MÉMOIRE SUPPLEMENTAIRE

DANS LEQUEL ON PROPOSE PLUSIEURS MODIFICATIONS AU TRACÉ DE LA PREMIÈRE PARTIE DE PARIS A VERSAILLES BT PLUSIEURS NOUVEAUX TRACES POUR LA TRAVERSE DE PARIS. TERMINÉ PAR UN EXAMEN CRITIQUE DU PROJET DE TRACÉ DE PARIS A VERSAILLES PAR LA RIVE GAUCUE DE LA SEINE.

A Moniteur le Conseiller d' État , Directeur général des ponts et chaussées.

Monsieur lf. Directeur général.

Apres avoir mûrement réfléchi sur la nature des objections'qui m'ont été faites par diverses personnes et notamment par Messieurs les inspecteurs divisionnaires des ponls-et-chaussées qui

«ont chargés d’examiner mon projet de chemin de fer de Paris à Tours . je me suis détermine a faire les changemens qtie je vais avoir l’honneur de vous indiquer, en vous priant de vouloir bien les agréer et par suite leur donner votre approbation.

Ils consistent :

î® Dans la suppression totale du chemin d’embranchement du pjut de Grenelle a Saint-Cloud ;

3° Dans celle du chemin de ceiuture du bois de Boulogne;

5° Dans celle de l’un des deux berçcaux formant la galerie souteriaine depuis la place de la Concorde jusqu’au Pont royal ;

4° Dans la suppression également des grands établissc-mens que je m’étais propisé, d'établir a Versailles;

5° A faire décrire une courbe au tracé (lu chemin de- manière à éviter la coupure de la culée du pont d’Jéna.

Après ces suppressions et ce changement, j’aurai l’honneur de vous présenter plusieurs nouveaux tracés pour la traversée de Paris, en vous priant de les présenler à l’examen du conseil général des pont*-et-chaussées, afin qu’il veuille bien me faire connaître celui de ces projets auquel il donne la préférence, me faisaul un devoir de uie conformer à ce qu’il aura décidé a ce sujet.

I ,r Projet par galeries souterraines el parallèlement au mur de quais.

Ce projet est le même que celui que j’ai d’abord présenté et tel qu’il est décrit dans le premier mémoire à l'appui des plans qui vous ont été soumis et sans avoir égard aux modifications apportées à ce trace par la note du sa mai i8a.|.

a ! Projet passant à la surface du sol et suivant parallèlement les parapets des quais.

Ce projet consisterait à suivre le même tracé que le précédent avec les modifications suivantes, savoir :

i° A partir delà barrière de Passy , le chemin serait établi à la surface du sol et suivrait parallèlement les parapets des quai». Il auiait y met. de larseur; il serait séparé de la voie publique par une giillccn fer de i met. 5o cent, de hauteur; des gardes spéciaux seraient établis vis-à-vis les ponts d'Jena , de l’allée tl’Anlin et de la Concorde. Arrivé ait pont Royal le chemin s’engagerait dans un petit son terra in, derrière la culée de ce pont, pour descendre par un plan incliné sur le port St.j\ icolas comme cela a déjà été tracé sur le grand plan des abords des Tuilerie s et du Louvre. Ce t^acé aurait à la vérité l'inconvénient de gêner et même de rendre impossible le lialage des bateaux par le moyen

dos chevaux : mais pour obvier à cet inconvénient nous proposerions de construire *n rivière un chemin spécial de lialagc ipii partirait du pont d’Jéna en suivant parallèlement le mur de quai jusqu'au port Saint-Nicolas. Ce chemin aurait 3 met. 60 cent, d'élévation au-dessus de l'éliage et 6 met. de largeur à son couronnement j il serait revêtu d’un perré en nreulieie et garanti des alTouillemens de la rivière par un enrochement de a inet, cubes de moellons par met. courant. L’adoption de ce tracé réduirait les dépenses à faire pour l’exécution de la partie du chemin de fer de Paris h Versailles à la somme de 6,697,5 fr. Cette dépense serait ainsi répartie, comme on peut s’en convaincre, en Consultant les élémens de calcul contenus dans le premier mémoire descriptif de ce projet , savoir :

Pour

Pour béton

Pour pierres de taille

Pour dalles

Pour libages ;

Pour moellons .

Pour bois

Pour pavés neufs*

Pour le chemin de II al âge à construire dans Paris

VOIE BIS FB n.

G J 2.660 fr.

3 ia, 5 i 6

Pour rails 656,488

Pour coussinets en fonte 22 1,1 331

Pour chevilles et coins 27,642

Pour dés en pierreet traverses........ 224,688

Pour empierrement du chemin de fer 46,190

Pour acquisition de 20 hect. 65 a. 75 cent, de

terrain 4 I3 ’74^

Pour construction de trois bureaux à Versailles,

Sévi es et Paris • 60,000

Dépenses imprévues, 1/10 679,875

Frais de direction, 1720 3 i 8, q 3 o

Total général des frais de construction du chemin de 1 er 6,697,555

On doit faire remarquer ici que lés frais matériels d’exploitation ont dû disparaître de ce devis, attendu qu’ils figurent au dev s général de la deuxième partie du chemin de 1er de Paris k Tours qui comprend laj distance qui existe entre Versailles et Tours. Un doit également faire'remarquer que ce projet de tracé est évidemment le plus simple de tou» ceux que nous présentait*

ici et qu’il ne traverse que trois voies de communication , dont deux sont fort peu passagères. Nous pensons donc que le gouvernement devrait lui douuer la préférence sur tous les autres.

5* Projet par tranchée dans la ville de Paris.

Ce projet , tracé en jaune sur le grand plan parcellaire, partirait de l’ancienne roule de Sèvres, viendrait en droite ligne aboutir a l’angle nord-ouest du bâtiment des B uis-Hommes , traverserait une grande partie des beaux jardins d’Auleuil et de Passy et se continuerait en tranchée a travers les jardins du bas de Chaillot, de manière à paS'Cr"nar une courbe tracée sur on rayon de 600 met. derrière la nouvelle manutention des vivres et la pompe à feu. Il viendrait ensuite se ranger entre le Conrs-lalleme et le quai , qu’il suivrait en droite ligne jusqu'à la place de la Concorde qu’il traverserait par une galerie souterraine et courbe. Le chemin se continuerait toujours eu tranchée en suivant le mur de la terrasse du jardin des Tuileries jusqu’à la rencontre du pied-droit de la grille d’entrée de ce jardin. De cc point le chemin passerait, par une comte galerie souterraine , du quai sur le port Saint-Nicolas. Le reste de ce projet serait en tout conforme au piemier projet.

Nous devons faire remarquer que ce projet nécessiterait la construction de larges ponts pour laisser le libre passage des rues qu’il traverse, à savoir : la rm Ile ( le nom nous est inconnu), la rue de Seine, la rue de la Montagne, la route qui conduit au pont d’Jéua, la rue Magdehourv, la rue Basse- Saint-Pierre, l’allée des Veuves, la rue Bayard , 1 allce d’Autiu , l’allée qui correspond, à l’axe des Invalides, 1 allee qui conduit d’un carré des Champs- Elysées sur le quai. Indépendamment de ces travaux la ranchee, à partir de la pompe à feu jusqu’à la grille des Tuileries, serait revêtue de murs de soutènement et son plafond recevrait un radier en béton de 5 o cent, d’épaisseur. Tous ces travaux seraient exécutés en pierre meulière avec bandeaux et parapets en pierre île taille. Ces parapets seraient établis de manière à re que si la ville de Paris voulait, comme on le dit, faire entourer de grilles les Cbamps-EIvsées, ils pussent lui servir de soubassement. Les frais, tant pour l’acquisition des terrains que pour les constiuctions que nécessiterait ce projet, augmenteraient la dépense du tracé IS° 3, savoir : 1° de 1 .4 >5,300 fr. pour l’aequisition des terrains et des maisons à démolir dont l’évaluation a c'é faite à raison de 4 » fr. le mètre pmirla partie renfermée dans Paris et à raison de iti fr. le inctre pour la partie située hors barrière; 3"* «le 1 ,037,350 fr. pour les frais vie maçonnerie : ensemble, 3 , 4 ( 0,456 fr.; laquelle somme réunie au «levis du projet n® 3 donnerait une dc|>ense totale dej«),i 53 , 01 1 fr. Il n’est pas inutile de faire remarquer ici que le» travaux de la tranchée , si Ton

Pt ’

Vcxige que le revêtement sou prolongé jusqu’à la barrière, seront plus coûteux cpie ceux que nécessiterait la construction île la grande galerie souterraine du projet. u* >.

4 * Pno jet par tranchée avec murs de soutrnemen'.

Ce projet est tracé en couleur verte; il ne diffère du premier tracé qu’à partir du chemin de halagc du pont-d'Jena. De ce point il décrit une courbe tracée sur un rayon de 600 met. qui vient passer souterrainement derrière la culee de ce pont, puis il se continue en tranchée à travers les jardins du Bas-Chaillot et vient passerxlerrière la manutention des vivrps et la pompe a feu ; de-^e point il suit la même direction (pie le projet n° 5 et il sera construit de la même manière que nous l’avons proposé pour ledit projet; il coulera cependant y 56 , 8 oo fr. de moins , à cause de la non-acquisition des terrains hors barrière, ce qui réduira les dejiensrsa faire pour son exécution à 8,181,21 1 fr.

Deux autres combinaisons ont été indiquées sur le plan parcellaire : l’une est tracée en violet et diffère de fort peu de cho-e du projet de tracé it° 4' et l’autre tracée en couleur bois dilfèic egalement très-peu du tracé u° 3.

11 résulte de l’exposé des divers tracés que nous venons de présenter qu’on peuples résumer ainsi qu’il suit : I,e premier système consisterait à établir le chemin par galeries souterraines depuis le pont d’Jena jusqu’au pont Hoyal, avec des magasins sous le sol de la place de la Concorde ou sous celui de la place du Louvre et un port spécial en face du Louvre. Le point de départ des voyageurs serait situé au pont Royal. I.e deuxième consisterait à maintenir le même tracé en établissant le chemin à la surface dusol. Il n’y aurait d’ailleurs rien dechangé au point de départ, aux magasins et au port spécial. Le troisième consisterait à établir le chemin en tranchée à partir du chemin de halaee du pont d'Jena jusqu’au pont Royal. Le reste du projet serait identique avec ce qui a clé indiqué pour les deux projets précédées.

Maintenant nous allons faire connaître quelle est notre opinion sur les avantages que chacun de ces projets peut présenter, en laissant au conseil général des ponls-et- chaussées le sgin de choisir celui (|ui lui paraîtra le moins imparfait , ou au moins de nous faire connaître un meilleur moyen pour arriver à vaincre , sinon toutesles dillii ultés qui sc présentent pour ce tracé, au moins le plus grand nombre possible. Nous pouvons l’assuier que nous sommes tout-à-fait disposés à adopter le mode de tracé qu’il lui plaira de nous indiquer, pourvu toutefois que ce ne soit pas sur ]a rive gauche de la Seine.

Rêroasn aux objections qui ont été faites relativement aux inconvétiiens que présente le tracé dans Paris par galeries souterraines.

On reproche h ce projet,

i° I.a longueur des galeries souterraines ;

2 ° Que ces galeries seront sujettes aux inondations, ou du moins exposées aux inconvéniens des infiltrations souterraines;

5° Les uns qu’elles seront humides, froide' et trop aérées, ce qui implique contradictiou ; les autres qu’elles seront chaudes et manqueront d’air. A ces reproches qui portent pour la plupart à faux, comme nous le prouverons bientôt, M. l’ingénieur en chef, directeur du département de la Seine, dans Son rapport nous en adresse d’autres qui peuvent paraître plus sérieux , mais qui cependant ne nous semblent guéres mieux fondés. Ils consistent à dire : i° (4) que notre galerie contribuerait à renverser les murs de quais en les perçant pour obtenir des jours et en les surhaussant pour relever les parties trop basses de ces mêmes quais; a° (5) qu’il serait dangereux de toucher aux culées des ponts; que dans tous les cas on ne pourrait jamais passer à travers la culée du pont suspendu de l’allée d’Anlin , parre qu’on serait obligé, dit-il , de couper les chaînes ou au moins de détruire les puits d’amare : d’où il conclut qu’il serait impossible «le passer derrière ce pont ; 5° (6) qu’d ne sait pas jusqu’à quel point le gouvernement pourrait permettre de toucher les murs île quais qui, selon 11. l’ingénieur en chef, sont des monumens qu’il faut respecter; que ces galeries auraient le grave inconvénient «l’enterrer le soubassement «le la grarnle galerie «lu musée et de déranger l'économie des pentes qui la bordent. Nous regrettons de ne pas avoir & notre disposition une copie de ce rappor remarquable, cela nous permettrait de mieux apprécier les observations qu’il contient et nous donnerait l’avantage de ne pas faire porter a faux nos réponses, comme il pourrait se faire, puisqu’elles ne sont basées que sur des ouï-dire, auxquels cependant nous ue pouvons nous dispenser de répondre.

Relativement à la première objection sur la longueur de notre galerie, nous ferons observer que cela est un fait indépendant «le notre volonté et que si le conseil municipal de la ville «le Paris veut nous permettre de nous établir à la surface du sol, comme nous l’avons proposé, par le trac* n° a , celte objection tombera d’elle-même. Mais dans le cas contraire nous ne la trouvons pas fondée car quel autre moyen employer? Au surplus , uous ne sommes pas de l’avis qu’une galerii' souterraine soit un inconvénient pour les chemins de fer surtout dans 1rs grandes villes; elle obvie au contraire à des inconvéniena trèsgraves qui peuvent résulter du passage du chemin au milieu d’une p«>pulation nombreuse, sans compter qu’elle évite de loucher aux mon u mens publics et aux propriétés particulières.

A 1 » deuxième objection , nous répondrons : que d’abord on ne sera exposé aux inconvéniens des inondations qu’une fois tous les dix ans; que les constructions devant <tre faites en bonne niâçonneiic composée de meulière et de mortier de chaux hydraulique et les paiois des murs de soutènement devant être revêtus en ciment de Pouilly, les infdlralions seront à-pen-près milles : mais que dans le cas où elles se manifesteraient avec une certaine intensité, les eaux seraient recuedlies dans des puisards sur lesquels seraient établies des pompes pour rejeter ces mêmes eaux dans la rivière. Plusieurs personnes, au nombre desquelles se trouve, m’a-l-on dit , M. l’ingénieur en chef du departement de la Seine, penseut qu’en établissant le chemin, soit en tranchée, soit soiilen ainemont , à une certaine distance des murs de quais, on évilriait les incoinéniens des infiltrations : c’est une erreur, parce que d’abord le sol au-delà du quai est généralement plus bas, ce qui, loin de diminuer les difficultés , les augmenterait sous ce rappoit, 1 1 que d’un autre côté les infiltrations provenant de la Seine qu’elles cherchent à éviter ne sont pas les plus gênantes, attendu qu’il en arrive par la direction du nord qui ] rennent probablement leur source dans ce que l’on appelle le grand égout de la rue de la Vfctoirc et qu’elles passent sur un plan supérieur à celui ries eaux de la Seine. Aussi lors des Constructions de la culée du pont des Invalides, située sur la rive droite de la Seine, les ouvriers ont-ils été constamment incommodes par les eaux provenant du nord et non par celles provenant de la Seine, ce qui prouve que le moyen proposé ne ferait qu'accroitre le mal puisqu’on serait forer”; d’établir le plafond du chemin beaucoup plus bas qu’en s’établissant parallèlement au mur de quais.

Troisième objection : Les galeries seront humides, froides et trop aérées selou le* uns et elles seront trop chaudes et manqueront d air selon les autres. A coup sûr les uns ou les auties se trompent , mais nous pensons qu’ils ont également tort. Nous dirons aux premiers : les galeries lie seront point humides car elles seront vastes et percées rie grandes baies de j mèt. en 7 met. , ce qui permettra à l'air de circuler et à la vapeur de s’échapper avec toute facilité; elles seront tempérées à cause de leur situation en plein midi et de la facilité qu’auront les rayons solaires de les j.énclrer jusqu’au plafond : aux seconds : Les galeries ne seront point trop chaudes car les murs auront une force assez grande pour résister à l’action îles grandes chaleurs ; elles ne seront point étouffantes par la raison que nous avons déjà donnée et l’air circulera avec toute facilité.

Maintenant passons aux objections qui ont été faites par M. I’ ingénieur en chef du département de la Seine,

i° f quatrième objection) M. l’ingénieur en chef suppose que nos galeries-affaibliiaicnt les murs de quais et qu’elles tendraient A les renverser. N’ayant pas le rapport de M. l’ingénieur sous les yeux nous ne connaissons pas les motifs qu'il fait valoir à l’appui

de celle objection, niais telle qu’on nous l’a rapportée nous devons «vouer que no-s ne la comprenons pas, cl sans doute que MM. les f^emeurs penseront comme nous, car comment supposer qu’on a (ta . n! i ra les murs de quais en les déchargeant de la poussée q ii exerce sur ces murs une secl ion de terre de 9 met. de largeur sur une hauteur moyenne de 5 met.? C’est donc à dire que°des murs dont l’cpaisseiir moyenne est de 5 met. 35 cent. , qui ont été construits pour résister à la poussée d’une couche de terre de 10 met. de hauteur moyenne, ne seront plus assez forts pour résister a la poussée d'une couche de terre qui n’aura plus que V."* 1 ' . ®* <:val ' on •' Mais tous les ingénieurs savent très-bien que s us avaient ù construire un mur de quais |Kmr soutenir une couche de terre de 5 met. ils ne lui donneraient d’épaisseur moyenne que 1 met. 55 cent, ou 1 met. 5 o cent, au plus. Ainsi , comme on le voit, les murs de quais loin d’étre affaiblis amont au contraire gagne en force dans une proportion qui ne peut pas ctre évaluée au-dessous du double. M. l’ingénieur en chef ajoute que les perccmens des baies affaibliront les murs de quais en diminuant leur masse matérielle; qu’on les affaiblira encore par At'*^ ^ ébranlement qu'occasionnera l’opération du percement.

Mais les ingénieurs savent mieux que personne comment on s’y prend |>oiir 11e pas ébranler inutilement des murs de quais, surtout lorsqu'on a besoin de leur conserver toute leur solidité ; ils savent Ires-bien qu’on pourra faire scier verticalement les ouvertures des baies et ensuite enlever au pic ou au marteau, par couches horizontales , la maçonnerie jusqu’au point où cela sera nécessaire ; qu’eiifin cette opération peut se faire sans qu’il en résulte le moindre ébranlement notable. Mais il y a une circonstance que nous ne devons pas laisser ignorer et qui, bien cerlainenjent, n’a pu échapper à la pénétration de M. l’ingénieur cil chef , c est que les murs de quais devant être presque tous surhausses dans leurs parties les plus basses d’environ 1 mét 5o cent, et dans un endioit (quai de Billy)de 3 mét. 5o cent., il s’ensuit que dans une étendue de plus d’un tiers des quais un n’niira pas même besoin do démolir une seule assise pour pratiquer les ouvoilures dont il est question. M. l’ingénieur en chef pense qu'on ne doit pas abandonner les murs de quais à une compagnie attendu , dit-' I , (pièces murs sont des inonti morts qui appartiennent à | Etat et il met en doute si l'Etal a le droit d’en disposer en faieur d’une compagnie. Il 11e voit de la part de la compagnie qu'une J flaire d'économie d’argent cl rien de plus. M. l’iiigonicnr en chef nous parait être ici dans l’erreur, car, dune part, I Etat avec I assentiment des Chambres a le droit incontcstaUe d aliéner les propriétés qui lui appartiennent et à plus forte raison do (îeriiieltre d'en us-r suivant certaines conditions. Or, dans l’espèce qui nous occupe, on sc propo«c de construire une galerie parallèlement au mur de quai», et ce n’est pas pour économiser dos matériaux, car il en entrera lieaucoup plus dans le redressement dcsfices intérieures des murs de quais.

dans le remplissage des reins de la voûte et |K>nr le stirfiaiiiscnirnt des quais qu’il n’en entrerait dans la construction d'une galerie entièrement d( tachée des mur< de quai. M. l’ingénieur en clicf sait mieux que personne quelles sont les quantités de matériaux et quelles sont leurs valeurs pour apprécier avec justesse le' mérite de nos ob>ervatinns. Il ne doit point avoir oublie non plus qu’il nous a dit que l’exhaussement des murs de quais était une bonne chose en soi et qu’il pensait que la ville de Paris ne verrait point cela avec déplaisir. Iles lors sur quoi l’objection peut-elle porter? Serait-ce, par exemple , sur la poussée des voûtes des galeries qu’on supposerait devoir s’exercer contre les murs de quais : mais les plans ont été communiqués à M. l'ingénieur en chef et il a pu se convaincre (pie ces voûtes seront à «oses de panier et à trois centres et que, du côté du quai, elles seront a arêtes pour se ménager la facilité de tirer des jours venant d'en haut; parconséqucnt la poussée de ces voûtes sera foit peu sensible eu égard surtout à la force qu’elles auront.

2 ° ( Cinquième objection Qu’il serait dangereux de toucher aux culées des ponts. Certes, nous ne disconvenons pas que cette opération présente quelque* difficulté», mais ou ne saurait la ranger au nombre de celles qui sont considérées comme impraticables. M. l’ingénieur en chef le sait si bien que si le gouvernement lui donnait l’ordre d’exécuter une pareille operation il n’hésiterait pas un seul instant a l'entreprendre. Quanta la partie de son objection qui porte sur le pont suspendu de l’allée d’ Antin , elle pourrait être considérée comme étant faite avec des intentions peu bienveillantes si le caractère de M. l’ingénieur en chef était moins bien connu; on ne peut donc l’attribuer qu’à une erreur. Cette erreur provient de ce qu’on admet comme nn fait ce qui n’existe pas, c’est-à-dire que notre galerie couperait les chaînes du pont suspendu , ee qui ne peut avoir lieu puisque les pnils d' ’amare sont construits dans les culée* de l’arche du chemin de halage et qu’entre cette arche et le mur de quais se trouvent des rampes de 6 met. de largeur pour descendre en rivière. M. l'ingénieur en chef ajoute qu’en cet endroit le »

plafond de notre chemin ne sera élevé au-dessus rie l’rliage <pie de 2 met. 5o cent.; cela est encore une erreur évidemment malétérielle, car la culée de ce pont étant élevée de îo inèt. au-dessus de l’étiage, comme il est facile de s’en convaincre en examinant les plans de ce pont, et le plafond de notre chemin étant construit à 6 met. eri contre-bas de l’extrados du pavé de celte culée, il est évident qu’il se trouvera élevé de 4 met. au-dessus de l’ctiage et non de 2 inèt. 5o cent.

5° ( Sixième objection ) Elle porte sur l'inconvénient qu’il j mirait à enterrer le soubassement d’une partie de la galerie du musée du Louvre. Certes, si l'architecture de celle partie du I .ouvre était digne d’être admirée, on pourrait, jusqu'à un certain point, s’arrêtera de semblables considérations , mais dl" e-.t loin d'être un modèle en ce genre. Il est d’ailleurs à observer qu'on

mirait dii depuis longtemps provoquai l’cxliaussemcnl de ce quai (pii est le plus lias , le | lus laid rt le [dus impraticable de tous ceux de Paris et qui jure d’une manière fâcheuse avec les autres quais qu’on a fait reconstruire à grands frais dans des quartiers qui n’ont certainement pas 1 importance de celui du Louvre. Au slirplus, nous pensons que, quelle qrte soit la résistance de l’arcliiteete delà liste civile, le quai sera surhaussé avant peu et probablement sous la direction de M. l’ingénieur en chef. Néanmoins', pour ne pas porter atteinte aux seutimens religieux qu'ont certaines personnes pour les mooumrns inutiles, on pouvait trèsbien adopter une courbure de pavés conforme à celle que M. l'ingénieur en cln I a mis lui-même en pratique sur le quai de la Mégisserie , ce qui aurait permis au chemin de fer de passer dessous sans masquer le soubassement qu’on veut conserver. Noi s n’insisterons pas davantage sur ce point, pourvu qu’il nous soit permis de descendre sur le port Saint-Nicolas, connue nous l’avons propose dans les divers tracés portant les N°* 1 , 2 et 3.

CoxsinÉitATions qui ont motivé le tracé du chemin de fer de Paris <1 Tours, sur la rive droite de la Seine , et comparaison de ce tracé avec celui sur la rive gauche

Plusieurs ingénieurs pensent que le tracé du chemin de fer de Paris à Tours passant par Versailles doit être établi sur la rive gauche de la Seine préoccupés qu’ils sont «pie ce trace dispenserait de construire un grand pont sur la Seine et un grand remblais ou une série d'arcades dans la plaine de Billancourt, (les objections ont bien leur importance, mais il reste a démontrer si tous ces travaux ne sont p .s suffisamment justifiés par les avantages incontestables qui résulteront pour le commerce et |»>ur le pulific en général du maintien du tracé sur la rive droite de la Seine et si les travaux h exécuter et les propriélesà acquérir pour le tracé sur la rive gauche ne balanceraient pas et nu-dela par les dépenses qu’ils occasionneraient!, celles du projet par la rive droite. C’est ce que nous allons démontrer.

Personne n’ignore combien il répugne aux Parisiens de passer sur la rive gauélie delà Seine: on sait que généralement tous les établissemens destinés aux plaisirs du public qui y ont été établis ont échoués ; que toutes les entreprises de diligences de quel.pi’importnncé/>pt également échouées; que les éiabli,senicns industriels de quelque valeur ont également succombés ; que la banque et le commerce en gros fuient cc quartier comme étant une terre de perdition; enfin on sait, à ne pas en douter , que le Paris du mouvement , de l'industi ie , du commerce, n’est point dans le faubourg Saint-Germain; cela est un fait incontestable. Si donc le gouvernement jugeait convenable de permettre l’exécution de deux chemins de fer de Paris h Versailles, l'un sur la rive gauche et l’antre sur la rive droite, parlant tous deux du pont Royal, on peut être assuré que le premier ne

ferait presque rien cl que l’autre recevrait la totalité des transports de marchandées et la presque totalité des voyageurs. Pour se convaincre de cette vérité il suffira de donner le chiffre «le la population de ces deux quartiers : celle de la rive gauche est de 253,588 liait, et celle de la rive droite est de 607,317 hab. En supposant que l'industrie et le commerce fussent également répartis, ce nui n’est pas, on voit que les intérêts de prés des deux tiers de la population seraient sacrifiés à ceux de l’autre tiers.

Les partisans du tracé par la rive gauche de la Seine disent que ce projet coûterait moins, mais ils ne le prouvent pas; au contraire, M. Séguin, auteur do ce projet, dont le point de départ est situé à la barrière de la Cunetle, présenté un devis qui s’élève à plus de 7 5 oo,ooo fr. , et le soussigné a de fortes raisons de croire que cela coulera beaucoup plus cher. Voici sur quoi il se fonde :

I) abord, sur les frais d’acquisition de maisons et de terrains qu’on sera obligé d’acheter dans la plaine de Vau girard , sur les coteaux du Bas- Meudon et de Sèvres où se trouvent de tres-bellcs maisons de campagne qui ont line très-grande valeur et parmi lesquelles il s’en trouve dont le prix est de 200 à a 5 o,ooo fr. Ensuite , dans la construction soit d’arcades, soit d’un vaste remblais qui prendra naissante dans la plaine de Grenelle à 200 mètres de la barrière de la Cunctte et qui se terminera sur le coteau d’Jssy. Ce remblais aurait une longueur de 3 , 6 oo nièt. et comme le sol de la plaine de Grenelle et du "Bas-Meudon est à 27 mèl. au-dessus du niveau de la mer, que , d’un autre côté, les pentes adoptées par WM. Polonceau et Séguin sont de 8 mill. par mètre , en multipliant la distance horizontale depuis lepointdela plaine deGrencIle situé ui 3 .qo 3 mèt. de Versailles et à 3 , 6 oo inèt. du coteau d’Jssy , on trouvera que la plus grande hauteur de ce remblais ou de ces arcades sera de 3 o nièt,. 8oomil. au-dessus du sol pour le couronnement du chemin de fer. Dans fe cas où l’on permettrait laeonstruction d’un remblais, on aurait un cul>e de i,5{3,8oo met. eu b., et ce cube , au prix moyen de 1 fr. par mètre, coûterait 1, 543 , 800 fr.y on aurait egalement un deuxième remblais dans le Val de Fleury qui aurait de 34 a 55 mèt. de hauteur et qui cuberait 3 oa, 600 met. Mais comme le premier remblais intercepterait entièrement la vue des belles maisons de campagne qui bordent les coteaux de Vaugirard, de Vanvres , d’Issy , du Bas-Meudon et de Bellevue , l’autorité exigerait évidemment qu’il fût remplacé par une série d’arcades qui aurait un développement de 1,876 nièt. Or, en adoptant des arcades de même dimension que celles que nous avons proposées pour la plaine de Billancomt, le nombre en serait de 125, e'est-a -dire qu’on serait obligé d’en construire ■72 de plus que par le tracé de la rive droite, ce qui coûterait ait moins autant et probablement un peu plus que le grand pont de Sèvres. On ne doit pas oublier que ce tracé a en outre le plus-

gtavc île Jous les incon venions qu'un puisse rencontrer dans les chemins de fer, c’est qu’ilSi/ra trois souterrains avec des pentes de 8 mill. par mètre et un développement de 3,oooi 3 ,(iooo met. sans qu’on puisse les éclairer. C'est de toutes les combinaisons la plus dangereuse, la plus effrayante cl la plus insupportable pour les voyageurs; et si l’on suppose , comme cela est probable , que HI. Poloncenu veuille arriver sur la place d’Armes de Versailles par un embranchement . il sera obligé pour Irniersoi une partie de la ville de consti uire des souterrains qui n'auront pas moins de (, à 5oo met., ou bien encore des tranchées revêtues de murs de soutènement qui coûteront plus cher.

Maintenant, si l’autorité municipale de la ville de Paris persiste à refuser l’étal lisseinent des chemins de fer a la surface du sol dans la traverse de Paris, il s’en suivra que MM. Polonceau et Séguin seront réduits à établir des paieries souterraines dans tout le parcours des quais jusqu’au pont Royal, si toutefois ils ont Pinlenlion d’y arriver. On doit remarquer que, dans cette hypothèse , ce' galeries seraient dans une situation bien ni us désavantageuse «pie celles que nous nous proposons d’établir sur la rive droite, parce que, d’une part, le sol est beaucoup plus bas et que le plafond du chemin serait par conséquent plus souvent exposé aux inconvéniens des infiltrations, et qu’en outre, ces galeries ne pourraient tirer leur jour que du nord, ce qui ne leur permettrait pas de recevoir les rayons solaires et ce qui les rendrait par conséquent réellement humides et froides. Par tous ces motifs nous pensons que ce projet est loin d’être aussi avantageât que celui par la rive droite.

Si 1*011 objectait que l’on peut éviter le grand souterrain de la butte île Sèvres en s’établissant en corniche sur cette butte, nous répondrions que ce second moyen serait moins défectueux niais beaucoup plus coûteux que le premier, car il faudrait traverser toutes les propriétés deM.Delisle et en enterrer une grande partie, de celles de M Féline, de M . Scribe, etc. , et pour donneruue idée de la valeur de ces propriétés , il suffira de dire que Monsieur Delisle évalue la sienne à plus de 400,000 fr. Si l’on ajoute à ces puissantes considérations celles qui résultent du tracé qui obligerait à ne donner à la courbe qui envelopperait la butte de Sèvres qu’un rayon de 5oo mèt., on demeurera convaincu que le projet sur la rive droite est toujours plus avantageux. À la vérité on a reproché au pont et aux arcades que nous nous proposons de construire d’avoir une trop grande élévation, mais cependant celte élévation au-dessus du niveau du sol, n’esi qncdeao met., tandis que celles des arcades ou du remblais de la plaine de Grenelle serait de 3omèt.; elles auraient donc 10 mèt. de plus cpjp les nôtres. Celte différence provient -de l’abaissement de la plaine de Grenelle qui est généralement moins élevée de 6 met. que la plaine <Je Billancourt. Ceci doit suffisamment expliquer quels sont | p « motifs qui nous ontdéterminé à adopter le tracé sur la rive droite. Si l’on veut bien faire attention en outre que notre tracé est beau-

Cniip plus direct, qu’il arrive au centre commercial de Paris, que le» Irais de construction, d’après le» amendemens que nous lui avons fait sul>ir , le rendront moins coûteux que le projet sur la rive gauche , nous u’ hésitons |>as à penser que le conseil général des ponls-el-chaussees lui donnera la préférence.

MOYENSÉCQ'NOMIQU ES tour élever les marchandises et