NATIONALITÉ DES NAVIRES

194. Il faut que tout navire se rattache à une nation qui le couvre de sa protection et de sa responsabilité ; sinon c'est un pirate qui se trouve hors la loi et qu'on traite en ennemi.

Les commandants des navires de guerre ou de transports affectés au service de l'Etat ont toujours une commission qui établit leur caractère ; mais ils n'en font usago que dans les cas exceptionnels. Le pavillon national, arboré à la poupe, et la flamme qui flotle au grand màt indiquent leur nationalité et, en cas de contestation, la parole d'honneur du commandant suffit pour en établir l'authenticité.

Les navires de commerce ont aussi leur pavillon ; mais il n'est que le symbole de leur nationalité, qui se justifie par les pièces légales que le capitaine doit produire toutes les fois qu'il en esl légitimement requis. Ces pièces sont : le congé ou patente de navigation qui constitue l'identité du navire, et lui sert de passeport en donnant son signalement, c'est-à-dire son nom> son numéro > son tonnage, le nom du propriétaire et celui du capitaine gui le commande. Ce sont toutes les expéditions qui peuvent varier suivant les Etals et qui, en France, comprennent les actes de propriété, de francisation, le rôle d'équipage indiquant les noms et la nationalité des matelots. Le nom et le domicÀle ou port d'attache sont gravés sur la poupe du navire.

Les pièces de bord ne sont délivrées que si le navire rem-

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table danger pour Je cas où une guerre éclaterait entre la France et un pays dont les citoyens seraient propriétaires pour moitié de la plupart des navires français.

Les nations étrangères soumettent la nationalité de leurs navires à des conditions qui varient suivant les temps et les circonstances.

L 'origine des navires peut être étrangère, en Allemagne, eo Autriche, en Angleterre; les bâtiments ne sont enregistrés comme navires américains, aux Etats-Unis, que s'ils ont été construits dans les chantiers de l'Union.

En ce qui concerne la propriété du navire, elle doit appartenir à des nationaux, pour le tout en Allemagne et pour les deux tiers en Autriche. L'Angleterre et la Belgique réservent, en principe, La propriété des navires anglais ou talées à leurs sujets et n'admettent les étrangers qu'à certaines conditions.

La nationalité des officiers et de Y équipage varie de même suivant les pays. Aux États-Unis, tous les officiers et les deux tiers de l'équipage doivent être nationaux. On ne se préoccupe plus de la nationalité de l'équipage, en Allemagne, en Angleterre, en Aulriche, en Belgique et en Hollande. Parmi ces Etats, les uns exigent que le capitaine m même que tons les officiers soient nationaux, les autres, comme la Belgique, l'Allemagne, l'Angleterre depuis 1853 % Proposent aux officiers aucune condition de nationalité. En Russie, le capitaine et le timonier peuvent être étrancers, mais le quart de l'équipage doit être composé de nationaux.

L'unité ne peut donc pas exister sous ce rapport, et l'on ; ne doit pas voir, comme le pense Bluntschli *, un arbitre dans la diversité de lois qui ne sont que le reflet de fe différence même des situations et des intérêts. Il est na-

'.Acte maritime du 20 août 1853, modifiant celui du 26 juin 1849 p Feproduisait, dans ses règles générales, la loi de Cromwell de ]J>.l. Ajoutez : loi autrichienne, du 7 mai 1879 ; loi belge, du ^'.janvier 1873; loi allemande, du 25 octobre 1867, et les autres tas citées par Pradier-Fodéré, t. V, n°* 2279 et suiv. Bluntschli, Dr. int. codifié, art. 327.

turel qu'un Etat, qui a beaucoup de marins, exige, p compenser les charges qui pèsent sur eux, que l'équip soit national. Un pays, où les capitaux abondent, peule ger que les navires appartiennent à ses nationaux, pa qu'il n'a pas besoin d'appeler les capitaux étrangers aider ses constructeurs et armateurs. Dans un pays pro tionniste, on peut exiger que la construction ait lieu d les chantiers de la nalion. En France, des pi'imes et dessiM vent ions sont offertes pour encourager la construction ot| l'armement des navires français. (Loi du 30 janvier irt| projet de loi déposé le 15 novembre 1899). ,

Mais si les conditions de la nationalité peuvent chauvit faut les bien préciser, pour que tout Etat puisse les reconnaître. C'est en effet, grâce à elles, que le paiHl'^ couvre le navire* d'une fa<;on régulière et légitime.

Un navire étranger peut devenir français, s'il a été dé-j claré de bonne prise, conQsqué pour cause de violation (K lois françaises, ou trouvé, comme épave, en pleine mer et vendu au profit de la caisse des Invalides de la marine, ou enfin échoué sur le rivage, et vendu à un Français qui! fait des réparations pour une valeur quintuple du priX d'achat. La vente faite à un étranger dénationalise le navire et s'impose aux Puissances, sauf s'il y a une fraude commise, qui est à craindre surtout en temps de guerre; aûn d'éviter la capture s'appliquant à la propriété privée ennemie.

195. Un Etat peut conférer à des navires étrangers « droit de porter provisoirement son pavillon, pourvu qu( cet acte n'ait pas lieu dans le but frauduleux de porter at teinte aux droits d'une tierce Puissance. Les navires de villes maritimes de l'Allemagne naviguaient jadis dans 1 Méditerranée sous le pavillon danois, afin d'être préserve des attaques des pirates musulmans, avec lesquels le Dane mark avait conclu des traités pour assurer la sécurité d ses navires. Et, aujourd hui encore, dans certaines nie» éloignées, des navires marchands étrangers arborent 1 pavillon britannique, pour bénéficier de sa protection. Mai on doit poser, comme principe, qu'on ne peut pas, dan

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une intention coupable, et sans l'autorisation d'un Etat, se servir de son pavillon.

Les Etats, dont le territoire n'est pas baigné par la mer, peuvent avoir à la rigueur une marine et un pavillon spécial. On a demandé autrefois en Suisse la création d'un pavillon maritime ; mais cette demande a été rejetée. Il faut que l'exercice de ce droit soit opportun! et puisse être garanti par des moyens de contrôle qui mettent à l'abri la responsabilité de l'Etat.