LE COMMERCE MARITIME

La situation du commerce maritime n'est pas plus satisfaisante. Les navires construits en Angleterre, en 1902, ont représenté une augmentation de 591,000 tonneaux, comparativement à l'année 1893; mais à*' l'étranger, y compris nos colonies, l'augmentation a été de 885,000 tonneaux, soit une différence de 294,000 tonneaux à l'avantage de l'étranger. De 1890 à 1901, le

(i) M. Bonar Law, à la Chambre des Communes, lo février 1904.

tonnage de PEmpire britannique s'est accru de 1,400,000 tonneaux, et celui des pays étrangers, de 2,200,000, soit une différence de 800,000 tonneaux en faveur de l'étranger (1).

Les progrès réalisés par les autres pays sont dus principalement aux subsides alloués aux lignes de navigation par les gouvernements étrangers. Les Allemands se sont rendus maîtres du marché de Zanzibar, grâce à la régularité de leur ligne de steamers. 11 est à remarquer que celle-ci reçoit un subside de 80,000 £ par an.

(i) Lord Goschen, à Queen's hall, Londres, 24 novembre 1903 : « M. Chamberlain se plaint de ce que le pourcentage d'accroissement de notre flotte de commerce n'ait pas été aussi considérable que celui de l'Allemagne. Toujours cette comparaison entre une nation industriellement jeune et où lout est à faire et un vieux pays comme l'Angleterre ! Mais voyons un peu les profits que font les lignes de navigation de ce pays qu'on nous représente comme si prospère. Les dividendes distribués par la Hamburg- America Linie ont été de 10 p. c. en 1900, de 6 p. c. en 1901 et de 4 1/2 p. c. en 1902. Ceux du Norddôuischer Lloyd ont été de 8 1/2 p. c. en i9x^, de 6 p. c. en 1901 et zéro en 1902. Ceux de la Hansa ont été de 14 p. c. en 1900, de 8 p. c. en 1901 et de 6 p. c. en 1902. Ceux de la Hamburg-Sttd Amerikanische Dampfschiffahrt Geselîschaft ont été de 10 p. c. en lyoo, de 4 p. c. en 1901, et zéro en iç,o2 » (Voir Nauiicus, Jahrhuch fiir Deutschîands Seeinieressen, 1903, p. 225).

Les Anglais ne disposent dans ces parages que d'un service insuffisant. Il est vrai que la ligne anglaise ne jouit que d'un misérable subside annuel de 6 à 7,000 £!

Peut-on s'étonner de ces résultats, quand on voit que les étrangers sont mieux traités que les Anglais dans les ports d'Angleterre! Tandis que les nationaux sont soumis à une limite de chargement, les étrangers y échappent, et cette différence dans le volume de la cargaison constitue, la plupart du temps, tout le bénéfice. Autre chose. Les navires ont à payer des droits calculés d'après leur tonnage. Or, les navires étrangers dont la capacité de chargement est la même que celle des bateaux anglais, déclarent un tonnage inférieur à celui des bâtiments anglais, parce qu'ils ont une autre manière de l'établir.

Enfin, certaines nations excluent les étrangers du commerce de cabotage. Que faut-il penser, par exemple, d'une définition du cabotage qui comprend des voyages de Riga, sur la Baltique, à Vladivostock, en Sibérie, ou de Portiand, dans le Maine, à San-Francisco, en Californie? 11 est défendu aux bâtiments anglais de faire ces voyages, tandis que les bâtiments

étrangers ont parfaitement le droit de faire le tour de l'Angleterre.

On peut encore citer l'exemple de Cuba.

Les Anglais ont cru qu'ils auraient pu continuer à faire le commerce avec cette île, dans les mêmes conditions qu'auparavant. Ils se sont trompés. Les Etats-Unis vont accorder des droits préférentiels à Cuba. Le résultat en sera que les marchandises anglaises n'iront plus vers cette île, et que le trafic entre celle-ci et les Etats-Unis se fera dans les bateaux américains. Le même sort nous attend à Madagascar. Nos transporteurs seront exclus de cette île aussitôt que les Français pourront se passer d'eux.