importation et à l'exportation une partie de ces marchandises, pour éviter le détour et la navigation lente de I'Iraouaddy. De même, au Tonkin, les villes de Langson et de Laokay sont les portes du commerce sino-tonkinois.

Sur mer, Rangoun, aux bouches de l'Iraouaddy, est un excellent port «qui fait les deux tiers du commerce de toute la Barmanie anglaise. C'est un des grands marchés de riz de Tlndo-Chine; il exporte aussi le bois «de teck, les gommes, les épices. Il reçoit par la Barmanie et le Yunnan ies marchandises anglaises.

Stngajmire ne centralise plus comme autrefois, alors qu'il était le seul port librement ouvert, tout le commerce de l'Extrême-Orient, de la Chine et des lies, mais c'est toujours une des places d'entrepôt et de relâche les plus importantes du monde. Elle commande le passage entre les mers de Clhine et les mers des Indes ; c'est par elle que l'Angleterre détient le chenal étroit que doivent franchir tous les navires européens pour se •rendre dans TExtrème-Orient.

Bangkok^ centre du commerce du Siam, laisse les Chinois maîtres pres^ ^ue absolus de son marché. Les transactions en riz, poivre, teck, ne sont •pas du reste comparables à celles de Singapoure. La France ne prend, malgré le voisinage de ses possessions, qu'une part infime de ce t;ommerce.

Saigon est aussi un des grands entrepôts de riz de l'Indo-Chine ; il ré* fiume les richesses agricoles de toute la région inférieure du Mékong et peut également offrir aux navires de grosses cargaisons de plusieurs autres denrées tropicales : ceux qui viennent d'Europe les portent en Chine et réciproquement. Saîgon sert en effet d'escale aux paquebots français en Ire les ports de la Chine et le détroit de Malacca.

Ce grand port de la Cochinchine est aujourd'hui un des mieux outillés de l'Orient ; il a une belle étendue de quais, un bassin de radoub, un •dock flottant et un arsenal.

Hué est assez commerçante ; mais elle est à quelque distance de la mer, •et son port est médiocre. On lui préfère Tourane et PAti-yen, où les navires européens et les jonques annamites et chinoises viennent en plus grand nombre chaque année.

Mais les ports tonkinois auront une bien autre activité et fourniront des frets plus abondants que Saigon même, le jour où les relations avec la Chine méridionale seront nouées définitivement. Des quais d'Hanoï partent des flottilles de jonques et de bateaux à vapeur,, soit pour les différents bras du delta, soit pour le haut fleuve et les confins chinois. HaKphong, plus proche de la mer et la baie à'Along, capable de recevoir des navires de tout tonnage, lui font concurrence. Haïphong ne tardera sans •doute pas à prendre sa part des transactions qui enrichissent aujourd'hui •Canton et Hong-Kong, lorsque la navigation du fleuve Rouge jusqu'à Laokay, puis le Yunnan sera assurée, ce qui ne peut tarder beaucoup.

Les ports de l'indo- Chine sont reliés à l'Europe par de nombreux services de bateaux à vapeur. Les ports anglais sont desservis par ies paquebots de l'Inde et de l'Extrême-Orient. Entre la France et sa colonie, les communications sont assurées par les transports de l'État, par la Compagnie nationale et surtout par les Messageries maritimes, dont les ipaquebots vont au Japon. Un navire annexe visite au départ de Saigon

LWSIE.

les ports de i'Ânnam et du Tonkin. Saïgon est à vingt-huit jours de Marseille, Haïphong à trente-deux (1).

Les éléments du commerce indo-chinois sont, à Vi>nporlation, les objets manufacturés de TEurope (étoffes et cotonnades), Topium de llnde, le thé de Chine, le sel ; à Vexportatiorif le riz tient de beaucoup la première place. Llnde et la Chine sont pour ce produit les premières clientes de leur commune voisine. L'Europe en achète aussi une partie. Le reste va en Australie, dans TAmérique du Sud, dans la Malaisie et sert à Talimentation des coulies. Les plus importants objets d'exportation sont ensuite : le bois de teck, les épices, poivre, etc., les peaux, les métaux, le béUil.

Ce sont naturellement les Anglais qui détiennent la plus grande part de ce trafic, mais ce ne sont pas les Français qui viennent au second rang, comme on pourrait s'y attendre, en raison de la position si importante que nous occupons dans ce pays. Les Allemands se font de plus en plus, au détriment même des Anglais, les rouliers de toutes ces mers. Leurs progrès sont rapides et ce sont eux, si nous n'y prenons garde, qui profiteront le plus de nos conquêtes et des sacrifices si lourds en hommes et en argent que nous nous serons imposés, et que nous supportons encx>rc, pour arriver à l'entière pacification de la contrée.

(I) Commerce des ports indo-chinois:

Rangoun (1894-95) 260.77Î.500 francs.

Singapoure et autres ports des Straits settlements (189k) :

Navires. Jauge.

Entrées 8.567 5.531.761 tonneaux.

Sorties 8.548 5.565.836 —

sans compter les navires indigènes.

Bangkok (entrées et sorties), 1894:

516 navires jaugeant 414.583 tonneaux.

Ports de TAnnam (1894) :

Navires. Jauge.

Entrées 433 100.806 tonneaux.

Sorties 604 108. 52î —

Saigon (1894):

Navires. Jauge.

Entrées 514 598 . 536 tonneaux.

Dont Allemands 166 152.651 —

— Français 149 183.119 —

— Anglais 1 35 183 093 —

Ports du Tonkin (1894) :

Entrées 197 navires.

Dont français , 115 —

— allemands 20 —

— danois 25 —

— anglais . . 28 —

Résumé. — Llndo-Chine, sans être un des grands centres du commerce du monde, a son importance propre. Les maitres de la Chine et de llnde en ont de tout temps convoité la possession, comme d'un grenier à riz, pendant les années de disette.

Mais Français et Anglais ont eu surtout d*autres visées : ils ont voulu s'ouvrir une voie de pénétration dans Tintérieur de la Chine, pour en exploiter les richesses et en attirer les denrées sur leurs marchés.

Tous ceux qui ont vu nos établissements de Tlndo-Chine, et en particulier le Tonkin, ont parlé avec enthousiasme de l'avenir du pays (1).

(1) Renseignements statistiques: