C. — Commerce

Voies de communication. — La Chine est, à l'heure présente, un des grands centres d'attraction du monde ; les peuples européens cherchent à la pénétrer de toutes parts, pour en exploiter les abondantes ressources agricoles et minières, et c'est sur ses 400 millions d'habitants qu'ils comptent pour y écouler l'excédent des produits de leur industrie.

C*est pour atteindre ce but que les Anglais, les Français, les Russes assiègent au nord et au sud les frontières de l'empire et se disputent les voies d accès qui mènent dans l'intérieur du pays.

Toutefois, il ne suffit pas aux marchandises européennes d'arriver jusqu'aux limites de la Chine, parterre ou par mer, il faut encore qu'elles puissent facilement se répandre dans l'intérieur. Or, les voies de communication sont actuellement très défectueuses dans toute l'étendue de l'empire et les Chinois, qui voient le danger, ne semblent pas pressés de remédier à cet état de choses.

Ce sont les votes navigables qui sont, dans toute la Chine, les grandes routes du commerce intérieur et ce sont elles qui transportent la plus grande quantité de marchandises ; toutefois le Hoang-ho, sujet à des crues ou à des baisses très caractérisées, est peu propre à la navigation. Mais le Yang-tse-Kiang est une des plus merveilleuses voies de communication du monde, une des plus utiles à l'humanité. Le mouvement de la batellerie y est intense; Marco Polo comptait déjà 15,000 embarcations amarrées dans un seul des ports. Aujourd'hui encore, à Hankeou, les jonques se succèdent sur une longueur de plus de 7 kilomètres. Les eaux du fleuve sont si profondes que les steamers européens le remontent sans transbordement jusqu'à une distance de 400 ou 500 kilomètres de l'em*

bouchure et vont y chercher les productions du bassin supérieur. Malheureusement, le haut cours du fleuve est embarrassé de nombreux rapides, qui permettent tout au plus le passage — difficile — des jonques, mais semblent à peu près impraticables aux vapeurs. Nombre d affluents du Yangtse-Kiang ne rendent guère moins de services que le fleuve même, en établissant avec les cours d'eau du nord et du sud, le Hoang-Ho, le Si- Kiang, des communications relativement faciles.

Le réseau des voies naturelles, qu'on ne connaît encore que bien imparfaitement, est d'ailleurs merveilleusement complété par un système de canalisation savante qui date de plusieurs siècles. Mais le fameux « grand canal » qui s'étend sur plus de 1 ,iOO kilomètres, de Hang-Tchéou à Tien-Tsin, près Pékin, est une œuvre trop vantée. Sa construction n'a pas exigé beaucoup d'art, ce n'est qu'un fossé sans écluses tracé à travers des marécages ; il a rendu toutefois des services immenses, en reliant le nord et le sud et en permettant d'éviter les côtes dangereuses de la mer Jaune; c'est la grande voie qui a assuré pendant des siècles l'alimentation de toute la (ihine septentrionale. Mais il est aujourd'hui dans un état déplorable d'abandon, et les projets de restauration proposés par les ingénieurs européens ne semblent pas près d'être mis à exécution.

Au reste, lé développement du cabotage et les progrès de la marine chinoise l'ont rendu moins nécessaire qu'autrefois. Le cabotage, favorisé par une étendue de 5,000 kilomètres de côtes, est surtout actif de Ghang-Haî à Canton, tout le long de la région montagneuse, où les transports à l'intérieur sont rendus plus difficiles par l'absence de voies naturelles de communication. Mais, au nord même de cette zone, le trafic maritime s'est beaucoup développé ; c'est par mer surtout que le riz est aujourd'hui dirigé sur la capitale de l'empire ; mais le grand canal amélioré pourrait éventuellement jouer son ancien rôle le jour où une puissance quelconque s'aviserait de fermer le golfe de Petchili pour affamer Pékin.

Navigation fiuviale et cabotage font vivre une immense population de mariniers, dont le type et le mode original d'existence n'ont pas beaucoup varié depuis le xiu* siècle.

Les routes sont difficiles à construire en Chine, aussi bien dans la terre jaune, où il faut creuser de profondes tranchées, que dans les plaines basses constamment inondées de l'est. Pourtant, à l'époque de la dynastie mongole, vingt et une routes rayonnaient au départ de Pékin dans toutes les directions : quelques-unes n'avaient pas moins de 4,000 kilomètres de longueur; c'est ainsi que Lan-Tchéou, Tching-Tou-Fou, Yunnan, Canton, Fou-Tchéou, étaient reliés à la capitale. Ces routes, qui avaient exigé des travaux d'art considérables, dont il reste encore des traces, étaient, en général, larges de 25 mètres, bordées d'arbres et d'allées; la plupart, complètement en ruine, ne sont plus que des sentiers, accessibles tout au plus aux mulets et aux porteurs de palanquins.

En dehors de la Chine proprement dite, des chemins de caravanes conduisent dans les pays tributaires et se continuent jusqu'au delà des limites de l'empire. Les communications sont d'ailleurs difficiles; elles

ne se font que par chameaux, et ce mode de transport, très coûteux, ne peut s'employer que pour les marchandise» de prix. Pékin est le point de départ des routes qui vont en Mongolie et gagnent la Sibérie par Maïmatchin et Kiakta ; de Lan-Tchéou partent celles qui se dirigent vers le Turkestan chinois. C'est à Han-Kou que se forment les caravanes du Tibet et c^est enfîn Talifou qui équipe les convois destinés à la Barmanie et au Laos.

La construction des lignes de chemin de fer ne peut manquer d'exercer sur le développement économique et social de la Chine une influence énorme, et d'avoir pour le reste du monde des conséquences immenses. Ce pays est encore, en réalité, fermé aux Européens, et il ne leur sera vraiment accessible que le jour où les rails le sillonneront sur de longs espaces. Au reste, c est précisément pour retarder, autant que possible, Tintrusion de l'influence européenne, tant redoutée dans leur pays, que les Chinois se montrent si réfractaires à l'établissement de voies ferrées. L'opinion publique n'y est pas moins hostile ; on a dû suspendre, en 1876, 1 exploitation d'un premier tronçon, de Chang-Haï à Wou-soung, quelques mois à peine après l'ouverture.

Cependant une ligne est en exploitation, de Takou (embouchure du Peï-ho) à Tientsin, et, d'un autre côté, à Young-Ping ; enfin, en 1889, l'Empereur a décidé la création d'une grande ligne, de Pékin à Han-Koou sur le Yang-tse-Kiang; il faut avouer que les travaux ne sont pas encore commencés. Une récente convention stipule la prolongation des voies ferrées françaises du Tonkin dans les provinces méridionales de l'empire.

Uuoi qu'il en soit, la Chine ne pourra résister longtemps encore, et il semble que les dures leçons de la dernière guerre avec le Japon doivent engager son gouvernement à établir des lignes stratégiques, bientôt transformées en routes commerciales. Le branle une fois donné, le mouvement ne s'arrêtera sans doute plus.

Commerce mtôrieur. — Dans un pays si peuplé, qui comprend tous les climats, toutes les cultures, le mouvement des échanges entre les diverses régions devrait avoir un développement prodigieux. Mais, d'une part, toute la population est massée dans la Chine proprement dite, où le sol, en temps normal, suffit à peu près à sa subsistance. Elle ne demande rien au reste de l'empire et n'y envoie en revanche ses produits que pour une médiocre valeur (thé). La difficulté des transports, d'autre part, ne soflicite pas le commerce, et la circulation de l'argent se fait encore d'une façon primitive.

C'est le long des voies navigables que tout le mouvement est concentré. Au reste, la construction du « grand canal » n'est due qu'à la préoccupation constante du gouvernement de Pékin d assurer l'approvisionnement des provinces du Nord en facilitant les envois de riz du Sud. Toutefois, c'est dans la région du Yang-tse-Kiang, où la population se presse à raison de 400 habitants par kilomètre carré, que le trafic local est le plus intense ; mais les relations avec la côte sont encore relativement peu développées. On évaluait à 450 millions de francs seulement le

commerce qui s'est fait sur ce fleuve en 1886. 11 ne s était accru que d'uRr cinquième dans Tespace de quinze ans. Le grand entrepôt de toute la Chine intérieure est Han-Koon,

Commerce extérieur. — Les relations par terre sont peu actives. KdohgaVy au pied du Pamir, a joué jadis un grand rôle dans le trafic gêné* raly quand les caravanes de commerce transversaient encore le « Toit du monde ». C'était alors l'intermédiaire entre la Chine et TOccident. Mais elle était déjà bien déchue au xiii" siècle, et depuis cette époque elle n'a retrouvé qu'à' de longs intervalles et pendant de courtes périodes un regain de prospérité.

Ce sont de nos jours les voies du Nord qui ont le plus d'avenir. La Dzoungarie semble bien être la porte de la Chine sur l'Europe; c'est par là sans doute que passeront plus tard les voies ferrées, mais le commerce n'a pas encore pris cette direction. Cette voie n'est suivie d'ailleurs que par le thé en briques, produit de qualité inférieure, fabriqué avec les tiges et les débris des feuilles et destiné surtout aux habitants de la Sibérie et de TAsie centrale.

Par les frontières du Sud, les relations sont encore moins actives ; la seule route suivie régulièrement par les caravanes est celle de Talifou à Bhamo. Cependant, depuis quelques années, comme nous Tavons vu plus haut, des relations assez actives se sont établies entre Mong-tsé (Yunnan) et Laokay (Tonkin), ou entre le Kouang-si et Langson. Ce mouvement ne peut que s'accroître avec l'amélioration des voies navigables et la construction de chemins de fer dans l'Indo-Chine française. En somme, le Tonkin doit être la porte de sortie des produits du Yunnan, du Setchouen, du Koeï-Tchéou et d'une partie du Kouang-si; il le sera si nous le voulons bien.

Le commerceparmer a pris depuis quelques années une grande extension, mais peu proportionnelle encore aux richesses du pays et à la densité de la population. Les Chinois se tiennent sur la défensive. Us ont bien ouvert aux Européens vingt et un de leurs ports, mais la marchandise débar* quée n'est pas encore vendue ; et ce n'est pas sans acquitter un bon nombre de taxes plus ou moins arbitraires et sans subir de la part de l'administration elle-même des vexations inouïes que les commerçants réussissent à la faire pénétrer dans l'intérieur.

Chang-Haï est de beaucoup au premier rang des ports chinois. Sa situation à l'embouchure du Yang-tse-Kiang est excellente. H est le débouché de toute la Chine centrale, où sont accumulées les richesses, — pays surpeuplé, qui offre d'autre part aux marchandises européennes un des plus vastes marchés du monde.

Canton vient ensuite, bien qu'assez loin après Chang-Haï; la région du Si-kiang est moins riche et moins peuplée et offre aux produits de l'Occident un débouché moins sûr.

11 ne faut pas oubUer de mentionner le port anglais de Hong-Kong, qui^ reçoit en transit une grande partie des denrées chinoises ou étrangères,, à l'importation comme à l'exportation.

Les autres ports sont, par ordre d'importance, Amoy^ Cha-toou (Swatow), Ticn-fom,port de Pékin, Fou-tchéoii, Han-Kooti^ etc. (1).

La valeur du commerce extérieur de la Chine oscille dans les environs de i milliard de francs. Mais ce chiffre, provenant de Fadministration des douanes étrangères, ne comprend pas les marchandises transportées sur les bâtiments indigènes. Comme le pavillon chinois entre pour un quart environ dans le tonnage général des ports, il faut sans doute l'augmenter d'une quantité équivalente, pour avoir la valeur réelle du commerce extérieur de la Chine. Mais on n'obtient encore de cette façon qu'un milliard et demi. C'est à peine le cinquantième du mouvement annuel des affaires dans le monde (2).

Les tfnporia</OR$consistent surtout en cotonnades, opium, huiles, métaux, poissons, lainages et houille. La Chine exporte surtout de la soie brute ou manufacturée, du thé, du sucre, des pailles tressées, etc. (3).

Ce sont les Anglais qui ont la plus grande part aux échanges avec la Chine; les Américains, les Allemands, les Japonais viennent ensuite. La France occupe tout au plus le cinquième rang (4).

Dans le mouvement total des ports chinois, ce sont les navires anglais dont le tonnage atteint le chiffre le plus élevé, les Chinois viennent ensuite, et gagnent de plus en plus de terrain, puis les Allemands, les Japonais, les Français et les Américains. On peut espérer que la position privilégiée que

(1) Mouvement des ports (1894) :

Importations. Exporlalioiis.

Chang-Haï 386.648.000 fr. 233.688.000 fr.

Canton 54.968.000 63.012.000

ÀDioy 25.488.000 26.548.000

Cha-Toou 34.400.000 9.000.000

Tien-Tain 18.201.000 26.420.000

Fou-tchéou 17.644.000 19.064 .000

Han-Koou 56.000 17 .600.000

(2) Commerce chinois:

Importations. Exporlatious. Total.

I89:i 516.964.000 fr. 527.804.000 fr. 1.044.768.000 fr.

(3) Détail du commerce (1894) :

Importations.

Franca.

Cotonnades 208.420.000

Opium 133. 34k. 000

Huiles 32.020.000

Métaux 30. 104.000

Poissons 20.028.000

Lainages 1 4 . 1 60 . 000

Houilles 1 2 . 184 . 000

Exportations.

Francs.

Soie 170.576.000

Thé 127.416.000

Sucre 9.744.000

Paille 10.124.000

(4) Voir à chacun de ces pays.

nous avons acquise en ]ndo-Chine nous permettra de lutter plus avantageusement avec nos rivaux, sinon sur mer, du moins par terre (1).

C'est à vrai dire un des premiers buts de notre intervention dans ces parages ; et on ne saurait vraiment regretter les sacriflces qu*elle nous a pu coûter quand on place en regard du chiffre de la population chinoise la part si faible que ce pays prend encore au mouvement total du commerce dans le monde. Toutefois un pays très peuplé n*est pas nécessairement un marché de grande importation : un pays de caractère agricole Test moins que tout autre. Et le jour où la Chine, avec son innombrable et puissante main- d œuvre appliquerait à Tindustrie les richesses minérales de son sol, ce serait une importation de matières alimentaires qu elle appellerait beaucoup plus qu'une importation d'objets manufacturés. Enfin le Japon est bien placé et bien pourvu pour faire concurrence aux Européens et aux Américains du Nord.