Schéma d'un moteur Œchel- ^7£™7i,\ /YV n
hauser. — Le moteur Œchelhàuser se compose schématiquement {fig. 224) d'un cylindre très long, ouvert à ses deux extrémités ; dans ce cylindre se meuvent d'un mouvement alternatif inverse deux pistons K t et K 2 placés en opposition.
Un de ces pistons, celui d'avant K t , est relié directement à l'arbre du moteur à la façon ordinaire, c'est-à-dire par tige, crosse, bielle et manivelle; le piston arrière K 2 est relié à l'arbre du moteur par une tige t, par une traverse horizontale T placée à l'arrière du cylindre, par une paire de tiges en retour t { et / 2 , disposées de part et d'autre du cylindre, par une paire de crosses, de bielles et de manivelles.
Pour réaliser l'inversion du mouvement du piston d'arrière K ? par rapport à celui du
Fig. 223
Diverses positions de la manivelle d'un moteur Kœrting correspondant au début et à la fin des phases d'évacuation et d'admission.
LES GRANDS MOTEURS A GAZ
piston d'avant K,, les manivelles latérales commandées par le premier font avec la manivelle centrale un angle de 180°. L'arbre du moteur comporte donc un triple coude en forme de M.
Les deux pistons emprisonnent entre eux le mélange explosif qu'ils compriment en se rapprochant, et en reçoivent ensuite au retour l'impulsion motrice.
Ces deux pistons moteurs peuvent aussi servir l'un de distributeur d'échappement, l'autre de distributeur d'admission, à condition que l'échappement et l'introduction du mélange frais puissent se faire rapidement dans le voisinage du passage au point mort des deux pistons, point mort d'avant ou intérieur pour le piston d'avant, point mort d'arrière ou extérieur pour le piston d'arrière.
Pio. 224. — Schéma d'un moteur GBcheth&user.
C'est ce qu'on réalise au moyen de couronnes de lumières dont nous avons déjà parlé plus haut.
Les orifices ou lumières d'échappement et d'admission (représentés sur la figure 224 en G a , C„ C g ) sont percés dans la paroi même des cylindres. Ils ont une section rectangulaire uniforme pour chaque série. Dans chacune de ces séries, ils sont répartis à intervalles égaux sur le pourtour du cylindre entre les sections géométriques droites qui en limitent la longueur dans le sens des génératrices.
Les orifices d'échappement C B (fig. 224) placés à l'avant sont établis de façon à être ouverts par le piston K 1 avant que le piston K 2 ne vienne découvrir les orifices C,. Lorsque la pression est descendue dans le cylindre jusqu'à n'être plus supérieure & la pression atmosphérique que de 1/2 atmosphère environ, les orifices d'admission sont ouverts par le piston Ko.
Les orifices d'admission C, et C g sont disposés en deux séries. La première série C h la plus proche de la chambre d'explosion, sert pour l'introduction de l'air ; la deuxième série C g sert pour l'introduction du gaz.
Dès que la surpression dans le cylindre est suffisamment diminuée, les orifices d'admission d'air C, sont découverts par le piston K 2 et livrent passage à un courant d'air pur qui balaie vers l'échappement les produits brûlés restant dans le cylindre.
Le gaz arrive par la seconde série d'orifices C g et se mélange à l'air qui continue à s'écouler.
La figure 225 représente les positions des manivelles qui correspondent aux diverses phases du mouvement.
Nous verrons plus loin par quels procédés sont assurées la composition et l'homogénéité du mélange explosif.
Pour le moment, voyons seulement comment a été créé le courant d'introduction.
Le constructeur a recours pour cela à une pompe à double effet L placée généralement à l'arrière du moteur et dont la tige est commandée directement par la traverse du piston d'arrière.
Cette pompe à double effet comprime l'air du côté arrière (S z , orifice d'aspiration de l'air extérieur) en lui donnant sur l'atmosphère une surpression de te ,4,à k5 ,5; elle comprime le gaz du côté avant (S y , orifice d'aspiration du gaz) en lui donnant sur l'atmosphère une surpression de ks ,30 a kg ,35 (cette différence entre les pressions de l'air et du gaz est motivée par les exigences de la distribution). L'air et le gaz ainsi pompés sont refou-
Piélon d'ayant
Fio. 225. — Positions des manivelles d'un moteur OEchelhâuser qui correspondent aux diverses phases du fonctionnement.
lés par les conduits D, et D g dans deux réservoirs Rj et R, distincts ; ces deux réservoirs se terminent chacun à leurs collecteurs respectifs entourant le cylindre à l'endroit des orifices d'introduction.
Les quantités d'air et de gaz introduites d'un coup de pompe aux réservoirs sont celles qui correspondent à un cycle ; elles s'écoulent dans le cylindre sous l'action de leur surpression, qui est de te ,3 à ks ,5.
Par la forme des plus simples de son cylindre, qui ne présente aucun recoin, et par la disposition symétrique de ses orifices d'échappement et d'admission, le moteur OEchelhâuser présente de grands avantages au point de vue de l'évacuation des gaz brûlés par le balayage d'air pur et au point de vue dé la stratification. Le matelas d'air pur que celle-ci interpose entre les gaz brûlés et le mélange tonnant a pour effet non seulement d'empêcher les explosions prématurées, mais encore d'éviter que le mélange de gaz et d'air ne sorte en partie du cylindre par les orifices d'évacuation. On ne peut ainsi introduire, même lorsqu'on produit la puissance maximum, qu'une proportion de mélange tonnant qui ne dépasse pas 75 0/0 du volume du cylindre.
D'autre part, pour éviter la combustion de l'huile de graissage du cylindre, il faut non seulement que l'huile ait une température d'inflammation élevée, mais encore qu'elle soit étendue en une couche mince et uniforme sur la paroi à graisser, afin qu'elle participe bien à son refroidissement.
Une petite quantité d'huile mal étalée brûle ; si la concrétion charbonneuse qui en résulte est trop volumineuse ou trop peu adhérente à la paroi pour qu'un refroidissement suffisant lui soit assuré, elle provoque elle-même l'explosion prématurée des charges jusqu'à ce qu'elle ait été balayée hors de l'enceinte.
Des parcelles de matières goudronneuses, des poussières même incombustibles, qui peuvent former avec l'huile un magma combustible, produisent les mêmes effets»
LES GRANDS MOTEURS A GAZ 297
Pour détruire ou éviter la cohésion de ces poussières ou goudrons, s'ils existent, et faciliter leur sortie du cylindre au moment de l'expulsion des gaz brûlés, on est obligé d'augmenter la quantité d'huile introduite, et c'est surtout alors qu'il importe que celle-ci soit bien étendue sur les parois.
Le long piston du moteur Œchelhâuser assure ce dernier avantage. Dans ce moteur, la longueur de cette pièce, qui joue le rôle de distributeur, est forcément un peu plus grande que sa course ; contrairement à ce qui se produit avec les pistons courts, celui-ci ne découvre à aucun moment les conduits d'amenée d'huile au cylindre. L'huile, poussée par les graisseurs mécaniques sous le piston, n'est donc découverte par celui-ci, pour passer dans l'enceinte, qu'après avoir été bien étendue sur la paroi.
19. Construction du cylindre d'un moteur Œchelhâuser. — Le cylindre-moteur se composant d'un simple tube, le libre jeu des dilatations sur cette pièce de forme simple est très facile à ménager.
La construction s'effectue de deux manières différentes.
1° La chambre d'explosion est une pièce distincte des chambres déchappement et d 'admission.
La chambre d'explosion est construite en acier coulé d'une seule pièce avec son enveloppe. Elle s'assemble par brides et boulons avec chacune des enveloppes des chambres d'admission et d'échappement Ces chambres, distinctes de leurs enveloppes, sont munies d'une bride qui est pincée entre la bride de la chambre d'explosion et celle de leur propre enveloppe, avec joints aux endroits voulus. Un bourrage est établi, d'une part, à l'entrée et à la sortie de la chambre d'échappement à l'avant ; d'autre part, à l'entrée et h la sortie de la double chambre d'admission à l'arrière.
2° La chambre d explosion est constituée par lé prolongement de la chambre d arrière (double chambre d'admission) et de son enveloppe.
C'est le mode de construction le plus employé actuellement.
L'emploi de deux pistons donnant . une double course motrice par tour permet de réduire le volume du cylindre. Son diamètre est de 675 millimètres pour 500 chevaux, 915 millimètres pour 1.000 chevaux, 1.100 millimètres pour 1.500 chevaux, avec, dans chaque cas, une pression moyenne effective égale seulement à 4^,2.
20. Circulation d'eau du moteur Œchelhâuser. — La circulation deau s'établit sur toute la longueur des cylindres et de la chambre d'explosion, sauf à l'endroit des orifices. La chambre d'eau contourne la chambre d'échappement. A la chambre d'admission, elle est interceptée.
Les pistons sont également l'un et l'autre refroidis par de l'eau. Pour l'introduction et la sortie de l'eau, la crosse d'avant et la traverse d'arrière portent chacune une pièce en forme de V à laquelle sont reliés, sur chacune des branches, un tuyau de raccordement au piston et un tuyau de prise ou Se sortie d'eau. Ce dernier est constitué par un tube plongeur analogue au piston d'une pompe, qui prend l'eau dans un corps à bourrage parallèle au cylindre et placé vers la partie supérieure de celui-ci.
La pression d'eau nécessaire pour que la circulation d'eau voulue s'établisse dans les pistons n'est que de 10 à 12 mètres d'eau.
21. Pistons du moteur Œchelhâuser. — Les pistons sont munis de deux séries de segments : fine série de cinq segments près du fond, pour assurer l'étanchéité de l'enceinte;
une série de trois segments à l'avant, pour éviter le dégagement vers l'extérieur des gaz frais et d'échappement.
La figure 226 représente l'un des pistons moteurs d'un cylindre de 1.000 chevaux faisant partie d'un moteur jumelé de 2.000 chevaux construit par MM. D. Stewart et C le ,
de Glasgow, pour la municipalité de Johannesburg. Le piston a l m ,30 de longueur, avec cinq segments à l'arrière et trois à l'avant. Il est relié à sa tige par un fond en acier coulé. Derrière ce fond se trouve un récipient en acier de 760 millimètres de diamètre extérieur, réservant entre lui et les parois intérieures du piston un espace annulaire pour une circulation d'eau.
La figure 227 est une section de ce piston normale à son axe. La tige du piston est en acier forgé facile à enlever pour permettre de retirer de suite le piston guidé, pendant ce retrait, par des glissières spéciales. La bielle centrale est en acier, avec petits coussinets en bronze ajustables par coins et gros coussinet en acier coulé garni de bronze blanc dur.
La crosse d'arrière; en acier coulé, est représentée sur la figure 228; elle est reliée à celle d'avant par des tiges de 7 m ,80 de longueur, en deux pièces réunies par un écroi\ et deux contre-écrous sur un filetage de m ,90 de longueur.
L'arbre de ce moteur jumelé est à six manivelles ; le volant se trouve dans la partie centrale. Les manivelles sont en acier pressé.
Le moteur Œchelhauser se prête très bien à la visite du cylindre. II suffit, pour avoir accès dans ce cylindre, d'enlever les deux petits tuyaux à eau de raccordement au piston d'arrière K 2 , de retirer la tige de celui-ci et de faire glisser le piston sur les couvercles des glissières disposées pour cela. De là, le piston s'enlève avec facilité pour découvrir l'accès au cylindre sur toute sa section.
Fio. 226. — Piston d'un moteur OGchelhâuser (coupe longitudinale).
Fio. 227. — Piston d'un moteur Œchelhauser (coupe normale à l'axe).
22. Peut-on craindre l'obstruction des orifices d'évacuation ? — La présence des orifices sur le pourtour du cylindre n'est-elle pas une cause de faiblesse ? — On a fait au moteur Œchelhauser quelques critiques au sujet des orifices d'évacuation et d'admission. Les orifices d'évacuation s'obstruent parfois légèrement d'un résidu charbonneux d'huile calcinée ; mais ce résidu est très faible lorsque le graissage est bien fait, et il n'a pas une influence marquée sur la bonne marche du moteur. 11 est évidemment bon de nettoyer ce résidu quand l'occasion s'en présente, mais le moteur n'a pas besoin d'être arrêté pour cela.
D'autre part, la présence des orifices sur le pourtour du cylindre n'a donné lieu à au-
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Fio. 228. — Grosse d'arrière d'un moteur Œchelhfiuser.
cune déformation ou rupture: les parties du cylindre découpées par ces orifices se lubrifient parfaitement, et il n'est pas possible d'y trouver trace d'usure anormale.
23. Chambre d'explosion d'un moteur Œchelhàuser. — La chambre d'explosion est une capacité absolument étanche et qui se conserve telle. Des défauts d'étanchéité ne peuvent guère s'y produire
que par les segments des
pistons dont l'efficacité est
connue. 11 n'y a en effet
sur la chambre d'explosion
que quatre orifices qui ne
peuvent donner naissance
à des fuites. C'est tout
d'abord la petite soupape de
mise en marche par l'air
comprimé, laquelle ne doit
se lever que deux fois de
son siège à chaque départ
du moteur et reste débrayée
pendant le reste du temps.
Elle présente donc toutes
garanties pour une longue conservation et c'est en réalité ce qui se produit. Les trois
autres orifices sont obstrués, l'un par le robinet dit de compression, sur lequel on peut
placer l'indicateur, les deux autres par des bouchons d'allumage montés en double pour
parer au défaut de fonctionnement éventuel de l'un de ces deux appareils.
24. Le triple coudé du moteur Œchelhàuser. — L'un des organes qui exigent la construction la plus soignée est le triple coudé. On peut en effet craindre pour une telle pièce les déformations élastiques par flexion et par torsion.
En réalité, l'arbre fait avec soin en acier Martin-Siemen§ ne donne pas lieu aux déformations que Ton pourrait craindre.
25. Equilibrage du moteur Œchelhàuser. — La disposition même du moteur Œchelhituser en fait un moteur très bien équilibré.
26. ltéglage du moteur Œchelhàuser. — Pour assurer autant que possible la bonne composition et l'homogénéité du mélange explosif, on dispose des moyens de réglage suivants.
1° Sur chacun des raccords daspiration des pompes se trouve un modérateur qui permet t étranglement de la conduite ;
2° Les orifices d'admission dair et de gaz au cylindre-moteur sont recouverts dans leurs collecteurs respectifs d'un anneau découpé d ouvertures, anneau qui permet d étrangler séparément les sections de passage de fair et du gaz ;
3° Sur chacun des réservoirs dair et de gaz est placée une soupape qui, par sa levée, peut mettre en communication chacun de ces réservoirs avec le conduit daspiration correspondant de la pompe ;
4° Sur le réservoir dair, en un point qui partage ce réservoir en capacités sensiblement proportionnelles aux volumes dair de balayage et de mélange, est placé un clapet détran-
glement qui permet de modifier la vitesse d'introduction de Vair au moteur et n'agit sensiblement que sur l'introduction de l'air et du mélange.
Les soupapes de retour, établies sur les réservoirs, sont commandées mécaniquement et soumises à faction du régulateur.
Ces soupapes, dont le fonctionnement écarte du cylindre une partie du gaz et de l'air 'ournis aux réservoirs par la pompe, sont levées d'une quantité constante dès le commencement du refoulement de la pompe, et la durée de leur levée est rendue variable par l'action du régulateur. Ces soupapes ayant une large section de passage et ne donnant lieu, de même que les clapets de la pompe, qu'à une perte de charge négligeable, la compression dans la pompe et le réservoir ne commence qu'après la fermeture de la soupape de retour, et le travail indiqué de la pompe n'est à toute charge du moteur que ce qu'il doit être strictement pour que la pression voulue soit atteinte dans le réservoir.
Cette pression est d'autant moindre que le temps pendant lequel est restée ouverte la soupape de retour est plus long. D'ailleurs une diminution de cette pression produit une diminution du volume d'air et de gaz introduit dans le moteur pendant la période d'admission.
Le clapet d'étranglement, qui divise en deux parties le réservoir d'air et ne doit agir que pendant le chargement du cylindre-moteur, est aussi commandé mécaniquement pour que toute perte de charge pendant le remplissage du réservoir par la pompe soit évitée. Pour cela, il est ouvert pendant le remplissage et replacé dans sa position agissante pour la période d'introduction du cylindre-moteur.
Les autres appareils de réglage, qui ne doivent se manœuvrer que pour obvier à de s différences dans la composition du gaz, sont commandés à la main.
On voit donc que, pour obtenir la réduction de puissance delà machine, on opère la réduction du volume de mélange de gaz et d'air en même temps que du volume d'air de balayage. Cette dernière réduction peut avoir lieu sans inconvénients, à cause de la moindre quantité de chaleur développée dans le cylindre et du volume plus faible de la tranche de mélange explosif.
En somme, on opère le réglage à composition constante du mélange introduit et à compression variable.
27. Moteur Kœrting. — Le moteur Kœrting, dont nous avons déjà indiqué le mode de fonctionnement (chap. ix, § 1), est un moteur à deux temps à double effet. Comme cela est absolument nécessaire dans les moteurs à deux temps, les orifices d'évacuation sont des couronnes de lumières percées dans la paroi du cylindre; celles-ci sont situées dans la partie médiane, et le piston moteur vient alternativement les ouvrir et les fermer. Les orifices d'admission situés aux deux extrémités du cylindre sont constitués par deux soupapes à large ouverture; l'introduction de l'air de balayage et du mélange de gaz et d'air se fait au moyen de deux pompes, Tune à gaz GP, l'autre h air LP, visibles sur la figure 229. La figure 223 représente aussi schématiquement les diverses phases du fonctionnement correspondant aux diverses positions de la manivelle du cylindre-moteur.
28. Fonctionnement à pleine charge du moteur Kœrting, — La figure schématique 230 va nous permettre de nous rendre compte des détails du fonctionnement et de la régulation d'un tel moteur.
Le tiroir P t P d sert à mettre, au moyen des canaux 6,6, l'intérieur de la pompe à gazGP en relation soit avec les conduites d'amenée du gaz c, c (périodes d'aspiration de la pompe à gaz), soit avec les tuyaux K,^, Kç,g» <te refoulement du gaz aspiré dans le moteur (périodes
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de compression de la pompe à gaz). De même le tiroir P 2 P 2 sert à mettre la pompe à air LP en relation soit avec les conduites d'amenée de l'air extérieur, soit avec les tuyaux de refoulement Kj/j, K4/2 de l'air dans le cylindre-moteur. Les dimensions des canaux de communication des pompes avec le cylindre-moteur sont d'ailleurs telles que leur volume total soit le même pour chacun des côtés de ce cylindre,
La pompe à gaz GP est en outre munie de deuxvalves /, /qui, lorsqu'elles sont ouvertes, mettent constamment en communication les canaux £, h et l'intérieur de la pompe GP avec les conduits de refoulement K { g { et K 2 ^ 2 . Nous allons d'abord supposer que ces valves sont fermées.
La distribution de la pompe à air LP est telle que l'un des pistons P 2 du tiroir P 2 P 2 met en relation l'intérieur de la pompe avec le conduit de refoulement correspondant Kj/, ou K 2 / 2 aussitôt après le changement de course du piston de la pompe, dès que la course d'aspiration est terminée; de même, l'intérieur de la pompe est mis en relation avec le tuyau d'amenée d'air correspondant dès que la course de compression est terminée, immédiatement après le changement de course. Sur la figure 230, c'est le côté droit de la pompe qui va être mis en relation avec le conduit de refoulement K 2 / 2 (côté du cylindre-moteur); au contraire, le côlé situé à gauche du piston va être mis en relation avec le tuyau d'aspiration de l'air.
11 résulte immédiatement de là que le piston de la pompe LP, revenant de gauche à droite, va comprimer de l'air dans le tuyau K 2 / 2 jusqu'à ce que la soupape du cylindre-moteur vienne à s'ouvrir. Cette soupape s'ouvre pour le balayage d'air lorsque l'échappement a rendu très petite la surpression dans le cylindre, c'est-à-dire un peu avant que la manivelle du cylindre-moteur n'arrive à son point mort (fîg. 223). Mais, comme la manivelle de la pompe fait un angle de 110° avec la manivelle du cylindre-moteur, le piston de la pompe LP est sensiblement au milieu de sa course lorsque s'ouvre la soupape d'admission.
A ce moment, le piston de la pompe à gaz GP est, lui aussi, sensiblement au milieu de
ÙAÎ PAUVRES
sa course. Mais la masse de gaz qui se trouve à droite de ce piston dans le cylindre GP est encore à la pression atmosphérique ; le tiroir P t P t est en effet construit de telle façon que Tintérieur de la pompe GP reste en communication avec le conduit d'aspiration du gaz non seulement pendant la course d'aspiration, mais encore pendant la moitié de la course de retour. Au moment de l'ouverture de la soupape d'admission du cylindre-moteur, le tiroir P t P, ferme la communication avec le conduit d'aspiration du gaz et met l'intérieur de la pompe à gaz en relation avec le conduit de refoulement du gaz K i g i ou K. 2 g v
Fig. 230. — Figure schématique représentant le fonctionnement et la régulation d'un moteur Kœrting.
Mais, durant la période qui a précédé l'ouverture de la soupape e 2 v 2 , la pompe à air LP a comprimé de l'air dans le tuyau K 2 / 2 et cet air a repoussé le gaz (existant depuis l'opération précédente) dans le tuyau K 2 ^2- H a donc éloigné ce gaz du plateau de la soupape ^2- Il en résulte qu'au moment où cette soupape s'ouvre, c'est de l'air pur qui pénètre dans le cylindre pour balayer les gaz brûlés. Cette entrée de l'air dans le cylindre-moteur est encore favorisée par ce fait que le gaz n'est pas comprimé dans la pompe à gaz.
Mais, le piston de la pompe à gaz continuant à se mouvoir de gauche à droite, le gaz comprimé entre à son tour dans le cylindre-moteur par le conduit K 2 ^ 2 et la soupape d'admission. A partir de ce moment, l'air et le gaz à la même pression pénètrent ensemble dans le cylindre-moteur en constituant un mélange dont la composition est donnée par le rapport des sections des pompes à gaz et à air, puisque le mouvement des pistons des deux pompes est le môme.
- L'introduction du mélange de gaz et d'air continue un peu après que le piston du cylindre-moteur a fermé les lumières d'évacuation (fig. 223); la soupape eov 2 se ferme et la compression du mélange introduit commence dans le cylindre-moteur. Les pistons des deux pompes GP et LP sont à fond de course à droite. Ils reviennent en arrière (de droite à gauche) ; les tiroirs PjP t et P0P2 interceptent la communication des pompes avec les tuyaux de refoulement K^ et K2/2 et établissent les communications avec les tuyaux d'amenée de gaz et d'air.
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Les deux tuyaux de refoulement K. 2 g 2 et K 2 / 2 restent pleins de gaz et d'air qui se diffusent légèrement l'un dans l'autre autour de la soupape d'admission. L'air ne refoule le gaz dans le conduit K 2 g 2 qu'au moment où s'ouvre de nouveau la communication avec la pompe LP, comme nous l'avons dit plus haut.
29. Fonctionnement du moteur Kœrting à. charge réduite. — Sa régulation. — Le
mode de fonctionnement que nous venons de décrire convient au cas où le moteur développe sa puissance maximum, pour laquelle le volume total aspiré par la pompe à gaz GP, c'est-à-dire à peu près la moitié du volume intérieur du cylindre de cette pompe, est refoulé dans le cylindre moteur. Lorsque la charge de la machine vient à diminuer, le rôle du régulateur consiste h retarder le moment à partir duquel le gaz est refoulé dans le cylindre-moteur. On augmente ainsi le volume de l'air pur de balayage et on diminue le volume du mélange introduit, tout en maintenant sa composition constante. Le volume de gaz introduit dans le cylindre-moteur reste constant; par suite, la compression reste constante; la composition
Fig. 231. — Pompe à gaz avec régulation de la Maschinenbau A. -G. Le» frères Klein à Dahlbruch.
A,B, Origines des conduites à gaz allant de la pompe à gaz au cylindre-moteur; — Sj.S/, Soupapes automatiques de communication entre la pompe à gaz et A ou B ; — S 2 , S 2 \ Soupapes automatiques de communication entre la conduite d'amenée du gaz et la pompe à gaz ; — »i,»|\ Vannes équilibrées permettant d'établir une communication entre A ou B et la conduite d'amenée du gaz; — 1-2-3-4-5-6-7 Commande des vannes »| et »i';— t, Trou de communication avec E;— É, Chambre en communication avec la conduite d'amenée du gaz.
Fig. 232. — Détails d'un cylindre-moteur de la machine Kœrting.
du mélange reste la même qu'à pleine charge, mais son volume est moindre. On opère ainsi la régulation à compression constante et à composition constante du mélange introduit.
30. Régulation par variation de la longueur de la course de retour du piston de la pompe à gaz, — Une première méthode pour réaliser cette régulation consiste à retarder le moment où le tiroir P.P { supprime la communication de l'intérieur de la pompe à gaz GP avec le conduit d'aspiration du gaz et établit la communication de Tintérieur de cette pompe avec le conduit de refoulement dans le cylindre-moteur. La régulation
