Longueur exploitée au 31 décembre 1892 33.059 kil

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dans la construction, ce qui s'explique à la fois par des considénition? de prudence financière, et par le désir de hâter la jonction du réseau avfc les contrées asiatiques dont on veut attirer le commerce, avant de par faire le système européen.

Le réseau russe a été assez difficile à établir; car, si le relief est peu gênant, le nombre des fleuves larges et profonds qu'il faut franchir à Taide de ponts est considérable. Le pont de Syzran, sur la Volga, construit en 1880 et long de 1 500 mètres, a coûté 20 millions de francs. Au nordouest et à l'ouest on a dû élever de longues chaussées à travers les régions marécageuses. Les conditions d'établissement des chemins de fer russes sont analogues à celles du réseau hollandais. Dans la Russie méridionale les lignes n'ont pas été construites avec un soin suffisant; à la suite d'un grave accident, l'Etat les a rachetées et prises à sa chaire pour exécuter les travaux de réfection nécessaires. L'industrie nationale commence du reste à s'engager avec succès dans cette œuvre délicate, et remplace maintenant les étrangers, naguère exclusivement chargés de rétablissement et de la construction des voies ferrées.

En somme la préparation d'un kilomètre de chemins de fer a coûté 250 000 francs environ, ce qui est encore une moyenne assez faible: le bon marché de la main-d'œuvre a contribué largement à abaisser les prix de premier établissement et à compenser les sacrifices exigés parles ouvrages d'art, ponts et chaussées. En Finlande, sur un sol ferme et résistant, le coût du kilomètre n'a pas dépassé 80000 francs; c'est le plus modique que l'on connaisse au monde.

Les progrès du trafic sont satisfaisants, si l'on considère que la Russie, comme la Hollande, est pourvue d'un réseau de voies navigables qui fait aux voies ferrées une facile concurrence (1).

Le nombre des voyageurs est assez faible, ce qui s'explique par la persistance des vieilles habitudes chez le paysan russe, peu poKé k se déplacer. En revanche la circulation des marchandises est à peu près aussi active qu'en Espagne; et l'Espagne n'a presque point de voies navigables. Enfin la Russie est loin encore de produire ce que l'on peut attendre de la richesse agricole et minière de son sol ; l'avenir garantit un acx^roissement considérable de la circulation des marchandises. Le

(I) Circulation sur voies ferrées (Russie et Finlande, 1891) :

Voyageurs à toutes distances S0.j%48.100

Tonnes de marchandises à toutes distances 70.881 .000

Recettes brutes kilométriques 29.041 fr.

Dépenses kilométriques 17.425 —

Recettes nettes kilométriques 11.616 —

Matériel roulant, sans la Finlande (l'ir janvier 1892) :

Locomotives 6.996

Voitures À voyageurs 7 . 788

Voitures A marchandises 1 4 7 . 1 24

Nombre d'employés 369.719

développement de la production agricole et minière, qui fournit des céréales, laines, fourrages, houilles, métaux, profitera toutefois beaucoup plus aux fleuves et canaux qui transportent dans de meilleures conditions les matières encombrantes et lourdes ; mais nous avons aussi constaté Tessor croissant de Findustrie. Là est lelément de richesse du réseau des chemins de fer russes.

Si Ton considère le dessin géométrique du réseau russe, on remarque que le centre est Moscou. De là rayonnent en tous sens des lignes vers Saint-Pétersbourg, Varsovie, Odessa et la Crimée, Vladikavkas, Orenbourg, Nijni-Novgorod, laroslav et Vologda. De Pétersbourg partent une ligne vers Varsovie, et la ligne de Finlande; de Perm, une ligne traverse les monts Oural et va finir à Tioumen, sur un affinent de l'Irtych. Si nous essayons de déterminer le rôle des voies ferrées russes, nous avons à observer leur développement dans chaque zone de productions, leurs relations avec le domaine asiatique de la Russie, leur liaison avec les réseaux étrangers de Touest, leur fonction dans Tensemble du système de communications de Tempire.

Tout d'abord une vaste étendue de pays au nord, à Test et au sudest, reste en dehors des mailles du réseau. Cest l'ouest et le sud qui pondent la majeure partie des voies ferrées; une ligne menée de Saint- Pétersbourg à Vologda, Nijni-Novgorod, Samara, Saratov, Tsaritzin et Taganrog, divise la Russie en deux portions dont Tune, à Toccident, est pourvue d'un ensemble de voies encore bien incomplètes, mais cohérentes entre elles; Tautre, au nord et à Test, n'a que des sillons courts ou simples. A l'intérieur même de la région la plus favorisée, on remarquera des diiïérences considérables. Autour de Moscou, et surtout au §ud, il y a une agglomération importante de lignes ; c'est, pourrait-on dire, le réseau de la région industrielle. Au sud, entre le Donetz, la frontière hongroise et roumaine et la zone des marais de Pinsk, la Russie agricole et maritime est desservie aussi par des lignes d un dessin assez compliqué. La Pologne, riche à la fois par l'industrie et l'agriculture, et très peuplée, est encore assez bien partagée. Il en est de même de la Livonie et de la Courlande où les relations maritimes ont soscité un développement des chemins de fer supérieur à celui du reste de la Russie. Au centre, dans les gouvernements de Volhynie, de Minsk, de Mohilev et de Tchernigov, il y a au contraire une zone où les voies ferrées sont rares et mal articulées; c'est la zone des marécages.

On peut comprendre dès lors comment les relations s'établissent entre les provinces les plus prospères de la Russie. Chacun des groupes dont nous avons signalé la richesse relative en voies ferrées a par lui-même ane active circulation. Mais entre eux se développent des rapports : la Russie agricole du sud et de l'ouest, terres-noires et Pologne, envoie aux districts industriels qui entourent le gouvernement de Moscou, et soDt très peuplés, des denrées alimentaires. De la Russie industrielle se dispersent dans tous les sens les produits manufacturés. Un autre mouvement de circulation doit être signalé. Vers les ports

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baltiques affluent des pays du nord, de la Pologne et des provinc^i baltiques, les bois et les plantes textiles. Vers les ports de la mer Noire et surtout vers Odessa sont dirigés les convois de céréales, objet d un >i grand commerce. Mais on multiplie les voies entre les ports de la mer Noire et ceux de la Baltique, de telle sorte qu'Odessa puisse exporltr aussi les produits du nord; c'est aussi avec l'intention d'expédier plib rapidement les céréales vers les pays surpeuplés de TOccident par la Baltique et la mer du Nord. C est pour cela qu'on multiplie les ligae^ transversales coupant Tisthme russe de Riga et de Saint-Pétersbourg à Odessa : pour mieux réussir on travaille à compléter les réseaux des provinces baltiques.

Mais la préoccupation qui domine aujourd'hui, et avec raison, chez les politiques et les commerçants de la Russie est celle de relier au réseau européen leurs conquêtes asiatiques. Nous verrons, dans une étude ultérieure, les détails d'exécution de ces projets (1). 11 n'en est pas de plus grandiose que la construction du chemin de fer Transsibérien dont la construction est commencée et qui doit réunir en 1905, si ie< plans ne sont pas traversés, Pétersbourg avec Wladiwostok sur le Pacifique.

Une autre ligne asiatique est celle qui, de Mikhaïlovsk sur la Caspienne, a été audacieusement poussée à travers les déserts et atteint Samarkande. Grâce à la construction d'une voie de Poti et de Batoum a Bakou, à travers Tisthme ponto-caspien, la nouvelle ligne du Turkestan peut acquérir une grande valeur internationale.

Ce n'est pas que la Russie ait vivement recherché, même après avoir accepté tardivement l'innovation des voies ferrées, l'union intime de son réseau avec celui de ses voisins de TOccident. 0n fait le prouvera : l'écartement des rails n'est pas le même en Russie qu en Allemagne. Toutefois ses lignes continuent, ou pour mieux dire, terminent à l'est tous les grands trajets internationaux.

Au sud, d'Odessa à Galatz et à Jassy se fait la soudure avec les lignes roumaines. Les relations avec rÀutriche-Hongrie sont assurée> par deux tracés, l'un de Kiiev à Berditchev et Lemberg, l'autre de Varsovie à Cracovie. 11 y a également deux points de contact avec la Prusse» l'un par la Pologne (Varsovie à Thorn et Posen), l'autre par Kovno et Kœnigsberg : ce second tracé est un tronçon de la grande ligne internationale de Paris à Saint-Pétersbourg.

La Russie regagne, par les qualités de navigabilité de ses fleuves, ce que lui fait perdre le caractère massif de ses formes, et le manque d articulation de ses cotes. La conquête et la colonisation moscovites ont eu un caractère fluvial; c'est en avançant le long des fleuves, en traîneaux l'hiver, en barque l'été, que les colons russes ont gagné sur les nomades le vaste territoire de l'empire. Les voies navigablei de la Russie

(1) Voir le chapitre consacré à l'Asie russe.

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lui tiennent lieu de golfes, comme à la Chine le Yang-tsé>Kiang (i). Parmi les fleuves, le premier rang appartient à la Yolga^ qui porte des barques à peu de distance de ses sources, et dont le cours inférieur et moyen, large de 1 à 4 kilomètres, est sillonné de navires à vapeur. Certaines sections de ce fleuve, lent et majestueux, ont des profondeurs de iO à 12 mètres. Malheureusement, s*il n'a point de cataractes, il est obHrué par des bancs de sable qui gênent beaucoup la navigation. Ses deux affluents la Kama et VOka rendent aussi d'excellents services au trafic (2).

Le Uon^ qui sert au transport des blés exportés par Taganrog, le dnieslr et le Dn\ep\ qui portent à proximité d'Odessa, où le cabotage les concentre, les blés, les laines et les suifs, sont de moins bons instruments de batellerie ; les porogi obligent à de longs et coûteux transbordements (3).

Enfin la Russie possède une partie de la Vistule, qui porte des convois de pierres de taille, de grains, de bois et de suifs vers les marchés prussiens.

La Volga est le nœud de tout le réseau des voies navigables ; c'est sur elle que s'embranchent tous les canaux qui unissent la Caspienne à la mer Noire et à la Baltique. Le centre du réseau est Bybinsk^ au point où le fleuve commence à porter de grosses barques; les autres ports Tver, Nijni-Novgorod, Kazan, Saratov, Astrakhan sont fort actifs.

La jonction entre la Volga et la Baltique est assurée par trois systt^mes de canaux :

!• Par le canal de Vichnij-Volotchek (Volga au lac llmen, par la Tvertsa (Tver) et la Msta) ;

2« Parle canal deTikvin (Volga au lac Ladoga par la Mologa (Rybinsk) elleSias);

30 Par le canal Marie (Volga au lac Onega par la Cheksna (Rybinsk) et le lac Blanc).

Pierre le Grand corrigea ainsi le défaut capital de la Volga, qui débouche dans une mer fermée, u Sans abandonner la Caspienne et la

(1) Voies navigables :

Développement total 34.747 kil.

Canaux 1.312 —

(!) Circulation sur la Volga (1892) :

Nombre des bateaux chargés 35.766

— trains de bois 60.941

Poids des marchandises 7.5C1 .231 tonnes.

(3) Circulation sur le Don, le Dniestr, le Dniepr et la Neva (1892) :

Don. Daiestr. Dniepr. Neva.

ï des bateaux 4.535 1.787 14.866 13.463

- trains de bois. . 985 Gn 8.399 27.366

Poids des marchandises.... 496.001t. 210.991t. 3.588.924 t. 3.144.632

Volga, il chercha pour ce grand fleuve oriental une issue nouvelle qui le meltrait en communication avec les mers d*Occident. Gr&ce au canal de la Tikhvinka et du Ladoga, la Neva est devenue comme Teinbouchure septentrionale et Testuaire européen de la Volga. »> (Rambaud,)

Entre la Baltique et la mer Blanche, le canal du duc de Wurtembtrg^ le canal du Nord établissent des relations.

Entre la Baltique et la mer Noire, le canal Hoyal (Vistule à Dniepr , le canal Oginski (de Kovno à Kiiev) et le canal de la Dwina (Riga à Kiiev assurent d'utiles communications au trafic des denrées agricoles.

Il y a beaucoup de canaux secondaires sur lesquels la navigation e<l pourtant active; un des principaux est le canal Ladoga, qui assure Tajiprovisionnement de la capitale.

Enfin on étudie le projet très important d'un canal destiné à relier le Don à la Caspienne par le Manytch; ce serait une excellente voie poor l'exportation des pétroles (1).

Si Tempire russe est bien pourvu de voies navigables et compense ainsi la pauvreté de son articulation maritime, cette compensation e?! encore incomplète. Deux grands obstacles restreignent la navigation, la congélation en hiver, la débâcle au printemps. En général, plus on s'avance vers Test, plus la durée de la navigation est courte, sous la même latitude, et pour des rivières d'une égale rapidité. D'après les observations de M. Venukoflf, la Volga est gelée 161 jours en moyenne à Kostroma, 153 jours à Kazan, 106 à Astrakhan. La Moskva, à Moscou, est solidifiée pendant 152 jours; la Neva à Saint-Pétersbourg est fermée à la navigation du 15 novembre au 10 avril, soit 145 jours environ.

La débâcle ne se produit pas au même moment sur toute la longueur du fleuve, s'il coule du nord au sud : ce fait diminue encore la période de navigabilité, d'autant plus que la débâcle est toujours accompagnée de crues énormes dues à l'abondance des neiges tombées en hiver.

Ainsi la navigation est, sur une grande partie du réseau, réduite aune

(t) Flotte et circulation sur les voies fluviales (1892):

Nombre des bateaux chargés 79.475

— trains de bois 123.417

Poids des marchandises 16.755.311 t.

Valeur déclarée 72l.lOO.000 fr.

Flotte fluviale (1892) :

Vapeurs. Autres.

Nombre des bateaux l.SH 20.125

Capacité 151.056 t. 6.572.459 t.

Équipages 25.814 h. 90.356 h.

Tonnage des principaux ports fluviaux (entrée et sortie) (1892) :

Nijni-Novgorod. ... 1 . 149.000 ton,

Astrakhan 1.9i6 000 —

Saint-Pétersbourg.. 2.830.000 —

Rybinsk 318.000 ton.

Kiiev 276.000 -

Riga 842.000 -

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saison de 200 jours environ, pendant laquelle elle est d'autant plus active ; en norveoibre les traîneaux reparaissent et prennent la place des barques et des voitures.

Marine marchande; ports de mer. — La Russie a fait de grands sacrifices pour raccroissement de sa marine marchande et ramélloration de ses ports. Jusqu'à ces dernières années une partie notable des cargaisons rosses allait s'embarquer sous pavillon prussien à Kœnigsberg et à Danzig ; aujourd'hui Libau et fttga, qui restent libres de glaces pendant presque toute Tannée, sont devenus actifs. Odessa a été muni d'un uatiliage connmercial de grande valeur, SairU*Pétershourg et son annexe de Krmsiadt, a un mouvement considérable pendant l'été (1).

Le pavillon anglais a le premier rang, de beaucoup; les navires russes eux-mêmes ont un tonnage bien inférieur à celui des navires britanniques. Viennent ensuite les marines d'Autriche, d'Italie, de France et d Allemagne.

Les ports du nord, Libau, Riga, Saint-Pétersbourg, expédient des bois, des avoines et des seigles, et entretiennent surtout des relations avec les ailles de la Baltique, de la mer du Nord et de la Manche; Dunkerque et le Havre sont, en France, les centres du commerce avec la Russie baltique. (Messa est le siège de l'exportation des blés et reçoit les navires des États de la Méditerranée.

1) Navigation maritime entre la Kussie et Tétranger (1898).