CHAPITRE IV

§ 152. — Diversité des droits et prétentions sur les n:iers.

11 a été observé plus haut (§ 39 et suiv.), que bien que le vaste Océan soit libre, des parties de mers adjacentes, la mer voisine, des golfes, des détroits, aussi bien que les rivières et les lacs, sont susceptibles d'empire et de domination, et qu'en Europe plusieurs de ces parties sont effectivement sujettes, tandis que la liberté des autres est ou reconnue ou litigieuse; il résulte de là une diversité de droits et de prétentions lorsqu'une nation réclame sur telles parties, ou tous les droits de propriété exclusive, ou l'empire, ou enfin les simples honneurs maritimes.

§ 153. —Jus littoris.

La propriété et l'empire du maître du rivage s'étendant, dans la règle, sur toutes ces parties de rivières, lacs, golfes, détroits ou mers voisines qui se trouvent sous la portée du canou qui pourrait être placé sur le rivage (§ 40), les droits qui résultent de là, et qu'on désigne quelquefois

sons le nom collectif de droit littoral (strandrccht) (a)y renferment, quant à ces parties de la mer :

1» Le droit exclusif de la pêche du poisson, du corail, des perles, etc., et de la perception des produits naturels que la mer jette sur le rivage {éjecta]-, de sorte que les éti'angers n'ont rien à prétendre sur ces produits ;

2» Le droit exclusif de la navigation, du passage, de l'entrée et du séjour, sur la rade ou dans les ports, sauf les exceptions qui résultent de la liberté de commerce, aujourd'hui reconnue en Europe en vertu des lois, des traités, ou des usages [h] ;

(a) En sens particulier, on entend par strand en allemand cette partie du rivage que mouille le flux et que le reflux laisse à sec. De là la distinction qu'on fait entre le droit littoral {strandrccht) et la juridiction littorale (strandgerichtharkeit), qui s'étend sur tout ce qui se trouve sous la portée du canon, et quelquefois même encore au delà. (J. Schuback, de Jure littoris, t. I, s. I, § 1 et suiv.; g 5, note s.)

{h) La navigation sur les rivières qui traversent un seul État n'est pas généralement libre pour les étrangers; sur celles qui traversent plusieurs États elle l'est, dans la règle, pour tous les Ëtats riverains, mais non généralement pour d'autres États; et même, quant aux riverains, on trouve des exemples du contraire, fondés sur les traités, comme pour l'Escaut, le traité de lGi8 et celui de 1785 ; ou sur des priviléjres, comme pour leWescr, en vertu du droit d'étape de la ville de Munden ; et quoique à défaut de traités cette navigation, là même où elle n'est pas défendue, peut être encore assujettie à des restrictions onéreuses pour la navigation et le commerce. C'est sous ce point de vue «lue les puissances réunies au congrès de Vienne ont cru devoir engager les puissances dont les États sont séparés ou traversés par une même rivière navigable, à régler d'un commun accord tout ce qui a rapport à sa navigation, en établissant à cet égard les principes avantageux à la navigation des États riverains, et par là même au commerce de toutes les nations.

A la suites (les changements surveu\is en Europe à répoipie de ce congrès, il était particulièrement import;int d'établir et d'appliquer ces pi in cipesdans les rapiiortssuivants : 1" de l'Allemagne, tant entre elkMpi'envers la France et le royaume des Pays-P.as : c'est à quoi tendrnt les règlements annexés à l'acte du congrès, et qui, en vertu des art. 108-

3° Le droit de lever des douanes (c) d'exportation, d'importation ou de transit, et d'établir des péages pour le séjour dans les ports ou sur la rade, pour les frais qu'exigent les établissements tendant à la sûreté des navigateurs, tels que les fanaux, balises, fortifications, gardescôtes, etc. (d).

On peut observer cependant qu'en Europe le Sund et les Belts sont les seuls (e) détroits de mer où la liberté de passage est payée par des douanes aujourd'hui réglées par traités entre le Danemark et les diverses nations qui font le commerce de la Baltique (/*); et, tandis que, par opposition

117, sont censés en faire partie; et c'est de l'exécution de ces dispositions que s'occupent les commissions établies par les États intéressés, dans divers endroits, nommément pour le Rhin, à Mayence,el pour l'Elbe, à Dresde, et dont les résultats sont encore à désirer (F. les actes qui s'y rapportent, dans Nau, Beytruge %ur Kenntniss des Handels u. der Schiffarth, Mainz, 1818-1819, t. I, p. U, in-4) ; 2" de la Pologne, dans les rapports entre l'Autriche, la Prusse, et l'empereur de Russie comme roi de Pologne. C'est ce qui a eu lieu pour toute l'étendue de l'ancienne Pologne, par les traités entre ces trois cours, du 3 mai 1815 (savoir, entre l'Autriche et la Russie, du 3 mai, dans mon Nouveau Recueil, t. U, p. 225; entre la Russie et la Prusse, du 3 mai, dans mon Nouveau Recueil, t. II, p. 236, auquel l'Autriche a accédé le 4 mai, dans mon Nouveau Recueil, t. IV, p. 127), également annexés à l'acte du congrès de Vienne, maintenus par l'art. 14, et déclarés en faire partie par l'art. 118 dudit acte, et suivis encore de traités d'exécution entre l'Autriche et la Prusse, du 22 mars 1817, dans mon Nouveau Recueil, t. IV, p. 537; entre l'Autriche et la Russie, du 17 août 1818, dans mon Nouveau Recueil, t. IV, p. 540.

(c) Prétentions des quatre électeurs à l'égard des douanes sur le Rhin. (F. Klipstei.x, de Dominio Rheni inter plures controverse, Giessse, 1740, in-4; Gunther, E. F. R., t. II, p. 22.)

(d) ScHUBACK, de Jure littoris, § 7, p. 39.

(e) MosER, Versuch, t. V, p. 473, 489.

if) De Mariex, Tableau des droits et usages du commerce relatifs au passage du Sund, Copenhague, 1778, in-8; van Stegk, Vom Sundzolle, dans ses Versuche, p. 39.

aux ports fermés des colonies, les ports de l'Europe sont ouverts, plusieurs de ceux-ci sont même ou ports francs (g] ou places d'entrepôt (/i), soit pour toutes les nations, soit en faveur de quelques-unes, soit pour toutes les marchandises, soit seulement pour quelques genres.

4" Le droit d'exercer sur ces parties sujettes des mers, etc., tous les différents droits de souveraineté tenant du pouvoir législatif, exécutif ou judiciaire, compris quelquefois sous le nom collectif de juridiction littorale (strandgerichtbarkeit).

[L'origine du péage du Sund et les commencements de sa perception, se perdent dans la nuit des temps. Ils paraissent cependant n'avoir été, dans le principe, qu'une rançon exigée par des corsaires normands de chaque navire qui passait, ou suivant quelques auteurs, qu'un droit d'escorte payé par des bâtiments sans

{g) V., sur la notion de port fronc, É^ïérigon, Traité des assiirances, t. I, p. 190; Noiiv. extraordinaires^ 1784, n. 79, Suppl.; L.-J. Cglling, Delineatio juridica portûs franci, Liulf;.-G., 1775, in-4. On trouve la liste (les ports francs dans Moser, Vcrsuch, t. VII, p. 730, en ajoutant Lisbonne, et les ports de Sébastopol, Tliéodosia et Eupatoria.

{h) Les notions de p/acc d'entrepôt et de port franc, conviennent, on ce que les marchandises importées, lorsqu'elles sont réexportées, n'y payent point de douane d'importation et d'exportation, ou tout au plus une simple reconnaissance. Mais cette liberté, qui est générale dans les ports francs, est souvent restreinte dans les places d'entrepôt; et quelquefois on se contente dans celles-ci de restituer les douanes payées à l'entfée.ou de rayer les déclaralions faites lors de l'entrée. Comparez, l)ar exemple, la déclaration par laquelle le roi de Suède a déclaré port franc celui de Maislraud, en 1770, dans mon Aot/rt'f/i/ Recueil, t. VI, p. IG'i, et celle par laquelle il a accordé le droit d'entrepôt au port de Gottenbourg, en I79i, dans mon liecueil, t. Vll, p. 60'i. La France, qui avait aboli en 1790 et 179i, en haine des privilèges, toutes les franchises de ()ort (]'. mon Gesetze n. V. iiher dcn llandel. t. I, p. î j et suiv.), accorda, en 18(^\Î, un droit d'entrepôt à une multitude de ses |)orts.

défense contre les attaques de ces mêmes Normands. A partir du quatorzième siècle, ces droits provoquent de nombreux conflits entre le Danemark et les pays et les villes dont ils gênaient la navigation. On trouve dans VHistoire du commerce de toutes les nations, par ScHERER (traduite de l'allemand par MM. H. Richelot et Ch. Vogel), le tableau des luttes provoquées par cette question et de la résistance opiniâtre et habile du Danemark, que viennent de résoudre dans ces derniers temps des négociations entamées depuis plusieurs années.

Par suite du traité conclu, le 14 mars 1857, entre le Danemark, d'une part, et les États maritimes intéressés dans la question d'autre part, le Danemark renonce, à partir du l^"^ avril 1857, aux péages de diverse nature prélevés jusqu'à ce jour sur les navires qui passaient le détroit du Sund ou les deux Belts. Cette renonciation est entière et définitive ; elle constitue ainsi une reconnaissance formelle du droit qu'ont tous les navires du monde à se rendre librement de la mer du Nord dans la Baltique et à en revenir. Le traité ne parle ni du rachat ni d'une cupitalisation des droits du Sund qui auraient impliqué la reconnaissance, de la part des puissances étrangères, de la légalité des péages contestés. Le produit des droits du Sund a été la base de l'évaluation de l'indemnité. C'est à titre de dédommagement et compensation des sacrifices que les stipulations des articles 1 à 3 doivent imposer au roi de Danemark, que les États maritimes s'engagent, par l'article 4 , à lui payer la somme de 30,570,698 rixdalers (86,409,370 fr.). Comme conséquence naturelle de ce caractère particulier de l'engagement pris par les États maritimes, les hautes parties contractantes ne seront éventuellement responsables que pour la quote-part mise à la charge de chacune d'elles ; d'après tous les précédents de conventions analogues, la garantie aurait été solidaire, si les États maritimes avaient entendu racheter un droit reconnu.

La suppression des péages du Sund est ainsi un iiommage formel rendu par l'Europe entière au principe de la libre navigation sur toutes les grandes voies d'eau.

La navigation dans le Sund a pris d'année en année une nouvelle importance. On comptait, en 1856, 10,321 navires venus de la mer du Nord, et 10,211 venus de la Baltique, soit ensemble 20,532 navires ayant passé le Sund. C'est 4,745 navires de plus

qu'en 1855, et 4,164 de plus qu'en 1854, quoique le chiffre de 1856 reste encore de 1,007 navires au-dessous de celui de 1853 et même do 994 au-dessous du chiffre atteint déjà en 1847. La moyenne de ces dix années dernières s'élève à 18,812.

Sur la somme totale de 86,409,370 fr. par laquelle les États maritimes ont consenti à se libérer d'un impôt séculaire, il sera payé 28.93 0/0 par l'Angleterre, 27.83 0/0 par la Russie, 12.69 0/0 par la Prusse, 4.55 0/0 par la Suède, 4.02 0/0 par la Hollande, 3.48 0/0 par la France, 3.21 0/0 par le Danemark, 2.91 0/0 par l'Espagne, 2.05 0/0 par les États-Unis, tandis que la quote-part de chacun des États restants de l'Europe et des autres parties du inonde sera au-dessous de 2 0/0 du total.

L'Amérique du Nord figure au bas de l'échelle des quoteparts; ce qui s'explique très-naturellement, puisque, sur les 20,532 navires, qui en 1856 ont passé le Sund, 93 seulement lui appartenaient. C'est cependant par suite de la déclaration des États-Unis de ne plus vouloir payer les droits du Sund que le Danemark a été obligé de proposer lui-même et de presser les négociations qui ont abouti au traité du 14 mars 1857.

Par l'article l*"", le roi de Danemark s'engage, à l'avenir, à ne plus percevoir aucun droit, à titre de douanes, tonnages ou phares, bouées, etc., sur aucun navire ou leur cargaison, passant de l'océan Germanique à la Baltique, ou vice versa, par les Belts ou le Sund, et ceci sans s'occuper de savoir si les navires passent simplement dans les eaux danoises, ou s'ils sont contraints par le mauvais temps ou dans le but d'opérations commerciales d'y jeter l'ancre ou d'entrer dans ce port. Aucun navire d'aucune sorte appartenant aux puissances contractantes ne sera assujetti à l'avenir à aucune détention ni aucune autre entrave ù son passage dans les Belts ou le Sund. En ce qui regarde les navires d'autres Élats non signataires du traité, le roi de Danemark sera libre de déterminer, par des arrangements distincts, les conditions fiscales qui devront leur être laites.

Le roi alïiaiichira à l'avenir de tous dmits pour phares, bouées, etc., et en général de toutes taxes marilimes, à l'exception des droits ai»si»lus de port et de duuanes, tous les navires des parties contractantes qui pourront entrer dans les poits daiu)is ou en sortir, soit aveu- cargaison, soit avec lest, et de la inême manière, qu'ils aient ou non l'ait aucune alVaiiedans le port.

Dans le deuxième article, le roi s'oblige à maintenir et conserver en bon état tous phares, bouées, etc., actuellement en usage, soit dans le voisinage immédiat des ports et eaux de Danemark, soit le long de la côte danoise.

Dans l'intérêt du commerce el de la navigation, il aura égard à l'opportunité de modifier la position ou la forme desdits phares, bouées, etc., ou d'en augmenter le nombre, et ce sans aucuns frais pour les navires étrangers.

Il s'oblige à maintenir le service actuel des pilotes^ que les commandants des navires seront libres d'employer ou non. Les frais de pilotage ne devront jamais s'élever au-dessus de leur taux actuel ; ils devront être les mêmes pour navires danois et pour navires étrangers, et ils ne seront payables que par les navires qui auront pris des pilotes à bord.

Il permettra à de simples particuliers, indigènes ou étrangers, d'établir des stations dans le Sund et les Belts, pour fournir des remorqueurs aux navires de passage et désireux de profiter de cette facilité.

11 élend à tous les canaux et autres voies conduisant de l'océan Germanique à la Baltique, les mêmes exemptions de droits que celles dont jouissent les marchandises danoises et étrangères sur certaines voies.

Il s'oblige à réduire le taux du droit de transit sur toutes les marchandises qui en sont passibles à un taux uniforme de 16 skillings de monnaie danoise pour 500 livres, poids danois; et enfin, si les droits de transit venaient ultérieurement à être abaissés, sur quelqu'une des voies, au-dessous de ce taux, le roi s'engage à mettre toutes les voies reliant actuellement ou qui pourront plus tard relier l'océan Germanique ou l'Elbe, avec la Baltique ou ses tributaires, sur le pied d'égalité parfaite avec toutes les voies qui pourront être ultérieurement ouvertes entre deux ports de ses États. V., sur l'historique de la question du péage du Sund, le Mémoire du gouvernement suédois à consulter sur le péage du Sund, Stockh., 1839; Réplique au mémoire du gouvernement danois sur le péage du Sund, Stockh., 1840; W. Hutt, Onthe Sound-dues, Lonâ., 1839; Lemonius, Ueber die Verhàltnisse des Sundzolles, Stettin, 1841; Scherer, (ier Sundzoll^ Berlin, 1845; Wheaton, Éléments du droit international, t. I, p. 173.

Pinheiro-Ferreira constate que, d'après l'opinion des écono-

mistes les plus distingués, la plus entière liberté de commerce est le plus grand besoin des nations, et le gage le plus solide de paix et d'union entre les puissances.

« Ce n'est donc pas seulement dans l'intérêt des étrangers, ajoute-t-il, mais c'est dans notre propre intérêt que nous devons viser à la libre circulation des objets du commerce, soit avec nos concitoyens, soit par leur entremise, à travers notre territoire, ou en établissant chez nous des entrepôts, où, moyennant une équitable rétribution de frais de garde et d'emmagasinage, ces objets soient en sûreté. Toute imposition proprement dite ne servirait qu'à éloigner le commerce de chez nous, et avec lui toute l'impulsion que les différentes branches de l'industrie nationale ne peuvent que recevoir de l'affluence des étrangers, que le seul motif du transit attire dans nos ports, on à travers les routes et les canaux dont nous leur permettrions de partager avec nous et l'usage et l'entretien... » Ch. V.]

§ 154. — Droit de Naufrage.

Mais quelle que soit l'étendue de cette juridiction littorale, elle ne comprend pas le droit de naufrage (a) [strandrecht, en sens particulier, (jrundruhrrecht , compendium naufragioram) ou le droit prétendu d'attribuer au fisc les biens naufragés ou les choses jetées dans la mer pour sauver le navire du dauger [choses de jet). On ne saurait considérer, au premier abord, ces biens comme délaissés ou n'ayant pas de propriétaire, ni autoriser TÉtat à s'enrichir aux dépens d'étrangers infortunés, sous le prétexte de pufa) J. SciiuuACK, Diss. de jure littoris, Gottingaî, 1730, iii-4, suivie de son excellent Commentaire de jure littoris, Hambourj;, 1751, l vol. in-fol. A la traduction allemande qui en a été faite en 1767, à Hambourg, in-4, on a joint un deuxième volume qui renferme les pièces jnslilkatives. V. aussi, sur cette matière, Dreyer, Spécimen Juris publici Lubecensis , circa inhumamim jus naufrn<)ii, Lubeck, 17G"2, in-4. Ces deux ouvrages se dislinfiucnt très-avantagousement de ceux (jiii les ont suivis, savoir: .l.-|{. Foksikmiis, de lUmis naufrafi^mim, Grœninga^ 1704; Rainutius, de Jure liltoris, Mb. sing., Lucca», 1778, iu-8.

nir la négligence du maître du navire, ou de prévenir des procès en réclamation, toujours pénibles ; ni se fonder sur le droit rigoureux d'exclure les étrangers, ou sur la propriété du fond de la mer que ces biens ont touché (b). Cependant ce droit barbare était autrefois presque généralement exercé en Europe. Mais d'abord limité par des privilèges et par des lois dont on trouve des exemples dès le douzième siècle, multipliés au treizième (c), il a été aboli depuis par tant de lois et de traités, qu'on peut le considérer aujourd'hui comme tellement banni de l'Europe, qu'il n'en reste plus que de faibles vestiges dans quelques endroits [d], qui peuvent donner lieu à des rétorsions (e).

[De Gussy, Phases et causes célèbres du droit maritime des nations, t. I, p. -102, contient des détails intéressants sur l'historique du prétendu droit de naufrage. Malgré les dispositions pleines de justice et d'humanité du droit romain ^ ; malgré les peines sévères prononcées par le code des Visigoths contre quiconque pillerait les naufragés; malgré les dispositions des conciles de Latranen 1079, et de Nantes en H27, l'usage s'était perpétué, au moyen âge, de confisquer les débris des navires naufragés et

(b) ScHUBACK, loc, cit., sect. I, § 29.

(d) ScHUBACK, ïoc. cit., § 30.

(e) C'est sur d'autres fondements que repose le droit de confisquer, en cas de naufrage, la contrebande, ou les biens et les navires des pirates ou des ennemis; quoique, à l'égard des ennemis, la compassion engage quelquefois à ne pas se servir de la rigueur du droit. (F. Émérigon, Traité des assurances, t. I, p. 428, 455.)

^ [Si quando naufragio navis expulsa fueritadlittus, dit la loi 1 Cod. de naufragiis , vel si quando aliquam terram attigerit, ad dominos pertineat, fiscus meus sese non inlerponal,. Quod enim jus habet fiscus in aliéna calamitate, ut ue r e tam luctuosâ compendium sectetur. Ch. V. |

les marchandises que la tempête portait sur le rivage, et quelquefois même de réduire en captivité les personnes naufragées. Plusieurs seigneurs avaient poussé la cupidité jusqu'à élever de faux signaux et à allumer des fanaux trompeurs pour appeler les bâtiments sur les écueils.

Ce fut en vain que plusieurs États s'efforcèrent de défendre l'humanité contre une pareille barbarie. On trouve des témoignages de leur lutte dans les lois de Jacques P"" en 1243, et d'Alphonse 111^ en 1286, pour la Catalogne; des rois de Sicile, en 4231 et 1270, de la répubhque de Venise en 1232. Cette matière a encore été réglée en Espagne, par les ordonnances de 1751 et de 1753 ; en Portugal, par les lois de 1 211, 1643, 1713 et 1837 ;

— dans le royaume de la Grande-Bretagne, par les lois de 1174, 1275, 1353, etc.; — dans le royaume des Pays-Bas, parles lois de 1540, 1549, 1563, et l'ordonnance des états généraux de 1607;^

— en Danemark, par les lois de H 63, 1558, et l'ordonnance royale du 21 mars 1705; —en Suède, par les lois de 1667, 1692, 1729, 1734; — en Russie, par les ordonnances souveraines de 1720 et 1782, l'ukase du 19 avril 1827 et la loi de 1836; — en Prusse, par la loi navale de 1727 et l'édit de 1741 ; dans les villes anséatiques et dans la Poméranie, par les lois de l'année 1762;

— en Autriche, par les lois de 1589 et de 1633, etc.

Une première modilication à la coutume du pillage s'établit : un tiers fut restitué aux propriétaires des navires et effets naufragés ; un second tiers fut attribué au seigneur riverain, et le troisième tiers aux personnes qui avaient opéré le sauvetage. D'après les Rôles d'Oleron, les autorités devaient veiller au sauvetage des bâtiments échoués ou naufragés, s'opposer au pillage et faire avertir les parents des naufragés. 11 n'était disposé des effets sauvés qu'après une année de recherches inutiles; ils étaient alors vendus et le produit employé en œuvres pies. Le droit de naufrage ne disparut complètement que par l'ordonnance de la marine du mois d'août 1681, (jui est devenue eu quelque sorte le code maritiuie des nations de l'Europe, et qui, en France, a délinitivement placé les naufragés sous la protecti»)n du souverain.

Le droit de naufrage a successivement effacé de tous les pays, soit par des lois si)éciales iuléricures, soi! par des traités publics. Ou lui a substitué \v ilroil de sauvetage, jus bona nau-

fragorum colligendi, en vertu duquel les biens abandonnés par naufrage ou par jet à la mer^ et qui ont été sauvés^ sont rendus à leurs propriétaires lorsqu'ils les réclament dans le délai d'un an et un jour, à lu condition de rembourser les frais de sauvetage, de vente ou de conservation. Le droit de recueillir et de conserver au profit des tiers sauveurs des objets naufragés ou jetés à la mer existe encore lorsque les propriétaires de ces objets restent inconnus.

La plupart des traités de commerce et de navigation conclus depuis deux cents ans renferment des stipulations relatives au naufrage des bâtiments et à leur sauvetage, et, en général, remettent au consul de la nation à laquelle le bâtiment naufragé appartient le soin de veiller au sauvetage.

Les traités principaux relatifs aux naufrages, au sauvetage, à la restitution des effets et à l'intervention consulaire sont d'après DE CussY, loc. cit., ceux conclus :

En 1713, entre la France et la Hollande, un an et un jour; — en 1716, entre la France et les villes anséatiques, un an et un jour ; — en 1739, entre la France et la Hollande,un an et un jour; — en 1742, entre la France et le Danemark, un an et un jour, ainsi qu'il avait été stipulé dans le traité de 1663, art. 35; — en 1742, entre les Deux-Siciles et la Suède, un an; en 1748, entre le Danemark et les Deux-Siciles, un an; — en 1769, entre la France et les villes anséatiques, un an et un jour; — en 1801, entre la Russie et la Suède, délai d'un an après l'annonce faite par les gazettes ; passé ce terme, les effets seront censés abandonnés et dévolus au fisc des gouvernements respectifs; — en 1818, entre le Danemark et la Prusse, un an, à partir de la troisième publication; — en 1827, entre les États-Unis et la Suède, un an et un jour; — en 1840, entre la Belgique et la Grèce, un an et un jour; — en 1846, entre la Grèce et le Hanovre, un an et un jour; — en 1846, entre le Danemark et la Grèce, un an et six semaines, etc.

Mais ces garanties, assurées en temps de paix, cessent au profit de la puissance belligérante sur les côtes de laquelle des bâtiments ennemis ou réputés tels viennent à être jetés par la tempête. Les lois de la guerre permettant, comme le fait observer Massé, le Droit commercial dans ses rapports avec le droit des gens, 2" édit.^ 1. 1, n. 358, de combattre à armes inégales, aucun

principe de droit ne s'oppose à ce qu'un belligérant saisisse l'ennemi que la tempête présente à ses coups au moment où il se préparait peut-être à accomplir un acte hostile, ou le neutre qui s'est placé dans un cas tel qu'il peut être réputé ennemi. C'est le droit de la guerre qui est exercé par le capteur; le naufrage n'est que l'occasion de l'exercice de ce droit ; il n'en est pas le fondement. « La législation française, ajoute Massé, loc. cit., sur les bâtiments échoués ou naufragés en temps de guerre, est conforme à ces principes. C'est ce qui résulte de l'article 26 du titre IX de l'ordonnance de 1681, d'une ordonnance du 12 mai 1696, et dé l'art. 14 du règlement du 26 juillet 1778, confirmés par les art. 19 et 20 de l'arrêté des consuls du 6 germinal an VIll, qui soumettent aux mêmes règles que les prises ordinaires celles des bâtiments échoués sur les côtes des possessions françaises.

» Il suit de là que si le bâtiment échoué est de fabrique ennemie, ou a eu originairement un propriétaire ennemi, il doit être confisqué, à moins qu'il ne prouve par titre authentique qu'il en a été fait vente à un sujet neutre, et que les bâtiments prétendus neutres et leur cargaison doivent, en cas d'échouement ou de naufrage, faire preuve de leur qualité de neutres, le tout comme dans le cas de prise ordinaire, avec cette différence toutefois, spécialement indiquée par l'ordonnance précitée du 1 2 mai 1 696^ qu'il n'est pas absolument nécessaire que les papiers desquels résultent les différentes preuves soient trouvés à bord du navire. Lorsque ces papiers se sont perdus à l'occasion de la tempête et par le malheur du naufrage, les réclamateurs sont seulement tenus de rapi)orter une double expédition des pièces nécessaires, ])ourvu que le capitaine ou le commandant du vaisseau aient d'abord déclaré la perte de ces papiers, et que l'état du navire et les circonstances de Téchouement puissent le faire présumer.)) V. du reste ce qui sera dit aux § 283, 312, 317 et 322, en parlant des prises maritimes. Cii. V. ]

g 155. — Droit de sauvcmcnt.

Cependant on ne saurait refuser au maître du rivage le droit de l'aire payer les secours prêtés i\ un vaisseau en danger, ot les boius de sauver et de couserver les choses

de jet ou les biens naufragés, et de retenir les biens jusqu'à ce que ce droit de sauvement [berglohn, servalicium (a), jus colligendi naufragium) ait été acquitté. Ce n'est que lorsqu'on fait payer une rétribution disproportionnée , ou qu'indépendamment des rétributions pour les soins et le danger, le fisc s'attribue une quote-part, que ce droit semble se rapprocher du droit de naufrage (6).

Ce droit de sauvement s'est exercé partout jusqu'à ce jour, quoique d'une manière (c) et dans une proportion différente ; et c'est en l'acquittant que le propriétaire obtient la restitution de ses biens, pourvu qu'il les réclame dans le terme aujourd'hui assez généralement fixé à un an et un jour, à compter de l'époque où le sinistre lui a été connu.

[ « Nous n'aurions rien h ajouter, fait observer Pinhéîro- Ferreira^ à ce que M. deMartens dit ici au sujet des objets naufragés, ou autrement jetés â la côte, s'il n'avait pas présenté comme un principe à peu près reçu et convenu, que le propriétaire de ces objets perd le droit de les réclamer, ou du moins leur valeur, s'il ne l'a pas fait dans le terme d'un an et un jour à compter de l'époque où le sinistre lui a été connu.

» 11 y a dans cette assertion une inexactitude quant à l'énoncé

(a) Schele, Diss . de Jure coUigendinaufragium, 1674, in-4;J.-H. Boh- MER, deServaticio, Hall., 1743, in-4.

(b) Exemple dans Buscn, DarsteUung des Handels in seinen mannigfaltigen Geschâften, 1. 1, p. ilO etsiiiv.

(c) Soit en abandonnant le droit de concourir au sauvement aux particuliers habitants du rivage, soit en le confiant à des sociétés de plongeurs, comme en Suède. (V. Câtïeau, Tableau delà Suède, t. II, p. 82.) Des expériences dont l'humanité rougit forcent d'exclure les secours des voisins étrangers, trop souvent dangereux à ceux auxquels ils sont insidieusement offerts.

du fait, et il y aurait de l'injustice à vouloir convertir une telle doctrine en principe de droit.

» Comme assertion de fait, il n'est heureusement pas exact que ce terme de prescription soit aussi généralement reçu que l'auteur l'indique quant à la restitution des objets naufragés. Ce qui est généralement reconnu et assez généralement reçu, c'est qu'on distingue les droits du fisc de ceux des habitants qui ont eu ou qui sont censés avoir eu part aux dangers du sauvetage. Ainsi, après avoir alloué à ces derniers une part plus ou moins considérable des valeurs sauvées, le gouvernement se saisit du reste, et le tient en dépôt pendant un espace de temps plus ou moins long, selon les pays, et d'après la nature des objets, tous ne pouvant pas être gardés, soit à cause des frais d'emmagasinage, soit crainte de détérioration pendant un même espace de temps.

» Mais partout où le droit de propriété sera respecté, le fisc, après avoir fait procéder à la vente des objets qu'on ne saurait garder plus longtemps, en tiendra la valeur à la disposition de ceux qui feront preuve de leur droit de propriété, à toute époque où ils se présenteront; car aucune des raisons sur lesquelles se fonde le droit de prescription n'a lieu par rapport au dépôt des valeurs. Le gouvernement n'auraifà faire valoir qu'un retour fort exigu, comme dédommagement pour la garde et la responsabilité de la somme, ainsi que cela se pratique, ou que du moins cela doit se pratiquer, pour toute somme que les caisses de l'État, dans l'intérêt des absents, se chargent de garder à la disposition ou à l'ordre de qui de droit.

» Nous remarquerons encore que les personnes accourues au secours des vaisseaux en péril, profitent souvent de l'état de détresse pour forcer les. capitaines à leur promettre des récompenses exagérées. Il serait contraire aux principes les plus évidents de la morale universelle de considérer comme valables de telles conventions, extorquées sous l'innuenco de la terreur inséparable du danger; il y aurait de l'iniquité à faire valoir à l'appui des prétentions exorbitantes des habitants, et contre les malheureux naufragés, le principe de la loi du contrat. C'est aux autorités locales à décider la question d'après les lois du pays, que nous sui)posons basées sur les principes d'une équitable justice. » V. nos observations sur le paragraphe précédent.

Cu. V. 1

§ 156. — Droits sur les lacs et les mers.

Les prétentions formées par telles puissances sur les lacs, les golfes et les mers adjacentes, ne sont pas de la même étendue, et ont été la source de plusieurs contestations.

1» Quant anlac de Constance [a), différents États qui le bordent du côté de l'Allemagne prétendent chacun à l'empire et à la propriété, à raison de leur territoire et dans l'enceinte des Haldines, soutenant qu'au delà de celles-ci le lac est libre;

2^ La Porte, maîtresse des Dardanelles, regarde la mer Noire comme une mer fermée aux étrangers ; cependant elle en a accordé la navigation à la Russie, avec bien des difOcultés, depuis 1774, à l'Autriche en 1784, à l'Angleterre en 1799, à la France en 1802, à la Prusse en 1806 M;

3" Le Danemark prétend exclure les étrangers de la navigation et de la pêche à la distance de quatre lieues de Vislande, et de quinze lieues du Groenland {c)^ quoique

(a) BuDER, de Dominio Maris Suevici> vulgo lacus Bodamici, 1742, in-4; Moser, Wahlcap. Caris VII, p. 19 ; Moser, Nachharliches Stàatsrecht, p. 440 et suiv.; Gunther, E. V. R., t. IF, p. 55 et suiv.

(6) V., sur la Russie, le traité de paix de 1774, dans mon Recueil a, t. IV, p. 606; h, t. II, p. 286; la convention explicatoire de 1779, ibid. a, t. III, p. 349; b, t. II, p. 653; et le traité de paix de 1784, ibid. a, t. II, p. 505, b, t. III, p. 707; sur la Grande-Bretagne, la note du 30 octobre 1799, dans mon Recueil, Supplém., t. III, p. 189; sur la France, le traité de paix de 1802, dans mon Recueil, Supplém., t. III, p. 210; sur la Prusse, la note de la Porte du 17 juillet 1806, dans mon Recueil, Supplém., t. IV, p. 299; sur le commerce de la mer Noire en général, V. l'ouvrage de Peysonnel sur ce commerce, édit. de 1787; Moser, Versuch, t. V, p. 472.

(c) C.-L. SeuEiD, de Jure régis Daniœ prohibendi navigationes et piscationes externorum in mari Boreali contra novissimas Batavorum

cette prétention lui soit contestée, surtout par la Hollande;

4" L'Angleterre a formé, surtout depuis le seizième siècle, diverses prétentions à l'égard des quatre mers qui entourent les Iles britanniques, savoir : d'exclure les étrangers, nommément les Hollandais, de la pèche du hareng à la distance de dix lieues, de défendre les hostilités entre d'autres puissances dans des parties considérables de ces mers voisines, et d'obtenir les honneurs du pavillon dans toute l'étendue des quatre mers, et même au delà [d);

5^ La république de Venise formait des prétentions sur l'empire de la mer Adriatique (e), mais non reconnues par d'autres puissances, et faiblement soutenues dans les derniers temps de son existence politique par le moyen insuffisant d'une simple cérémonie ;

6° La république de Gènes se bornait à demander les honneurs maritimes dans le golfe de Gênes (/"); mais cette prétention contestée était faiblement soutenue dans les derniers temps ;

7*^ Les anciennes contestations sur l'empire et les honneurs maritimes entre les États qui bordent la Baltique ont été réglées en partie par des traités qui fixent les distances dans lesquelles le salut maritime sera accordé ou omis [g).

pvcvtentinnes, Uïifmœ, 1741 ; Kluit, Ilist. fœderum, t. II, p. 422 et suiv.; Pkstel, Selecta capita Juris gcntium maritimi, ^ 9. F. les actes relalirs à ces dispiiles du Danemark avec la GraiKle-Hrctai>:no et les Provinces-Unies (les Pays-lias, dans mes Ersàhlunrjenmerhw. Falle, t. II, p. 128, 105 ; Kluit, loc. cit., t. II, p. 422.

(d) Selde.m, Mare clans um ; Moser, Versuch, t. V, p. 473, 495. Sur le détail des contestations, V. mon Cours diplomatique; Tableau, liv. IV, cliap. 1 et m.

((') (iu.M'HEK, ii. ]'. Jl., t. M, p. 45.

(/') (iL'MHEIl, loc. cit., p. 47.

{(j) Gu.'NTiiEK, loc. cit., [►. 42.

Le Danemark tenant les clefs de la Baltique, a itérativement déclaré aux puissances qui n'ont point de possessions sur les bords de cette mer, qu'il la regarde comme neutre en temps de guerre par rapport à elles (/i), et les puissances qui bordent la Baltique sont d'accord entre elles sur ce principe.

[V. suprà, les § 39 et suiv. et les observations qui les accompagnent.]

§ 157. — Droits sur l'Océan et sur la mer des Indes.

Le vaste Océan, et, en particulier, la mer des Indes, étant aujourd'hui reconnus pour libres, les prétentions générales de quelques puissances ne touchent que le cérémonial maritime ; mais outre que, dans d'autres parties du globe, elles prétendent également à l'empire et à la propriété sur les parties voisines de la mer, et l'exercent surtout par leurs gardes-côtes avec une rigueur qu'on a plus d'une fois accusée de dégénérer en piraterie, il y a, surtout en Amérique, des parties plus considérables de mer, desquelles elles prétendent pouvoir exclure tous les étrangers, quant à la navigation et à la pêche (a), et dont quelquefois elles ont Oxé les limites par des traités [h).

{h) Déclaration du Danemark, du mois de mai 1780, dans mon Recueil, t. II, p. 84; b, t. III, p. IGO. F. aussi la convention du 27 mars 1794, entre le Danemark et la Suède, art. 10, dans mon Recueil, t. V, p. 274.

(a) SpREiVGEL, Geschichte der Europàer in Indien, t. I, p. 35 et suiv.; MosER, Versuch, t. V, p. 497; Moser, Nordamerica, t. Il, p. 401, 583; t. m, p. 350.

(b) Traités entre la Grande-Bretagne et l'Espagne, de 1670, art. 15 ; de 1790, art. 4.

[V. supràf les § 39 et suiv. et les observations qui les accompagnent.]

g 158. — Du Cérémonial maritime.

Le prix que les puissances attachent à tout ce qui tend à l'empire de la mer a fait attribuer au cérémonial maritime un si haut degré d'importance, que l'omission de ce que telle nation croit pouvoir exiger à cet égard a plus d'une fois donné lieu à des violences, et même servi de motif ou de prétexte à la guerre (a).

Ce cérémonial maritime (b) consiste dans les points suivants :

l^Le salut par la décharge du canon; et déjà, sur ce point, quoiqu'il ne soit, à proprement parler, que de politessCf il s'est souvent élevé des disputes touchant la distance à laquelle on doit saluer, sur le premier salut, et sur le nombre de coups dont le salut sera fait et rendu (c);

(a) Exemples dans Engelbrecht, de Servitutihus Juris puhlici, sect. I, g 5, p. 4'>.

(b) Sur son origine, V. Bouchaud, Théorie des traités de commerce, p. 411 ; J. SiBBAND, de velorum Submissione, g 6. Sur les droits introduits à cet égard, F. surtout van By-nkershceck, Qiiando et quorum navihus prœstanda sit reverentia , dans ses Quœst. Jur. puhl., lib. Il, cap XXI. On peut voir aussi J. Mosek, Abhandlung aus dem Flaggen nnd Seegelstreichen, dans ses Vermischtc AbJiandlungcn von dem Volkerrecht,\\A\ ; F.-C vanMoser, Abhandlungcn ron dem Seegelstreichen und Schiffsgrufs nacli den Crundsdtzen und der Praxis der Vulker, dans ses Kleine Schriften, t. IX, p. 287 ; t. X, p. '218 ; t. XII, p. 1. Mais les exemples que ces deux auteurs allèguent ne suffisent point pour établir comme eux des principes, (juand on n'a pas soin d'observer toutes les circonstances qui les accompagnent, et dont la moindre (luelquelois n'est j)as indilTéreute.

{c) Pi'esque toulcs les puissances saluent d'un nombre impair, [], 5, 7, jns(pi'au salut royal, de 21. La Suède seule salue presque toujours d'un nombre pair.

2«Le salut du pavilloiiy en amenant; baissant ou ôtant le pavillon ; salut qui n'est plus considéré comme affaire de politesse, mais comme un devoir envers les vaisseaux de guerre ou les forteresses d'une puissance qu'on approche dans une mer qui lui est sujette : de même, un vaisseau qui veut se rendre à l'ennemi ôte son pavillon et arbore un pavillon blanc ;

3° Le salut des voiles ^ en baissant les huniers jusqu'à demi-mât : ce salut n'est guère observé que par les navires marchands, à moins qu'il soit stipulé par traité.

[On comprend, sous l'expression de cérémonial maritime, les différents saluts et contre-saluts que les bâtiments de guerre de différentes nations doivent se faire entre eux en mer et dans les rades, et ceux auxquels ils sont tenus en passant devant les forteresses étrangères, en entrant dans les ports ou en les quittant; les saluts que les bâtiments de commerce doivent aux bâtiments de guerre, les saluts aux princes de famille souveraine, aux ambassadeurs, ministres, consuls généraux et consuls, les pavois, etc.

Le salut consiste, comme le fait observer notre auteur, à amener ou à ferler le pavillon, ou à amener les voiles hautes, ou à tirer un certain nombre de coups de canon.

Il appartient à chaque État souverain de régler le cérémonial maritime que doivent observer ses vaisseaux entre eux ou vis-àvis de ceux d'une autre nation, soit dans ses limites maritimes, soit en pleine mer. II lui appartient également de déterminer le cérémonial à observer, sur la partie de la mer placée sous sa juridiction territoriale, par les navires étrangers entre eux ou vis-àvis de ses propres forteresses et bâtiments de guerre, et les honneurs que ceux-ci doivent rendre aux bâtiments étrangers. Le cérémonial maritime est fixé par les lois particulières de chaque État ou par des traités.

Le cérémonial maritime international a été longtemps et surtout au dix-septième siècle l'occasion de prétentions à la souve-

raiiieté ou à l'empire des mers, élevées par plusieurs laiissances et notamment par l'Angleterre. Certaines pratiques de ce cérémonial étaient considérées moins comme des actes de politesse et de déférence^ que comme une reconnaissance d'infériorité de la part de la puissance qui s'y soumettait. Cela s'appliquait surtout au salut des navires de guerre entre eux.

Aujourd'hui, suivant la remarque d'OuTOLAN, Règles internationales et diplomatie de la mer, t. I, p. 374 et suiv., la question de salut entre les diverses nations est dégagée de toute idée de domination et de suprématie d'un État sur un autre ; mais le cérémonial maritime n'en demeure pas moins un objet digne d'attention...

« La méthode de saluer, on amenant ou en pliant le pavillon, est dit-il, abandonnée entre navires de guerre. On ne ferle le pavillt)n et on ne l'amène plus à mi-corne ou à mi-màt, si ce n'est en signe de deuil ou dans un danger quelconque pour appeler du secours. Cependant, par marque de déférence, les bâtiments marchands saluent souvent ceux de guerre, en amenant et rehissant trois fois leur pavillon. Le salut leur est rendu de la même manière... Quelquefois les bâtiments marchands saluent aussi en larguant la boulinette, lorsqu'ils sont sous l'allure du plus près.

» Le salut du canon, fait aux forteresses et aux places maritimes par les navires de guerre qui y sont mouillés ou qui passent auprès, doit toujours être rendu par le même nombre de coups, parce qu'il est, à proprement parler, le salut d'une nation î\ une autre, et que toutes deux, étant également souveraines, ont les mômes droits. On comprend aisément pourquoi, dans ce cas, les bâtiments arrivant ou partant doivent saluer les premiers. Ce salut est presque de rigueur; cependant un État n'en doit considérer l'omission que comme un manquement aux convenances, et non pas comme une olîense envers lui, à moins de circonstances parliculièrcs (pii donnent à celle omission le caractère véritablement injurieux.

» En pleine mer ou dans le territoire maritime d'une tierce puissance, il n'y a, même en l'absence de tout traité stipulant l'abolition du salut, aucune obligation générale pour les bâtiments (jui se rencontrent de se saluer; cependant il est re^u qu'un navire de guerre portant pavillon d'oflicier général, ou

guidon de commodore, soit salué le premier par tout bâtiment dont le commandant est d'un grade inférieur ; qu'un bâtiment naviguant seul salue le premier une escadre qu'il rencontre. Cette règle de pure courtoisie doit être observée par les officiers de deux nations qui sont dans des rapports d'amitié et de bon vouloir.

» En somme, ajoute M. Ortolan qui, en cette matière, unit l'expérience de l'officier de marine au savoir du publiciste, le cérémonial n'est plus un signe de domination, une occasion de choc entre les prétentions rivales de suprématie ; mais c'est un échange de courtoisie et de bons procédés qui, dans ses mille et mille cas d'application, demande du tact, du discernement et souvent un sentiment élevé des convenances. » V. sur les honneurs à rendre et sur les saints, le décret du 15 août 1851 sur le service à bord des bâtiments de la flotte, et un règlement pour la marine suédoise du 25 octobre 1844 {Annales maritimes et coloniales de 1845) que M. Ortolan cite comme un des plus complets et des plus détaillés, et les différents traites indiqués par de CussY, Phases et causes célèbres du droit maritime des nations, t. 1, p. 150; F. encore Bynkershoeck, de Domin. maris, cap. ii et iv; Klûber, Droit des gens mod. de VEur., édit. Guillaumin, part. ii,tit, I, ch. m, § \\1 à 122; Wheaton, Eléments du droit international, t. 1, p. 155, et Pinheiro-Ferreira, dans ses notes surMartens :

«... Ainsi, dit ce publiciste, pour ramener à des principes les doctrines qui concernent les honneurs eC les saints que les vaisseaux se doivent entre eux, et ceux que se doivent réciproquement les vaisseaux et les forteresses dont ils approchent, nous distinguerons le cas de rencontre des bâtiments en pleine mer de celui où un vaisseau étranger approcherait d'un autre vaisseau en commission, soit dans le port, soit dans les eaux de son propre territoire.

» Dans le premier cas, il serait à souhaiter que d'un commun accord toutes les puissances reconnussent que l'usage des saints en pleine mer, n'étant motivé par aucune raison d'utilité, doit être aboli, ne fut-ce que pour mettre un terme aux discussions aussi vétilleuses que désagréables qui en résultent tous les jours.

)) Quant aux saints à rendre, soit aux forteresses, soit aux vaisseaux stationnés en commission, ils sont fondés sur la nécessité qu'il y a de la part des vaisseaux qui en approchent, de constater

qu'ils reconnaissent les droits appartenant au territoire dans les eaux duquel ils s'avouent entrés^ et la juridiction des autorités locales^ tant de terre que de mer. Aussi, du moment que, sortis de la ligne de respect, il n'y a de part et d'autre aucune supériorité, aucune juridiction à reconnaître, le salut devient un acte de pure civilité, qu'on ne saurait omettre aujourd'hui sans manquer à celui qui, d'après l'usage, est en droit de s'y attendi-e. Aussi n'est-il pas rare que les commandants envers qui de tels actes d'incivilité ont lieu, se soient crus autorisés à en tirer satisfaction eux-mêmes; conduite évidemment blâmable, eu égard aux abus auxquels les prétentions de l'amour-propre national peuvent et doivent donner souvent lieu à l'abri de tels prétextes. En pareil cas, le devoir du commandant qui croit son pavillon offensé, c'est d'en faire à son gouvernement un rapport fondé en faits ; et nul doute que le gouvernement du commandant qui aura manqué aux égards que, d'après les usages, se doivent les agents des différents pays, ne laissera pas impunie une action d'autant moins impardonnable, qu'étant en elle-même insignifiante, elle a souvent entraîné des suites beaucoup plus désagréables que des griefs d'une véritable importance. »

Heffter, le Droit international, traduction de M. Bergson, n" 197, présente un exposé précis des règles aujourd'hui pratiquées relativement au cérémonial maritime international.

Il y a lieu, suivant cet auteur, d'appliquer le cérémonial maritime international : i° lorsqu'un navire passe sous le canon d'une forteresse ou d'une place maritime étrangère, ou lors de son entrée dans une rade ou dans un port étrangers j 2« dans certaines occasions solennelles au moment du séjour d'un navire dans un port étranger; 3" lorsque deux navires se rencontrent en pleine mer.

Le cérémonial maritime consiste principalement dans l'échange du salut des navires (lui a lieu de différentes manières que notre auteur énumère.

Quant à l'observation des diverses manières imliquées de salut, il existe des prétentions iiarticulièies de la paît de certaines nations et des conventions conclues au sujet de ces prétentions, jnais on peut aujourd'hui considérer comme règles générales du droit international (pie :

1" ('.ha(|ue puissance fsl libre de régler, stu' «m lenildire niii-

ritime ou dans ses propres eaux, la manière de salut des navires, pourvu qu'elle ne contienne rien de blessant pour les autres puissances;

2° En pleine mer, et dans le territoire maritime d'une tierce puissance, il n'y a aucune obligation générale de se saluer pour les bâtiments qui se rencontrent;

3° Il ne faut pas considérer comme des actes obligatoires, mais comme de simples actes de courtoisie, les cas suivants : 1° la rencontre faite par un bâtiment de guerre d'une escadre d'une puissance étrangère. Le navire de guerre salue le premier par des coups de canon ; 2° le ralliement d'une escadre principale par une escadre auxiliaire. L'escadre auxiliaire salue la première; 3® la rencontre de deux navires de guerre. Celui qui est d'un rang inférieur salue le premier; en cas d'égalité de rang, c'est celui qui marche sous le vent. Si Tun des navires porte le pavillon d'amiral, il reçoit le salut le premier, quel que soit son rang; 4" les navires de commerce doivent le salut les premiers aux bâtiments de guerre, si ce n'est dans le cas de marche à pleines voiles ; le salut consiste à amener les voiles et le pavillon, quelquefois à tirer le canon. Lorsqu'un bâtiment porte un souverain, un prince de sang royal ou un ambassadeur étranger, les autres bâtiments, forts ou places, doivent saluer les premiers.

Heffter renouvelle le vœu exprimé par notre auteur, ci-après, au § 163, de la suppression du salut des navires qui se rencontrent en pleine mer. Les fastes maritimes ne sont que trop riches en exemples de conflits provoqués par les exigences des grandes puissances pour obtenir le salut, et il est à souhaiter que les conventions conclues en ce sens entre plusieurs nations trouvent des imitateurs. Dans tous les cas, la violence ne saurait se justifier et le redressement ultérieur des torts, en cette matière, peut s'obtenir par la voie diplomatique. V. encore, pour la connaissance des nombreux traités sur cette matière et des conflits qui ont surgi, DE CussY, Phases et causes célèbres du droit maritime des nations, t. I, p. 148 et suiv., et t. Il, p. 393 et 600. Ch. V.]

g 159. — Salut dans les mers sujettes.

Tous les États maritimes, soit monarchies, soit républiques, demandent que tous les vaisseaux étrangers, soit I. 24

vaisseaux de guerre (de ligne ou frégates), soit navires naviguant seuls, ou formant une escadre ou une flotte, 1» saluent la forteresse sous le canon de laquelle ils naviguent, ou le port avant d'y entrer, et qu'ils les saluent tant du canon que du pavillon ; sur quoi la forteresse rend le salut aux vaisseaux de guerre par le canon, et quelquefois en arborant un drapeau : mais le nombre de coups pour le contre-salut et le moment où il commencera, varient d'après le nombre et la qualité des vaisseaux de guerre, et ont plus d'une fois donné lieu à des contestations [a); 2® qu'en rencontrant leurs vaisseaux de guerre, soit en pleine mer, soit à l'ancre, ils les saluent de même du canon et du pavillon, en n'obtenant toutefois que le contresalut du canon.

Ces points sont reconnus dans la généralité ; cependant, 1» l'Espagne, la Grande-Bretagne, et, à leur exemple, la France, n'ont pas voulu jusqu'ici accorder indistinctement cet honneur à toutes les républiques de la part de leurs vaisseaux amiraux entrant dans le port, en demandant d'elles le premier salut (b); 2" lorsqu'une puissance prétend que telle mer lui est sujette, et que d'autres n'en

(a) Dans los traités avec les F'itats bart)aresques ce pointse trouve ordinairement réglé.

(/>) Les instructions des puissances pour leurs armées navales jettent le plus grand jour sur leurs prétentions à l'égard de ce cérémonial. Sur l'Espagne. T'. les ordonnances de Philippe 11, de 15G3, dans Abrei: y Bertodano, Collcccion; de Philippe IV, de IGOi, ibid., p. vu, p. 04*2; de Cari. Il, de 1(171, ibid., p. i, p. 5il); sur l'Angleterre, Laïcs, of (he AdmiraUy, I. Il, |). ;*.()3; s)ir la France, ordonnance de Louis \IV pour les armées navales, IG89, liv. III, tit. I ; ordonnance de 17(30; lettre circulaire du ministre de la marine aii\ ))réri'ts maritimes sur le salut du canon, du 9 irimaire au X, Dikuu.uk-Komainf, t. Il, p. 1034; sur le Danemark, ordonnance de 1748, dans le Mcrc hi'st. et poL, 1748, p. ii.

conviennent pas, il résulte de là des disputes touchant l'application des principes ci-dessus énoncés (c).

§ 160. — Cérémonial sur une mer libre ou neutre.

Quoique, dans une mer reconnue pour libre ou sujette à une tierce nation, il n'y ait aucune obligation générale pour les vaisseaux de deux nations qui s'y rencontrent de se saluer, et que souvent aussi ce salut s'omette entièrement, on peut observer cependant, 1» qu'il est reçu qu'un vaisseau de guerre d'un grade plus relevé soit salué le premier par tout vaisseau d'un rang inférieur, et lui rende le salut par un moindre nombre de coups, d'après la distance des grades (a); 2*^ qu'un vaisseau de guerre naviguant seul, salue le premier une escadre ou flotte qu'il rencontre, et que de même l'escadre auxiliaire salue du canon, la première, la flotte à laquelle elle veut se joindre [b); 3" les vaisseaux de guerre des rois ont demandé jusqu'ici que les vaisseaux de guerre des républiques les saluassent,

p. 171; sur les Provinces-Unies des Pays-Bas, ordonnances de 1671, de 1750, Recueil de Van Vlacaaïex, t. VI, p. 367.

(c) On a plus longtemps disputé sur le salut maritime dans les mers qui environnennt les îles Britanniques, où la Grande-Bretagne prétend les honneurs du canon et du pavillon pour chacun de ses vaisseaux de ligne et frégates, de la part de tous les vaisseaux, escadres et flottes des autres nations. Les Hollandais l'ont accordé dans une partie de ces mers, en vertu des traités de 1667, art. 19, et de 1674, art. 4, lequel article a été confirmé en 1783. (F. Pestel, Selecta capita Juris gentium maritimi, § 7.)

(a) Entre deux vaisseaux d'un rang égal, il semble que le plus souvent le salut s'omette réciproquement; V. cependant les Lettres et Mémoires de M. DE WiTT, t. III, p, 506.

{b) Alliance entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, de 1635, art. 12, dans les Mémoires du comte d'Estrades, t. IV, p. 293; alliances entre le Danemark et la Suède, de 1679 et de 1734.

non-seulement du canon, mais aussi du pavillon, ou qu'ils omissent plutôt entièrement le salut, lequel toujours ne leur est rendu que par le canon (c); l'Espagne, la Grande- Bretagne et la France ont demandé jusqu'ici que, dans toutes les mers, leur pavillon amiral fût salué pas les vaisseaux de toutes les nations, tant du canon que du pavillon.

g 161. — Salut extraordinaire.

Indépendamment des prétentions formées sur l'honneur du pavillon dans telles mers, il est d'usage de saluer le premier, du canon même des forteresses, un vaisseau de guerre portant un souverain, un prince ou une princesse de sang royal, (a) , ou un ambassadeur. Cependant ce salut personnel même a fait naître quelquefois des contestations (6).

§ 1G2. — Salut (les navires marchands.

Le cérémonial des navires marchands présente moins de difficultés, ceux-ci ne pouvant se refuser de faire le salut du pavillon marchand, des voiles, et, s'ils sont armés, du canon, toutes les fois qu'ils rencontrent un vaisseau de guerre, soit en pleine mer, soit dans la rade, ou lorsqu'ils passent devant une forteresse ou s'approchent d'un port [a). Pourtant, vu les difficultés qui peuvent se prèle) MosER, Kleine Schrifioiy t. X, p. 351.

(a) Exemple niémoralde entre la Suède et la Russie, en 1788. V. Nouvelles extraordinaires, 1788, n. 59, 01, G'2,03.

{b) UnEw.sum.LF.n, Annales , \. XI, p. Dôi;; Alhjemeine GeschiclUe cU r vereiniyten Nieder lande, t. VI, p. 'J5.

(a) Quehpies traités font mention môme du salut des navires marchands. V. par exemple, les trail/s entre la France et les Provinces- Unies des Pays-Iks, de IG40; entre la France et les villes anséali(|ues, de 1055, de 1710, art. 31.

senter, de saluer ainsi en pleine mer quand le vaisseau fait voile, on dispense quelquefois les navires marchands de cette inutile et onéreuse formalité.

§ 163. — Moyens d'éviter les disputes.

Lorsqu'un vaisseau, sommé par la semonce de saluer, s'y refuse, ou ne salue pas comme on l'exige , il arrive souvent qu'on lui lâche un coup à balle ou une bordée, et que, de force, on l'empêche d'entrer ou de passer. Cette conduite étant aussi nuisible que peu décente pour des puissances vivant ensemble en amitié, quelques États ont sagement donné l'exemple de convenir, par traités, d'omettre le salut dans des cas particuliers (a), de le restreindre, ou de l'abolir [b) ; et il serait fort à désirer que ces exemples pussent un jour être suivis généralement. Aussi semble-t-il que les rigoureuses instructions données aux commandants de vaisseaux de guerre soient limitées quelquefois par des instructions secrètes en faveur de puissances avec lesquelles on n'a pas d'autres motifs de vouloir se brouiller.

(a) Entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, de 1685, dans les Mémoires du chevalier de Forbin, t. I, p. 94; entre la Grande-Bretagne et les Provinces-Unies des Pays-Bas, de 1692, dansDuMONT, t. VIL part. II, p. 310.

(b) Au sujet du salut dans la mer Baltique, V. traité entre le Danemark et la Russie, de 1730 (Rousset, Supplém., t. II, part, ii, p. 285); traité entre la Suède et la Russie, de 1743, art. 17, répété en 1790 et 1791. La France et la Russie, dans leur traité de 1787, art. 20, sont convenues d'abolir totalement le salut. (F. mon Recueil a, t. III, p. 13 ; h, t. IV, p. 196.)