I.Adam Smith, Wealth of nations, liv. V, ch. i

2. On afdrme toujours qu'aux États-Unis Tabstentioa de TÉtat est complète. Pour voir combien cela est peu vrai et comment TEtat considère souvent beaucoup de devoirs religieux comme inhérents à la Constitution, on peut lire Brycb, La République américaine, éd. française, vol. IV, p. 454 et s.

tîoQS, il a stimulé Tactivité privée quand elle faisait défaut : son abstention a été très difficile. Quelques travaux publics ont une utilité tangible, produisent un bénéfice immédiat ou presque immédiat; c'est pour ceux-là que Tœuvre de TÉtat est moins nécessaire. Mais beaucoup de travaux, tout en étant fort utiles à la société, ne produisent de revenu d*aucune sorte, ou bien en produisent un qui reste très inférieur à la moyenne du capital qu'ils exigent. Un petit nombre de travaux ont pour effet d'accroître indirectement la production, en facilitant les échanges; mais ils ne seraient point exécutés par des sociétés privées, vu leur peu de productivité directe (1).

Il y a un siècle à peine, M. Chevalier a écrit que les neuf dixièmes de l'humanité ignoraient la charrette. Aujourd'hui , cette affirmation serait très loin de la réalité ; c'est surtout l'œuvre deTÉtat qui a rendu possible la transformation qui s'est accomplie dans les moyens de communication et de transport. La plupart des travaux publics ne pouvaient être achevés par l'initiative privée : les ports, les canaux, les routes, en grande partie les chemins de fer qui n'ont point une productivité satisfaisante, eussent été impossibles.

Les grandes entreprises particulières de travaux publics, là où elles existent, se sont élevées elles-mêmes difficilement sans le secours de l'État.

Les routes carrossables ne pouvaient être tracées que par l'État ou les localités : des entrepreneurs particuliers auraient pu les construire, seulement dans certaines conditions et grâce à des péages élevés, nécessairement vexatoires pour le public. De même, les canaux pour lanavigation intérieure et pour l'irrigation; les ports de mer et de lacs,.

1. Cf. Lbroy-Bbaulibu, L'État moderne et ses fonctions^ liv. IV; — Gauwès, Cours d'économie politique^ 3o éd. Paris, Iil« part , liv. I ; — DuPUiT, dans Annales des Ponts et Chaussées^ 1844 et 1849; — Chris-. TOPHLE, Traité théorique et pratique des travaux publies^ 2* éd. Paris, 1890; — Db FoviLLs, La transformation des moyens de transports et ses conséquences^ etc. Paris, 1880, etc.

la régularisalioo et Vendiguemenl des cours d'eau et des torrents^ les grandes amélioratioas agricoles, etc., sont, de toute nécessité, des travaux publics de TÉtat. Le caractère même de ces travaux, qui servent presque à la conservation du territoire national, ne laisse aucun doute sur leur nature.

Pourtant, si les dépenses des travaux publics qui viennent d'être énumérés ont pris ou prennent, tous les jours, une plu s grande importance, ceux qui ont exigé les plus gros emprunts sont les chemins de fer. Le nombre considérable des constructions de chemins de fer a a^i^i sur les finances des États européens plus que toute autre cause, en dehors des dépenses militaires. A présent, beaucoup d'écrivains contestent que rintervention de l'État ait quelque utilité en celte matière ; ou, pour mieux dire, — une intervention étant toujours nécessaire, puisqu'en définitive TËtat doit accorder les concessions et donner le droit d'expropriation sur lâs propriétés particulières que toute ligne doit traverser, — ils voudraient que cette intervention fût réduite au minimum. Toutefois, certaines lignes ont un caractère stratégique ou militaire, d'autres un caractère rigoureusement économique, mais elles servent à ouvrir au commerce et à la civilisation des territoires qui resteraient isolés. Il y a une inQnité de lignes ferrées et non pas seulement quelques-unes, qui ^sont avantageuses à la société tout entière, sans offrir d*utilité directe bien considérable pour les capitaux employés. Certes, il ne faut pas abuser de ces raisonnements (et on en a souvent abusé en France et en Italie) ; cela n'empêche pas d'en tenir tout le compte qu'elles méritent (1).

Pour évaluer l'importance des sommes consacrées aux travaux publics dans les budgets modernes, il sufQra de

1. Sur le caractère de la législation américaine au sujet des chemins de fer, qui semble offrir une exception, Cf. G. F. Adams, The railroads, Iheir origin andproblems. New-York, 1884; — A. T. Hadlby, Riilroai transporlation, New- York, 1883; — L. Paul-Dubois, Les chemins de fer aux États-Unis, Paris, 1896, etc.

dire que, d'après uq document officiel, Tltalie, de 1862 à 1897-98, a dépensé 718 millions pour ses voies carrossables, 457 millions en travaux hydrauliques, lit millions en améliorations, 4.076 millions en chemins de fer, etc. Les dépenses pour les travaux publics ont donc été, en tout, de 6.031 millions, et TUalie n'est pas un des pays qui ont le plus dépensé pour ce chapitre.

D'après les dernières évaluations, on calcule que, jusqu'à Tannée 1900, les 798.631 kil. du globe ont coûté 200.756 millions de francs : les États-Unis d'Amérique, pour 309. 253 kil., ont dépensé 61.600 millions; la Grande-Bretagne, pour 35.172 kil., 29.035 millions; TAllemagne, pour 51.678 kil., 16.219 millions; la France, pour43.046kil., 16.910 millions; la Russie d'Europe, pour 45.327 kil., 11.500 millions, etc.

Les plus grandes entreprises et les plus utiles pour la civilisation neseraient pas possibles sans l'œuvre de l'Etat; aucune société privée n'aurait jugé conforme à ses intérêts de construire pour son compte un chemin de fer comme le Transsibérien.

L'Angleterre et les États-Unis d'Amérique semblent faire exception à cette tendance; mais» au commencement du XIX* siècle, TAnî^leterre se trouvait dans des conditions absolument exceptionnelles, comparée aux autres pays; l'activité particulière pouvait souvent se substituer sans inconvénient et môme avec avantage, à celle de l'État. Quant aux États-Unis, ils offrent, de toutes manières, une situation spéciale ; l'action du gouvernement fédéral et de chacun des États, respectivement, tend chaque jour à se développer, comme s'est, du reste, notablement développée depuis longtemps, en Angleterre, l'action de l'État et des pouvoirs locaux.

UiS DÉPENSES POUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA PRODUCTION 221

Les dépenses pour le développement de la production.

77. L'État ne représente pas seulement les intérêts généraux de la société; il les représente à perpétuité. Lui seul peut donc promouvoir ou accomplir certaines œuvres générales de conservation qu'aucune activité, aucun intérêt privé ne peut diriger. La protection du climat, la protection du territoire national contre l'action des eaux, les grandes améliorations sont inhérentes à Taction de TÉtat. De même, la protection des forêts, par exemple, peut heurter une série d'intérêts particuliers (1) : l'État seul peut la sauvegarder, soit en conservant ses forêts, soit en imposant aux particuliers l'obligation de ne pas aliéner les leurs. Le dessèchement d'un étang qui infecte une région ou l'amélioration d'un terrain marécageux, surtout si ces travaux durent plusieurs générations, peuvent difficilement être accomplis par des particuliers. Jusqu'à un certain point, rÉtat, en parachevant ces travaux, remplit un devoir de conservation générale. Il est des richesses naturelles qui ne se produisent pas ou ne se reproduisent que très lentement ; l'État doit prendre soin de leur conservation, défendre les intérêts de la collectivité.

Mais, outre cette fonction passive de conservation et de défense, TÉtat en a beaucoup d'autres : il peut encourager directement tout ce qui aide au développement de la pro-

i. La conservation d'un vaste domaine forestier et la protection des bois ont été assurées avec grand soin par les États allemands. Les pays méridionaux, surtout rilalie, ont détruit d'nne manière sonven imprévoyante, tous leurs bois.