III. — LJE5 VÉHICULES

' r^ Les obstacles sont très inégalement répartis à la surface des terres.

l'\ Certaines r^ons se présentent comme particulièrement rebeUes :

^ J telles sont les chaînes plissées de l'Eurasie ou des Cordillères améri-

* "^ caines ; tels encore, les marécages des contrées tropicales à pluies

: ^ périodiques ; telles surtout les silves équatoriales d'Afrique ou d'Amé-

rique. Mais d'autres parties de surfaces continentales oflbent des facilités naturelles à la circulation. Ce sont principalement les contrées où, l'accumulation l'emportant sur l'érosion, la surface est couverte d'un manteau de terres qui aplanit les accidents du relief. Ces conditions se rencontrent dans des parties assez diverses de la zone tempérée : pampas ou prairies américaines, hauts plateaux de l'Abique du Nord, plaines de limon ou de loess de l'Europe occidentale et centrale, terres noires de Russie. Nulle part elles n'embrassent des étendues plus considérables, d'un seul tenant, que dans la région sans écoulement vers la mer qui va delà Volga à la Chine du Nord. Là par excellence se déroulent les domaines de parcours et de migration où, comme les troupes d'animaux errant dans les steppes, comme les grands vols d'oiseaux s'abattant sur les points d'eau, les hommes ont appris de bonne heure à se déplacer par granides masses.

D ne faut pas entendre que de telles contrées soient comme une arène ouverte à la circulation. A défaut de montagnes, qui d'ailleuis s'interposent çà et là, les eaux, les sables créent des obstacles. L'hiver avec ses neiges et ses pluies dans l'Iran et le Turkestan, le printemps et l'automne avec leurs boues et leurs fondrières dans la Russie et la Sibérie méridionales, arrêtent ou suspendent la circulation. Mais il n'en reste pas moins que, pendant une bonne partie de l'année, la nature fait à peu près seule les frais des routes. Les longs couloirs

qui sflloiment l'Iran soit entre l'Arménie et l'Inde, soit entre T Arménie et le Turkestan» sont dépeints par les explorateui^ conmie des avenues toutes prêtes pour des routes carrossables ou des chemins de fer K Les mêmes remarques s'appliquent aux zones plus étroites, mais plus longues encore, qui à travers l'Asie centrale relient le Turkestan au Gobi et aux marches chinoises de l'Ouest K

L'avantage que ces contrées et leurs pareilles offrent à la circulation, consiste non seulement dans un minimum d'obstacles, mais encore et surtout dans la continuité des mêmes moyens de transport. Ce que réalise notre civilisation moderne, l'uniformité du rail à travers des sections énormes de la circonférence terrestre, se présentait déjà eomme une possibilité à demi esquissée dans ces régions. D était loisible, grâce à l'emploi d'animaux tels que le chameau et le cheval, d'7 franchir régulièrement, sans avoir à recourir à d'autres moyens, de très longues distancés. Une fois que l'attirail des tentes ou kibtkas était assujetti sur le dos des chameaux, une fois que le cheval était sdlé ou mieux encore, attelé au chariot, rien n'empêchait de se déplacer, sous l'impulsion des diverses circonstances qui peuvent induire les hommes à changer de place, en plus grandes masses et sur une échelle plus considérable qu'en aucune autre partie de la terre. .

Nous revenons ainsi aux considérations présentées plus haut sur l'origine et la provenance des antiques moyens de circulation et de transport. Les applications pratiques auxquelles ils ont donné lien, les perfectionnements suggérés par un usage intensif et fréquent, se sont produits dans les régions que prédisposaient des avantages de relief et de sol. Pour la Chine du Nord, nous savons que les chariots à quatre chevaux étaient usités au moins huit siècles avant notre ère. Les documents abondent surtout pour les contrées habitées par les peuples que les textes classiques appelaient Scythes ou Celtes. Si les Romains construisfrent les routes, ce sont les Celtes qui avaient fabriqué les véhicules perfectionnés qui s'y installèrent : par exemple la rheda légère et rapide opposée au lourd plaustrum italiote '. De nombreux échantillons de nos musées archéologiques attestent, dans le

1. De Koum à Kirman, pendant pins de 1.000 kilomètres, le terrain n'offre aocone difflcolté (STAm., Reiun in Nord und centrai Penien, PeL Aiiti., Erganz, heft n« 118, p. S9). La mission de Sir Fred. Goldsmith rend le même témoignage SOT le trajet encore plus long d'bpahan à Bampur (BaUem Penta^ An aceount of Vu loamey of the Penian boundary eonunission, Lon^on, 1875). — Sur les hauts plateanz d'Algérie on n'a eu qu'à poser les rails de chemins de fer.

2. t Partout, dit Grbnard, où il n'y a pas de grandes accumulations de sable, la nature ouvre de larges routes plates, unies, meilleures que les voies artifldeUes de la Chfaie. » Ouw, cité, p. 200.

3. Gon, Die Yerkébnwege im DiensU des Welthandets, Stuttgart, 1888, p. 304» p. 335.

VmAi^LABULGBB, Géographie humaine. 15

Nord de la Gaule, la pratique de recouvrir de feuilles métalliques les diverses parties de la roue. Les spécimens recueillis montrent une grande variété de types. Plus massives dans les sépultures de Bourgogne, les roues se montrent très hautes, très minces et pourtant très solides sous leur armature de fer, dans les trouvailles faites à Reims, au seuil des vastes plaines qui, de la Champagne et la Belgique, s'étendent vers l'Europe centrale ^. On peut voir dans les chars qui circulaient ainsi dans ces plaines, bien avant l'ère chrétienne, l'ancêtre

légitime du léger buggy^ véhicule par excellence des prairies américaines. La roue, d'ailleurs, avait reçu dans les plaines du Nord de la Gaule des applications au matériel agricole, tout à fait étrangères au monde romain *.

Ce n'est pas seulement par la vitesse, mais par la capacité, le ton- ^ nage suivant l'expression moderne, que se distinguaient les moyens

' f.l de transport, dans les régions que nous avons signalées. Une des cir-

1*;.^ constances qui frappèrent les Romains dans leur rencontre avec les

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Cimbres, fut le volume et la contenance de leurs chariots, dont la juxtaposition formait une enceinte pour l'armée entière et dans les- :.^ quels toute la famille et tout l'avoir trouvaient place'. Les mêmes

.' i influences géographiques perpétuent les mêmes effets. C'est ainsi qu'au

' 'z XIII® siècle Rubrouck s'étonne à la vue de l'énormité des chariots cou-

verts dont se servent les « Tartares » pour leurs caravanes à travers les steppes de la Russie. Et nous éprouvons des impressions analogues en I ^ . voyant de nos jours les modes de roulage usités dans les pampas de

l'Argentine, ou sur les plateaux de l'Afrique du Sud ; massifs véhicules auxquels sont attelés par douzaines des chevaux en Amérique, des bœufs chez les Boers.

La géographie signale donc de vastes contrées où la circulation peut se pratiquer sur une grande échelle en l'absence de routes construites. On s*explique ainsi que celles où se trouvaient de puissants animaux susceptibles d'être plies au transport, aient acquis une importance précoce dans les relations humaines. Aussi la domestication du cheval, qui eut lieu vers la fin de la période néolithique, est-elle un fait qu'il est légitime de mettre en rapport, comme principe initial, avec une série de faits archéologiques et historiques. C'est ce qu'il nous reste à montrer, en nous bornant à quelques indications principales. Une chose souvent signalée par les spécialistes en archéologie pré-

1. s. Reinach, Catalogue du musée de Saint- Germain^ p. 164, etc.

2. Exemples : la charrue à roues, la moissonneuse à roues (Plinb, HisL Nat.^ Ed. SiUig, XVIII, 18, 48 ; XVIII, 30/ 72 ; Varron, de Re rusliea).