SEIN* , PRÈS LE POINT-DU-JOUR

A partir de la barrière jusqu’au point où le chemin quitte les bords de la Srine , élevés , en cet endroit , à io met. audessus du niveau de la mer, il a fallu presque conquérir le sol nécessaire à l'établissement du chemin, le terrain existant enlre la grande roule et le fleuve étant très-étroit et très-bas. Autrement il aurait fallu se jeter sur la droite de la grande route et par conséquent couper la chaussée, ce que l’on a constamment évité flans toute la longueur du chemin depuis Paris jusqu’à Versailles, et ensuite démolir une grande partie des plus riches manufactures de Passy , sans compter plusieurs magnifiques maisons de campagne qn il aurait fallu endommager , ce qui aurait jeté la plus grande perturbation dans l'exploitation de ces établissemens cl aurait coûté des sommes considérables. On a donc dû suivre une autre direction présentant peut-être quelques difficultés de plus sous le rapport de l'art , mais infiniment moins dispendieuse.

Suivant une droite qui se termine presque en face de la maison de VI. Sergent, le chein u passe au niveau de la culée du pont de Grenelle, à ^4 met. (i6o inill. au-dessus du niveau de la mer; il coupe une grande partie du coude que fait la Seine en cet endroit. De la maison de M. Sergent, il coutinue à couper une partie de la Seine et décrit une courbe tracée sur un ravon de 1,000 mèt. , dont le centre est au sud; cette courbe se développe sur environ 200 mèt. , et se lie avec une droite qui se prolonge à 700 mèt. environ. Là une nouvelle courbe prend naissance; elle est tracée sur un rayon de 1,000 mèt. et son centre est an nord ; elle se développe dans le bas du Point-du-Jour et sur une partie de la petite colline de ce pays, puis elle s’unit avec le prolongement de la vieille route de Sèvres à Paris. Néanmoins la portion du tracé dont il s'agit ici s’arrête à 126 mèt. environ de la nais-auce de cette courbe, point où le chemin quille entièrement la rive droite de la Seine. Le chemin, depuis le pont de Grenelle, aura une pente très-douce, et de ce pont jusqu’à la pompe à feu d’Auteuil , il coupera, comme cela vient d’être dit , le grand coude que fait la Seine vis-à-vis la maisou de M. Sergent.

Toute celte partie du chemin que l’on vient de décrire

nécessitera, à partir delà barrière de Paris, la construction d une chaussée à deux étages : l'un pour rece»oir le chemin de fer, l’autre le chemin de lialage necessaire à la navigation. Le premier sera élevé au-dessus du niveau «le la mer de3i met. à la barrière des Bons-Hommes et de 34 met. 6 {>o mill. au pont de Grenelle; le second de a 8 mèt. seulement au dessus du niveau de la mer. L’étage destiné au chemin de fer aura non-seulement l’avantage d’être a l’abri des plus grandes inondations, mais encore celui d’en garautir la route royale qui s’y trouve sonvent exposée.

Celle double cluiussée sera revêtue d’un perré en meulière et couronné par du moëllou de choix avec du mortier de chaux. Dans toute l’étendue «lu perré il y aura une jetée de a met. cubes par mètre courant.

Sur le bord du chemin de halagc et à partir de la naissance du perré «lu chemin de fer, il sera piaulé une rangée «le peupliers d'Italie. Deux autres rangées seront également plantées pour border le couronnement «lu chemin de fer.

La portion de la chaussée destinée à recevoir le chemin de fer aura nn développement de a,3i4 mèt. et l’autre portion destinée au chemin de lialage en aura tin plus grand, à cause de son prolongement jusqu’au chemin «le halage «lu pont d'Iéna; son développement sera donc de a,55o mèt. 70 cent.

La construction de ce perré coûtera trcs-clicr ; mais en considérant qn’il en aurait coulé beaucoup plus encore si l'on eût dû passer dans les jardins de Passy, indépendamment de ce «juc ce tracé n’aurait jamais présenté les mêmes avantages que celui proposé, à cause «les rues et delà grande roule qu’il aurait fallu traverser, on reconnaîtra facilement que ce ne peut être un obstacle sérieux à l’exécution du projet. Il est encore bon de remarquer que, comme dans Paris, on sera dispensé de payer la surface du sol cl qu'au ronlraire la compagnie pourra vendre une portion de celui dont elle fera la conquête sur la Seine par suite de la construction de la double chaussée décrite plus haut.

TRACÉ du chemin a partir des bords de la seinb jusqu’au vieux pont de sèvres.

Partant des bords delà Seine, le chemin suit, ainsi qu’on l’a déjà indi«|ué , une courbe qui se développe à travers les champs et les j:.rJins situes au bas et sur la petite

colline du Poînt-du-Jour et prend ensuite la direriion prolongée de la vieille route de Sèvres à Paris. Le chemin de fer suit celte route abandonnée jusqu'au vieux pool de Sèvres, mais après avoir traversé quelques maisons du Point-du-Jour , autrefois destinées à faire des auberges et aujourd'hui simplement occupées par des blanchisseurs. Ces maisons depuis le changement de roule ont perdu plus de la moitié de leur valeur, leur position n'étant plus sur la roule royale.

Les motifs qui ont fait adopter ce tracé de préférence à tout autre soulassez nombreux pour le justifier. i<>Olte ligne est la plus directe pour arriver au vieux pont de Sèvres qui est, à notre avis, le point le-plus avantageux pour le passage du fleuve; 2» les deux tiers du sol de celte roule étant destinés à être vendus à vil prix, l’Etat pourra en faire l'abandon à la compagnie sans qu'il en résulte une grande perle pour lui; 5o la compagnie n’aura pas à faire exproprier des milliers de propriétaires qui possèdent une multitude de petites parcelles de terre situées daus la plaine et qu’il aurait fallu traverser ; 4° la portion de la route ( îo met. de largeur) abandonnée par 1 Etat à la commune d’Aiitcuil, devient inutile à cette commune puisqu'elle est presque parallèle à la nouvelle grande roule qui n’est qu’à une distance moyenne de ioo met. ; 5o enfin les autorités de celte commune ne voient aucun inconvéuieul à cc qu’on la prive d une route qui lui est entièrement inutile et qui n’est bordée que de quelques chaumières dont la plus importante ne vaut pas 5oo fr.

On ne pourrait objecter avec raison que cette route arrive au hameau de Billancourt et. que, comme elle en forme l’une des principales rues, le passage du chemin de fer pourrait nuire à sa prospérité, parce que si ce pays acquiert jamais de l’accroissement, cc ne pourra être que l’alT.iire de longues années. En effet, la situation d<- cc hameau dans une plainearide n’est guères faite pour déterminer les amateurs de la campagne à y venir construire des maisons cl ses environs auront toujours sur lui la préférence. Quand bien même Billancourt perdi ait quelque chose sous ce rapport , ce ne seraiL pas une raison suffi>ante pour renoncer à ce tracé, car, outre ce qu'il y gagnerait d’un autre côté, il faudrait toujours passer dans ce hameau, soit plus haut ou plus bas, et alors il y aurait également plusieurs maisons à démolir et en outre plusieurs beaux jardins à traverser, tandis qu'en suivant la vieille route on évite la plus grande partie de ces inconvéuiens. On pense donc que Billancourt doit au

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contraire voir avec plaisir la construct ion du chemin de fer parce qu’il y gngncra beaucoup, comme tous les villages situes sur la ligne. Au surplus, toutes les voies de communication de Billancourt vieunent aboutir à la nouvelle grande route et ses habitaus .-uivent toujours celte dernière pour se rendre a Paris ou à Versailles.

Après avoir fait connaître les motif-i qui ont détermine l’adoption de ce tracé, il reste à parler des difficultés qu’il présente sous le rapport de l'art.

Les bords delà Seine, près le Point-du-Jour, sont élevés de 5 o met. au-dessus du niveau de la mer; le point le plus élevé d"e la colline de ce village ne l’est que de 36 mètres, et l’extrémité de la vieille route de Sèvres, près le vieux pont, n’est « lle-méme élevée que de 3 a mèt. i4 t mill. : d’un autre côté, le point d’arrivée à Ver-nilles étant élevé de tai mèt. au-dessus du niveau de la mer, il existe entre ces deux derniers termes une différence de 88 mèt. 85 e) mill. Cette différence portant >ur une distance horizontale de 8,911 mèt. 5 o cent., il faudra, pour avoir une pente assez douce qoi puisse être parcourue facilement par les machines locomotives, construire un pont et faire un remblais très-élevé. Ce remblais »*rra , au pont de Sèvres, ao mèt. 5*5 mill. d’élévation et sera terminé «zéro à ioo mèt. environ du centre du, rond-point du Point-du-J.ur. Ce grand remblais ne cubera pas moins de 5 oo,ooo mèt. Le chemin, suivant toujours la même pente, coupe pai un déblais une partie de la colline du Point-du-Jour; puis, par le moyen d’un nouveau remblais d’une faible irnpoi taneo , le chemin vient rejoindre les bords de la Seine et s'unir k la pente, en sens inverse, qui monte jusqu’au pont de Grenelle.

TRACÉ DU POItT DE SÈVRES ET DE SES ABORDS.

Les diverses études que nous avons faites nous ont convaincu que s'il y a avantage à obtenir les pentes les plus douces, il y a aussi une limite pour certaines localités dont on ne peut s’écarter sans un surcroît de dépenses tel qu’il devient souvent presque impossible d'exécuter les travaux. Or, la configuration du terrain de Sèvres k Versailles est telle que, quoiqu’en apparence on puisse croire qu’en adoptant une pente de ijtoo il dût en résulter une grande économie, parce que le pont projeté au lieu d’avoir une élévation de 17 mèt. 827 mill. au-dessus du pont de Sèvres et de 29 mèt. 827 mill. au-dessus de l’étiage n'aurait que

Ç) mèt. ^oa mil), au-dessus de l'éliage, et que le grand remblais dcSèvresau Poiut-iJu-Jour serait cnlièrctnenl supprimé, il ne faut pa- s’arrêter h celle apparence trompeuse, aliendu qn’en adoptant une petite unique, le chemin., en partant de Sèvres, se serait engage dans une paierie souterraine qui aurait dûclre continuée jusqu’à Versailles sans interruption. Nous n’avons donc pu adopter ce mode de tracé. Passant ensuite à un autre consistant dans l’adoption de plusieurs pentes, en conservant toujours les mêmes points de départ et d’arrivée, nous avons également reconnu que nous aurions encore des pentes de 1/100 et que, sous ce rapport , nous perdrions tous les avantages que nous pouvions espérer en diminuant un peu les pentes des autres parties. Ce dernier mode nous engageait encore dans des travaux souterrains très-considérables , cl d’ailleurs presque toute la ligne eût été encaissée dans une espèce de canal dont la profondeur moyenne n’eût pas été au-dessous de fi à 10 mèt. Cependant chacun rie ces deux projets eût coûté autant que celui que nous avons adopté sans avoir aucun de ses avantages.

Nons avons encore essayé d’un troisième projet : i! consistait à n’adopter qu’une seule pente et à ne donner au pont de Sèvres qu’une élévatiou de igmèt. 666 cent, au-dessus de 1'éliagc. .L’élude de ce projet uous a fait obtenir des résultats qui différaient fort peu des projets précédons, quant aux dépenses, et surtout relativement au mauvais effet de l 'encaissement du chemin dans presque tout le parcours de la ligne. Nous avons donc été dans la nécessité de l’abandonner comme les deux autres.

Voici de quelle manière nous avons conçu le projet auquel nous nous sommes arrêtés. Nous avons déjà dit que la différence de niveau entre le point de départ de Sèvres et celui de l’arrivée à Versailles était de 88 mèt. 8f)Ç) mill. , et la distance horizontale entre ces deux points dc8,i)i i met. 3orcnt.; ce qui donne une pente d'environ i cent, par mètre. Parlant de celle donnée et par les motifs siis-énoncés, nous avons reconnu qu’en établissant un pont de ai) mèt. 8 ’ij mill. au-dessus de l’éliage, ce pont nous permet trait de réduire la pente de i cent, par mètre à o cent, ■j mill. 668 , c'est-à-dire à environ i mèt. par i5o mèt., pente qui permettra aux machines locomo'ives de parcourir la ligne avec beaucoup de facilité. D’un autre côté, si le chemin n’est pas sur toute la ligne au niveau du sol, la plus grande partie jouira de cet avantage.

Eu conséquence nous avons arrêté les principales dimensions du pout ainsi qu’il suit :