L. MATHIAS (Augustin), LIBRAIRE, quai malaquais
AVIS IMPORTAIS
Qui intéressent plus particulièrement les habitons et les autorités locales des contrées traversées par la ligne du Chemin de fer de Paris a Tours , par Chartres.
Les personnes qui ont lu avec quelqu’attention les discussions qui ont eu lieu à la chambre des députés au sujet de la loi sur la canalisation des rivières, auront pu croire que les départemens du nord de la France avaient été favorisés d’une manière toute spéciale: cependant il n’en est rien et les réclamations qui ont pu s’élever étaient mal fondées, malgré l’opinion de plusieurs orateurs et notamment de ceux qui appartiennent à la France méridionale. En effet, que s’est-il passé relativement aux canaux et aux rivières? C’est que des compagnies riches, secondées par les lumières d’ingénieurs civils, ont fait exécuter des études dans les localités où il y avait possibilité de créer de grands travaux avec avantage : dans d'autres localités, soit dans le midi; soit dans le nord, de pareilles études ont été fuites par les soins des ingénieurs du gouvernement . mais dans l’un comme dans l'autre cas on sait qu’U ne suffit pas d’avoir fait des recherches statistiques et d’avoir dressé des plans et des devis pour démontrer que l’exécution d’un projet est possible et qu’il sera profitable à l’industrie et au commercedu pays : Il faut encore que cela soit bien reconnu par les habitans de la contrée que doit desservir la voie de communication à créer. Mais, dirat-on, comment faire intervenir dans des affaires de cette nature les habitans d’une contrée très étendue ? Cela parait d’abord difficile, mais comme il est bien entendu
qu’il n’est pas nécessaire que tous interviennent, il suffit que les plus éclairés s’entendent bien. La loi a d’ailleurs déterminé, de deux manières différentes, l’intervention directe des propriétaires en général avant l’exécution des travaux publics : la première consiste dans les enquêtes au moyen de registres qui sont déposés au chef- lieu de chacun des arrondissemens qui sont traversés, soit en partie, soit en totalité, par la ligne projetée, et dans lesquels chacun a la faculté d’insérer ses observations sur le mérite du projet, soit qu’on l’approuve, soit qu’on le combatte. La seconde, qui ne doit jamais dispenser le simple citoyen de faire usage de la première, consiste dans ce' que les conseils municipaux des communes intéressées, représentai naturels de tous les intérêts de la commune, examinent les projets sous le rapport des intérêts communaux.
Indépendamment de ces moyens d’investigation, il y a encore ceux qui sont dévolus par la loi et les ordonnances aux chambres deoommerce ou, àleur défaut, aux tribunaux de commerce, sous le point de vue commercial et industriel de la commune; aux conseils d’arrondissemens, sous le point de vue des intérêts agricoles, commerciaux et industriels de l’arrondissement ; aux conseils-généraux des dépar terriens , sous un point do vue d’un ordre plus élevé et qui embrasse tous les intérêts du département. Toutes ces autorités sont tenues, aux termes de la loi, de faire des rapports qui sont joints aux pièces du projet. En outre. MM. les Préfets nomment, chacun dans son département, une commission spéciale composée de neuf à quinze membres, dans laquelle ils appellent les hommes les plus recomman-
dables pal- leurs lumières etl général e! par leurs connaissances spéciales en particulier. Cette commission présente le résultat des enquêtes en résumant les avis émis par les particuliers et les conseils sus-dénommés : elle donne ensuite son opi- . tiion sur le mérite et les avantages du projet qui lui est soumis, de même qu’elle en signale les inconvéniens si elle croit en reconnaître dans son exécution. Tousces rapports et toutes les pièces résultant des enquêtes sont ensuite examinés n^^IM. les Préfets qui . à leur tour, sont tenus de faiwHnpport sur l'ensemble de l'affaire et de faire c^^^H à M. le directeur-général des ponts-et-chausséesvtBlr opinion personnelle sur les avantages et les inconvéniens du projet'"
Voilà par quels moyens les habitans et les autorités locales peuvent et doivent intervenir dans les affaires de concession de grands travaux publics.
Maintenant, si l’on veut savoir pourquoi le nord de la France a été plus favorisé que le midi . il ne sera pas difficile d’en faire connaître les causes. Dans le nord , les habitans comprennent mieux le système d’association: ils comprennent mieux l’étendue des devoirs que la loi leur impose, et sous ce rapport ils sont très exacts à les remplir, non seulement pour ce qui est relatif aux enquêtes, mais encore pour tout ce qui tient à l'expédition de l’affaire auprès de M. le directeur général des ponts et chaussées et de M. le ministre de l’intérieur. Les habitans du nord persévèrent dans leurs démarches : les autorités font de même . elles soutiennent et appuient de toutes leurs forces les compagnies placées à la tête des grands travaux ; tous les intéresses se réu-
nissent et agissent comme un seul homme. C’est par suite de cet accord unanime que les entrepreneurs de grands travaux portent, en général, plutôt leurs vues sur les entreprises utiles à exécuter dans les départemens du nord que dans ceux du midi de la France. Ce n'est pas par antipathie pour les peuples du midi , mais parce que l'indifférence de ces peuples pour les travaux publics . ou plutôt la mauvaise entente des efforts particuliers et des autorités locales pour arriver au but . est un obstacle presque insurmontable.
Ce que nous venons d'expo!
les habitans du midi de la Frai cemment. par comprendre qu mettre de côté toutes les petit'
i si bien senti par sont fini, tout rémais. ils devaient ivalités de localités et
qu’il était de leur intérêt d’agir tous d'un commun accord pour faire valoir leurs droits. Qu’est-il résulté de cet ensemble de vues et d efforts? C’est que le gouvernement y a vu une manifestation qu’il a dû considérer tomme l'expression de la volonté des habitans de ces contrées, et il a compris qu’il y avait là quelque chose à faire ou à laisser faire dans l’intérêt général. Aussi, loin de s’opposer aux entreprises utiles . telles que celles de canalisation de rivières, de création de canaux et de chemins de fer : il a non-seulement laissé faire, mais encore il a pris lui-même l'initiative et . dans la session de 1 835 . il a favorisé de tout son pouvoir les départemens du midi.
Aujourd’hui, les départemens du centre de la France vont sans doute se plaindre, crier même à la partialité et réclamer à leur tour du gouvernement leur part dans la distribution des travaux publics. Eli bien! nous qui
avons des intérêts identiques avec ceux des habitans des départemens du centre , nous pensons que ces réel animations ne seraient pas mieux fondées que ne l’étaient celles des départemens du midi lorsqu’ils ne comprenaient pas mieux leurs intérêts. Il faut donc que les déparlemens du centre s’entendent sur leurs intérêts communs: il faut surtout, lorsqu'il s'agit d'une nouvelle voie de communication, que tous les citoyens éclairés viennent consigner leurs vœux sur les registres des enquêtes , que toutes les autorités fassent leur devoir et suivent le noble exemple qui leur a été donné par MM. les députés à.Fa chqmbre. Dirigées alors par leurs dignes mandataires, nous sommes convaincus qu’elles agiront avec ensemble et opportunité, et que si. comme nous l’espérons encore, aucune d’elles ne reste sourde à ! appel que leur fait l'industrie de venir à son aide par leurs efforts et leurs lumières dans l'exécution de cette grande entreprise, l’autorité supérieure ou plutôt le gouvernement verra dans cet ensemble l’expression * .
de la volonté de tous, et, n'en doutons pas.il s’empressera de répondre au vœu de tout une population représentée par ce qu’elle a de plus éclairé, de plus actif et de plus riche parmi ses membres. C’est alors que les cinq départemens qui sont traversés par la ligne de chemin de fer dont nous nous occupons depuis plus de trois ans. verront leurs efforts couronnés d’un plein succès par la sanction législative que recevra cette ligne dans le commencement de la session prochaine . et dés le printemps suivant les contrées traversées plus immédiatement par le chemin de fer commenceront à ressen- • .
tir les hicnfaitsinévitablcsqucdoivcnl produiresur toute
la ligne, d’abord une dépense d’environ trente millions pour les travaux à exécuter, et ensuite le mouvement continuel d’un commerce plus facile et plus actif dans tous le pays parcouru par le chemin projeté.
D’après toutes les considérations que nous venons d’émettre, nous espérons que notre appel sera entendu : mais il en est d'autres non moins puissantes sur lesquelles nous comptons plus particuliérement : nous les livrons et nous les recommandons à l’appréciation des autorités locales et de tous les esprits éclairés.
Plusieurs projets de chemin de fer. entre Paris et Tours . ont été présentés au gouvernement : 1 0 de Paris à Orléans, par les vallée» de la Seine et de l’Essonne :
de Paris à Orléans, par la vallée de la Seine, la Ferlé- Aleps, Artenay et Gidy : 3° de Paris à Orléans, par les vallées de la Seine . de l’Orge et de la Renarde. Authon et Toury : 4° de Paris à Orléans . par Versailles. Saint-Hubert . les bois de Rambouillet, en laissant à 1500 métrés à droite la ville de ce nom. le hameau de la Thérieulle, les forêts des Ivelines. de Souchamps et le bourg d’ Arlenay . Puis d’Orléans, ou plutôt d’Artenay. on propose deux tracés pour aller à Tours: le premier par le milieu du plateau de la Beauce : ce tracé aurait pour but de satisfaire aux l>esoins des localités traversées par notre ligne et de celles de la valléede la Loire: le deuxième, en partant d’Artenay, suivrait la crête du plateau de la Beauce et entrerait dans la vallée de la Loire à Chousy . village situé à trois lieues au-dessous de Blois. On a également la prétention de le proposer au gouvernement comme pouvant satisfaire aux besoins des villes et des villages situés
sur le parcours de notre ligne et des villes situées dans la vallée de la Loire, ce qui est vraiment impossible, comme nous croyons l’avoir suffisamment démontré dans le cours de ce mémoire.
Mais comme le conseil général des ponts et chaussées n’a donné, jusqu a ce jour, que des avis provisoires sur le mérite de tous les projets qui ont été soumis à son exa men et qu’il attend le résultat des enquêtes pour se prononcer définitivement sur celui des deux grands projets, de Paris à Tours . auquel il devra donner la préférence comme ligne de Paris à Bordeaux . savoir : entre notre projet par Chartres et l’un des autres projets par Orléans . il est nécessaire . juste et utile que tous les habitons et toutes les autorités locales sachent bien que le conseil général en appelle, en quelque sorte, à leur jugement pour, d’après cela, se prononcer d’une manière plus conforme aux besoins et aux voeux du pays. Les autorités et le public appelés à donner leur avis doivent donc foire tous leurs efforts pour que le gouvernement n’oublie pas que la ligne de Paris à Tours, par Chartres, a toujours été classée comme route de Paris à Bordeaux et par conséquent comme étant la plus directe pour se rendre dans cette ville : que celle de Paris à Orléans a toujours été classée comme étant la première partie de la route de Paris à Toulouse et enfin que la route d’Orléans à Tours n’a jamais été considérée que comme faisant partie de la route de Lyon à Nantes. Nous ne devons pas laisser ignorer que si les habitans de Versailles n’avaient pas mis autant de négligence dans l’accomplissement des devoirs que leur impose la loi, s’ils ne s’étaient pas laissé séduire par de
sa
vaines promesses, et s'ils n'avaient pas compté sur les fausses assurances qu’on leur avait données qu’un chemin spécial était le seul praticable entre Paris et Versailles, et qu’il était plus dansl’intérét deleur ville, qu’il fut uniquement destiné au transport des voyageurs; plutôt que d’avoir un chemin de transit dont l’exécution deviendrait impossible à cause de l’étendue de la ligne, et qui d’ailleurs, ne serait d’aucune utilitéà la ville deVersailles dont on voulait foire tout simplement un second faubourg Si-Germain: si les autorités de Versailles, moins prévenues par on ne sait trop quelle fatalité, s’étaient adressées à des hommes capables et spéciaux, elles auraient reconnu, et les habitansaussi, qu’il n’y a réellement de chemin de fer possible entre Paris et Versailles qu 'autant que ce chemin fera partie d’une grande ligne, telle que celle de Paris à Tours, ayant pour but de desservir une grande contrée. En effet la dépense au minimum étant de 881 .91 4 francs par année, et les produits brutsles plus élevés, d’après les recherches faites parla ville de Versailles, ne montant qu’à la somme de 91 â.OOOfr.. il est tout-à-fait impossible qu'on puisse avoir un chemin spécial. Ceci démontre, en outre, qu’il est de l’intérêt des habitans de cette ville de faire cause commune avec ceux des villes situées entre Paris et Tours, et que s’ils avaient agi dans le même sens depuis que notre projet est soumis aux enquêtes, Versailles aurait vu voter dans la session qui vient de s'écouler la loi nécessaire pour autoriser la première partie du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres. Que cet exemple ne soit pas perdu.
L’hésitation du conseil-général des ponts et chaussées dans la classification des projets . provient de te
que les principes d’après lesquels le mérite des chemins de fer doit être déterminé n’ont pas encore pu être arrêtés définitivement; il est donc nécessaire, dans l’intérêt général comme dans le nôtre et pour fixer les idées sur le mérite de la première partie de notre tracé, depuis Paris jusqu’à Versailles, qui est la seule qui ait rencontré quelques difficultés pour son adoption par le conseil -général, de faire connaître les résultats des diverses méthodes qui ont été employées par la commission et par plusieurs ingénieurs pour arriver à la connaissance du plus ou moins de mérite des projets qui ont été présentés. On verra que le nôtre a toujours obtenu une supériorité marquée sur tous les projets qui lui ont été opposés.
La commission chargée de l’examen des quatre projets de chemins de fer de Paris à Versailles quiest composée des inspecteurs divisionnaires . MM. Lamandé. Fèvre. rapporteurs, Euslache. Coïc et Letellier, s’est servi d’une méthode qui consiste à réduire la hauteur, exprimant la différence de niveau, en distance horizontale et à l'ajouter au développement de la ligne parcourue. Par ce moyen on obtient les résultats sui vans, savoir (1);
métras,
1° Pour le projet de M. A. Corréard. . . 36.352
2° Pour le projet deM.Richard 41.161
3° Pour le projet de M. Weber 42,972
1 4° Pour le projet de M. Defontaine. . . J 43.981
(l)Pour établir ce parralléle et lea survans avec toute l 'exactitude désirable.on a dû supposer que lea dirréreus projeta de nos adversairesélaiem prolongés jusqu'aux pointa de départ et d'arrivée de notre projet, siluéi auxeentresde Parirfet de Versailles.
D’après la méthode de M. Navier, ingénieur en « des ponts et chaussées, professeur d'analyse et de caniquc aux Ecoles polythecnique et des ponts et ch; sées et membre de l’Académie des sciences, qui < siste à comparer entre eux les projets sous le rappor la d^jtense de construction , de la longueur du ti et de la force nécessaire pour opérer le transport sui divers chemins, on trouve pour la hauteur à IaquelJ poids devrait être élevé sur chaque direction, savoir
reêlrrt.
1 “D’aprésle 1 er projet de M. A. Corréard 1 8§ §® Pour le fi* projet de M. A. Corréard 181 3° D’après le projet de M. Richard . . . §05 4° D’après le projet de M. Weber . . §14 3° D’après le projet de M. Defontaine §19
D’après la méthode de M. Favier. inspecteur ( sionnaire des ponts et chaussées et membre du con général , qui consiste à comparer les divers projets tous les rapports possibles . mais dont le résultat I exprime les frais de traction d’après lesquels sont cl; les projets; il en coûterait de Paris à Versailles tonne . savoir ;
fr.
. 1° D’après le projet de M. A. Corréard. . . 1
§° D’après le projet de M. Defontaine. ... 1 La classification des autres projets n’ayant pai t faite d’après cette méthode , il ne nous est pas posi
* d’en foire connaître les résultats. On nous assHre
M. Favier, ayant reconnu que les frais d’exécution des projets de MM. Weber et Richard étaient hors de toute proportion avec les produits probables , il avait jugé qu’il était inutile de leur appliquer sa méthode.
D’après la méthode de M. Defonlaine. qui consiste à comparer les projets sous le rapport des frais de traction et de construction, les quatre projets seraient classés ainsi qu’il suit, savoir :
fr. fr,
1 0 D'après le projet de M. A. Corréard , de
Paris à Versailles, par tonne â 3â5
2° D’après le projet de M. Defontaine. id. 'à 737 3° D’après le projet de MM. Richard et de
Vergés, idem % 905
4° Daprés le projet de M. Weber, idem. 3 355 D’après notre méthode qui consiste à réunir aux frais de traction et de premier établissement les frais de voiture pour conduire les voyageurs çt les marchandises au centre de Paris et de Versailles . les projets sont ainsi classés, savoir :
1° ProjetdeM. A. Corréard,
par ton. 2f. 68 c.
parvoy.
ir. i4c.
2° Projet de M. Richard.
id. 3 f. 80 e.
id.
so
3® Projet de M. W eber.
id. 4f. ô 8 c.
id.
4» Projet de M. Defontaine.
id. 4f. 72 c.
id.
Nous venons de faire connaître les résultats obtenus d’après le» diverses méthodes qui nous sont connues; • ils sont tous à l’avantage de notre projet qui se trouve constamment au premier rang. Mais il existe encore une autre métiiode qui est la plus s lire et la plus déterminante pour l’industrie et le commerce; c’est celle dont ils se servent pour distinguer si un projet est bon
ou mauvais dans leur propre intérêt. Cette méthode n’exige que deux conditions: le meilleur marché possible et le moins de temps possible. Or. comme on a démontré que les quatre lignes mises en parallèles pourraient être parcourues avec une rapidité de huit lieues à l’heure, maximum de vitesse exigé par le gouvernement. il s’ensuit que celui des quatre chemins dont le parcours est le plus court sera celui qui conviendra le mieux au commerce et à l’industrie. En appliquant ces principes à chacun des quatre projets, ainsi que vient de le faire la chambre de commerce de Paris au projet de chemin de Paris à Poissy (voir le National du 1 1 juillet 1 835) . et en prenant pour base le tarif que le gouvernement vient de présenter à l’approbation des Chambres, voici quelles en seront les conséquences.
luélrea L»l f c. r. p, roy oj.e .r. p. tonao-
A. Corréard, 18,630 ou 19à0 7 p. voy. et 14p. ton. 1 f.33e. 2f. 76r.
Richard, 21,555 ou 24
id . —
Weber, 25, 172 ou *28
id . —
Defontaine, 28.518ou27
id. —
On voit que cette dernière méthode ne nous est pas moins favorable que les précédentes: pour la justifier complètement il nous suffira de classer tous les projets par ordre de frais de constrution ;
1°Le projet de M. A.Corréard, de Paris à Versailles, jtêl qu’il a été amendé d’après l'avis de la commission et l’assentiment du conseil-général . coûtera fi. 290, 000
9° Celui de M. Defontaine 7.500.000
3“ Celui de M. Richard, avec ses arcades 14.000.000
4" Celui.de M. Weber, avec ses viaducs. 94-000.000
