DÉTERMINATION DU POINT DK PARTANCE

Les argumens I et II, sont les angles furmés par les ilcux relevcmcns avec la direction de la route.

Remarque a. Quelquefois, le point de partance est fixé par un seul relèvement et par la distance estimée du lieu au point relevé; cette méthode étant susceptible de beaucoup d'erreurs , nous nous en tiendrons à la précédente.

Sur la manière de sonder.

Sonder c’est mesurer la profondeur de l’eau et prendre connaissance de l’espèce ou de la qualité du sol qu’elle recouvre. La sonde ordinaire est un instrument fort simple, composé d’un plomb de forme conique , attaché à l’extrémité d'une corde légère , nommée ligne de sonde , divisée en brasses et en pieds. La base du cône est creusée pour y

S lacer du suif, afin que vçnant à s'appuyer sur le fond de b mer, elle puisse en apporter es échantillons. Le poids du cône varie suivant celui de la ligue elle-même, et les profondeurs auxquelles elle est destiuée à atteindre.

Quand on veut sonder , on amortit la vitesse du bâtiment , ou l’on met en panne ou côté en travers ; car si on voulait faire l’opération pendaut que l’on fait route , le choc de l’eau empêcherait le plomb de descendre et exposerait la ligue à se rompre. Plusieurs marins se placent autour du bâtiment , par dehors . et glèuent la ligne le long du bord et la soutiennent ; et lorsque tout est prêt , ils lâchent à leur tour la portion qu’ils tenaient et ils ne lâchent qu’autant qu’il est nécessaire , afin de sentir , s’il est possible , la diminution que doit recevoir tout-à-coup le poids total , lorsque le plomb vient à •'appuyer sur le fond. L’itabitude d’effectuer cette opération , permet de sonder jusqu’à une profondeur de 80 brasses saus mettre en patin* , en faisaut ralinguer les voiles.

Comme le bâtiment n’est pas parfaitement fixe , qu'il peut même changer sensiblement de lien, il peut arriver que la ligue de sonde s'écarte de la verticale, d'une quantité assez considérable pour qu'on ne puisse se dispenser d'y avoir égard , dans la crainte d’estimer trop grande la profondeur de la mer, en prenant pour sa mesure fa partie de la ligne comprise entre les mêmes termes. Mais alors , si à cause de l'inclinaison de la ligne de sonde , la partie dont il s'agit ne donne plus la vraie profondeur , elle conduira toujours à la découvrir, au moins à peu près. On n'aura qu’à mesurer la partie de la ligne comprise entre la main et la surface de l'eau, et la distance de la main à cette surface , et faire la proportion suivante , qui suppose que la ligne de sonde forme une ligne droite, ce qui réellement n’est pas vrai, mais n’est pas assez éloigné de l’être, pour qu’il en puisse résulter une erreur grave dan**la détermination qu’on veut obtenir; ta partie de la ligne mesurée hors de l’eau , est à la distance de la main à la surface de l’eau , comme la partie de la ligne , comprise entre la surface de l’eau et le fond , est à la verticale qui lui répond ou à la vraie profondeur de la mer.

Pour acquérir toutes les connaissances indispensables à l’emploi des sondes, il faut lire et méditer les mémoires contenaut les exposés des travaux hydrographiques exécutés sous la direction et sous les ordres de M. Beautemps-Beaupré , ingénieur hydrographe en chef de la marine ; ce n’est que dans ces ouvrages que l’on peut trouver tout ce qui est propre à nous conserver le haut degré de précision auquel nous sommes parvenus dans la construction des cartes marines.

Journal de navigation ou journal nautique.

C’est mi compte détaillé et circonstancié , tenu jour par jour , de tout ee qui concerne la navigation d'un bâtiment, de tous les événeroens intéressans qui surviennent, et de toutes 1rs remarques que l’on est dans le cas de faire. Ce journal doit être tenu par le commaudaut et par chacuu des officiers.

Un journal doit faire mention du vent qui a soufflé dans les différentes heures , entre chaque midi , de sa force , de ses changemeus ; de la qualité du temps et par conséquent des observations météorologiques ; de la situation de la mer ; des rourans observés ; de la quantité du chemin , de la route que le bâtimeut a tenue , et des changemens qu’on J a faits ; de la voilure que le bâtiment a portée ; de ses mouvemeus et évolutions ; des rencontres qu'ou a faites ; des hâtiinens , terres , brisans ou bas fonds qu’on a aperçus ; des soudes; des relevés qu’on a faits des points essentiel» des côtes , si on en a vu ; de la déclinaison de l’aiguille aimantée ; de tous les phénomènes qu’on a vus , des observations astronomiques et de leur résultat , pour fixer la latitude et la longitude

364 Des Problèmes,

actuelle du bâtiment , à chaque midi. On y parle des mouillages où le bâtiment s’est arrêté ; de la nature et de la qualité du fond , et des amers et remarques qui peuvent servir à trouver le bon mouillage : des marées et des courans , et des vents régnau* ou dominans , ainsi que des erreurs que l’ou croit apercevoir sur les cartes mariues des divers lieux où l’on aborde.

Remarque. Pour perfectionner l’art de la manœuvre et dissiper les nuages qui enveloppent encore sa théorie , il serait nécessaire de fournir aux savans les matériaux sans lesquels le Problème de la résistance des fluides pourrait rester insoluble. Nous allons donner an aperçu des moyens qui pourraient conduire â sa solution , et lors meme qu’elle n’en résulterait pas entièrement, au moins on en retirerait l’avantage de mieux connaître les qualités d’un bâtiment , d’en apprécier les causes , de Iqs modifier et de prévenir bien des dangers.

Le manœuvrier doit avoir nn plan exact du bâtiment , connaître la quantité et. la

3ualité des bois employés; la force des liaisons ; les dimensions ,• le poids et la position es mâts , ainsi que de tous les objets qui doivent former le gréement.

Il doit présider à l’arrimage, et ne rien placer sans en déterminer le poids et la position à l’égard du plan longitudinal , de la flottaison et du maitre-couplc ; enfin , doit déterminer le centre de gravité du bâtiment , tout armé et prêt à faire route.

11 doit tenir un journal de manœuvre contenant des observations pratiques faites avec précision et continuité , dans lequel doit y entrer ; i.“ La direction apparente du vent cl sa vitesse absolue ; a.“ Le tirant d'eau au milieu , à l’avant et à l’arriére ; 3.* Les voiles exposées au vent, leur surface, leur inclinaison â l'horizon, l'angle qu'elles font avec la quille , avec le vent; la manière dont elles sont brassées; leur degré de courbure; 4-“ La direction , de la route; la dérive; le sillage du bâtiment et sa bande sous le veut; 5." La vitesse des courans et leur direction ; G.“ La nature du tangage et du roulis et la durée de leurs oscillations ; 7.“ L'angle du gouvernail avec la quille ; la grandeur et la durée de sa rotation.

11 ne faut pas se dissimuler que la détermination de ces élémens offre des difficultés, qu’elle demande de la circonspection , des expériences répétées et surtout uu examen attentif de toutes les circonstances qui peuvent altérer les résultats trouvés et les rendre incertains. Cependant , tout porte à croire , qu'un esprit instruit , ingénieux et persévérant , peut procurer des données qqj serviront un jour à résoudre le Problème de la résistance des fluides.