DE LOHIO AUX MONTAGNES BLEUES

La route de Louisville à Cincinnati traverse un assez beau pays, qui parait riche, prospère et bien cultivé. Je n'en parlerais pas si un triste souvenir ne me revenait à l'esprit. A mi-chemin entre les deux villes, notre train s'arrête tout à coup, presque subitement : on sait que toutes les lignes de chemins de fer des États- Unis, ou à peu près, ont adopté un frein d'une grande puissance, le westinghouse air brake , qui permet de produire un arrêt extrêmement rapide, même sur un convoi lancé à grande vitesse. Je demande au conducteur du train la cause de cette halte; il me répond d'un air inditférent : «C'est un homme qui vient d'être

tué par la locomotive. \> En effet, chose assez étonnante, un homme s'était endormi sur la voie : la locomotive ayant sifflé sans l'éveiller, on avait essayé, mais trop tard, de renverser la vapeur et de serrer les freins, et le cow-catcher , le chasse-vache, avait projeté le malheureux au loin, en lui enlevant la partie postérieure de la tète. Au reste, on n'est pas resté longtemps à délibérer; les restes du mort ont été mis dans le fourgon aux bagages, sur un matelas de sleeping-car, et le train a repris sa course. A la station suivante, le cadavre a été descendu d&nslaiiuaiting-room, et le conducteur du train a eu le flegme, une fois cette triste besogne accomplie, de donner le signal par ces mots : Ail right!

Il faut bien reconnaître qu'en France, où nous sommes encore assez arriérés pour munir de haies nos voies ferrées, les accidents de ce genre doivent nécessairement être moins fréquents. Au reste, pendant tout le temps que nous sommes restés aux États- Unis, il ne s'est pour ainsi dire pas écoulé un seul jour où les journaux ne nous aient apporté le récit d'un nouvel accident de chemin de fer. Cette fréquence des accidents tient à plusieurs causes. Beaucoup de lignes sont mal entretenues, et les rails, déjetés, exfoliés par un long usage, surtout quand ils sont en fer et non en acier, ne peuvent plus retenir les trains (1). Certains renferment des courbes tellement étroites qu'elles n'ont pas plus de 125 mètres de rayon, ou des pentes d'une telle rapidité qu'on en cite beaucoup qui atteignent 25 millimètres par mètre. La plupart des lignes, souvent sur une immense étendue, sont à une seule voie, et nous avons vu quelquefois, à la même station, trois ou quatre trains qui attendaient que le nôtre fût passé pour reprendre leur course en sens inverse. Il n'est pas jusqu'à l'exces-

(1) Les lignes américaines, construites indépendamment Tune de l'autre, sans aucune connexion entre elles et sans idée générale d'ensemble, sont dues, comme on sait, à l'initiative de sociétés privées. Par suite, la distance entre les rails a varié avec le programme et souvent avec les ressources de la compagnie : certaines voies présentent un écartement de 2 mètres, certaines autres le réduisent à moins d'un mètre. Il est arrivé qu'un chemin de fer, qui n'était que le prolongement d'un autre antérieurement existant, a été construit avec une largeur de voie différente; quand on a compris le vice de ce système, on a essayé d'y remédier en établissant une voie étroite, a narroio gaudge, au milieu de la première, et, pour arriver à ce résultat, on s'est contenté le plus souvent de poser un nouveau rail, à la distance voulue d'un des rails de l'ancienne voie, de sorte qu'il y a un rail qui sert toujours, au lieu que les deux autres sont, utilisas alternativement, selon que le train qui passe emprunte the large gaudge ou the narroiv gaudge. Cela présente un grave inconvénient, c'est qu'un des trois rails adhérents aux mêmes traverses s'use et devient hors de service alors que les deux autres peuvent encore être employés pendant longtemps.

sive longueur des wagons, 15 mètres en moyenne, qui ne doive contribuer également à rendre plus fréquents les déraillements. Enfin, les ponts et les viaducs entièrement construits en bois, les tunnels étançonnés en bois sans maçonnerie, constituent autant de dangers. L'absence de ballast sur beaucoup de voies peut également être dangereuse; en effet, posées immédiatement sur le sol, les traverses des rails, qui n'ont d'ailleurs subi aucune préparation contre l'humidité, pourrissent vite. Si le sol est argileux, il s'imprègne d'eau et ne leur offre plus une base assez stable. Dans tous les cas, il se dégrade promptement; la maçonnerie et les travaux d'art peuvent aussi éprouver, par suite du manque de ballast, des trépidations qui compromettent leur solidité et détériorent le matériel roulant. Telles sont, je crois, les principales critiques à adresser aux chemins de fer américains.

Cependant, il ne faut rien exagérer. Si les accidents sont nombreux, le réseau des voies ferrées est tellement étendu que la proportion n'établirait peut-être pas qu'il fût plus dangereux de voyager en Amérique qu'en France. Les Etats-Unis seuls renferment en ce moment une longueur de chemins de fer presque égale à celle du reste du globe; et combien de nouveaux sont en construction (1)!

Après avoir traversé l'Ohio, «la belle rivière,» comme disaient les pionniers français qui ont été les premiers colons du pays (2), nous sommes arrivés à Cincinnati. C'est une grande et belle ville de 220,000 habitants. Je ne sais si les Français qui l'ont fondée en 1789 étaient des Normands, mais elle a cela de curieux qu'elle est située sur l'Ohio absolument dans la position de Rouen sur la Seine, qu'elle est entourée de hauteurs à peu près semblables à celles qui encadrent le chef-lieu de la Normandie, et qu'elle a de l'autre côté du fleuve deux faubourgs, New-Port et Covington, qui

(1) Le Manuel des chemins de fer aux États-Unis, par H. W. Poor, vient de paraître pour 1877-1878 et donne, dans l'introduction, des détails intéressants sur la plupart des lignes de lUnion pëndaut l'année 1876. Il en résulte que le produit brut des chemins de fer a été inférieur de 5,807,000 dollars, quoique les chemins de fer aient un développement de 1 ,749 milles en plus. Au moyen d'économie dans les dépenses d'exploitation, cette diminution dans le produit brut ne s'est pas fait sentir dans le pi oduit net, qui a été de 946,000 dollars plus considérable qu'en 1875. — Les chemins de fer des États-Unis ont maintenant une étendue de 73,508 milles (118,347 kilomètres); a la fin de 1867, il y avait 39,-276 milles exploités. Cependant, quoique les chemins de 1er aient doublé, la population n'a augmenté que de 23 pour cent. (Extrait d'un article du Times, traduit dans le Journal officiel du 11 août 1877.)

(2) Le mot Ohio lui-même, en langue sauvage, signifie « belle rivière ».

ressembleraient tout à fait au faubourg de Rouen Saint-Sever, s'ils n'étaient séparés par un affluent de l'Ohio, la Licking-River.

Obéissant aux idées à la fois romantiques et républicaines du siècle, les fondateurs de la ville l'appelèrent Urbs Cincinnati, sous prétexte que les terres voisines sont fertiles et que Cincinnatus était laboureur. Le vainqueur des Sabins était, du reste, tellement à la mode que, quelques années auparavant, on avait établi l'ordre de Cincinnatus, décoration civique héréditaire, que Washington supprima comme protestant contre les théories égalilaires de l'Amérique.

C'étaient les vignes qui formaient à l'origine la richesse de la ville : tous les coteaux voisins en étaient couverts, et le commerce du vin était aussi prospère dans la reine de l'Ouest, comme on disait alors, que l'industrie des pork-packing-houses . Hélas ! les vignes ont disparu depuis longtemps, détruites par une maladie inconnue qui n'était peut-être que le phylloxéra, et les coteaux qu'elles recouvraient sont arides et dénudés.

Ils ont disparu aussi, les Français qui avaient fondé la ville, et ils y sont à peine représentés maintenant. Ils ont été remplacés par les Allemands, et la colonie germanique s'élève actuellement à environ 75,000 âmes. C'est dans la partie supérieure de la ville qu'elle a élu domicile, au delà d'un canal qui a été appelé der Rhein, et ce nom est tellement devenu celui du canal qu'on ne nous disait pas autrement, pour désigner la partie supérieure de la ville ou celle qui s'étend au bord de la rivière, que « le quartier au delà du Rhin » ou «le quartier en deçà du Rhin » .

Parmi les hauteurs qui dominent la ville, il y en a une sur laquelle on crée en ce moment à grands frais un parc, cette idée fixe de toutes les villes de l'Union; il y en a une autre, dominant le fleuve, qui a été appelée YAdams mount, du nom du président Quincy Adams, qui, au commencement du siècle, y avait posé la première pierre d'un observatoire qui n'existe plus (1). L'histoire de cet observatoire mérite d'être racontée. Le président Adams, qui était du reste un des hommes les plus remarquables qu'aient produits les Etats-Unis, et dont la statue est à juste titre dans le Capitole de Washington, était, en sa qualité de puritain et de franc-maçon, fort hostile aux idées religieuses. Quand il posa la

(i) On monte au haut de YAdams Mount par un « chemin de fer à la ficelle», semblable a ceux de Bude, de Lyon, etc.; c'est, je crois, le seul qui existe aux Etats- Unis.

première pierre de son observatoire, il développa cette idée que ce n'était plus la croix chrétienne qui venait s'implanter sur le haut des montagnes, mais la science et les découvertes modernes. Un missionnaire passionniste avait retenu ces paroles ; il ne possédait ponr toute fortune que 32 piastres, ce qui est peu pour bâtir un couvent. Il se mit à l'œuvre néanmoins et vécut de dons et d'aumônes jusqu'au jour où, l'observatoire n'ayant décidément pas réussi, il l'acheta, avec le concours de l'archevêque et à l'aide de souscriptions volontaires, et en fit un couvent de son ordre. Bientôt on y construisit deux églises, une pour les Allemands, l'autre pour les Irlandais, «deux peuples qu'il ne faut jamais mettre ensemble », nous disait-on dans le couvent même. Et maintenant le monastère, que son fondateur dirige depuis de longues années, est en pleine prospérité. Quant au président Quincy Adams, du haut du Capitole, sa demeure dernière, il ne doit pas être content.

Cincinnati est une des rares villes des Etats-Unis où les catholiques soient en majorité. Ils comptent quarante-quatre églises, dont malheureusement deux ou trois seulement sont remarquables. La ville se distingue également des autres par le nombre de ses institutions littéraires, scientifiques et charitables. Comme monument, nous n'y avons rencontré de tout à fait curieux que son superbe suspension-bridge, l'un des plus beaux ponts suspendus que l'on puisse voir. Il a 420 pieds de longueur et 100 pieds d'élévation au-dessus de l'étiage du fleuve.

Il faut être sur l'Ohio pour apprécier complètement la hardiesse de ce pont. Nous avons eu du reste tout le temps de l'examiner du bord de notre steamer, en attendant que ce dernier se mît en marche. Nous sommes partis de Cincinnati pour remonter le cours de l'Ohio jusqu'à Huntigdon ; c'est une navigation trèslongue, de vingt-sept heures à peu près. Chose rare aux Etats- Unis, les bateaux à vapeur qui font le service de cette ligne sont mal conditionnés, mal tenus, et leur mauvaise marche ne contribue pas peu à allonger et à retarder le voyage. On est du reste jusqu'à un certain point récompensé de ce contre-temps par la série de sites magnifiques entre lesquels on passe. Quand, le soir de notre départ, le soleil s'est couché derrière les montagnes boisées du Kentucky, irisant la surface de l'Ohio, c'était merveilleux de voir les hauteurs de Cincinnati, déjà enveloppées d'une brume dorée qui semblait de la poussière de soleil, s'éloigner peu à peu

et disparaître à mesure que s'affaiblissait cette splendide irradiation. Quand, le lendemain, il a allumé les sommets des collines de la West-Virginia, encore endormies dans les brouillards du fleuve, le charme de la navigation était autre et n'était pas moins grand. Vers midi, nous avons commencé à entrer dans la région des mines de fer et de charbon; à Ironton, chaque rive se montre couverte de hauts-fourneaux et de mines en activité. Ce pays doit être certainement l'un de ceux qui marchent au premier rang pour l'extraction du minerai et la production du fer, de la fonte et de l'acier. Enfin, dans la soirée, nous avons aperçu les lumières de la petite ville d'Huntigdon,qui se reflétaient dans le fleuve. C'était là que nous attendait le sleeping-car du train rapide qui devait nous emporter vers les Montagnes Bleues.

L'Ohio, qui reçoit soixante affluents, dont plusieurs sont navigables, l'Ohio, dont le courant est beaucoup moins rapide que celui du Mississipi, est une route très-fréquentée par le commerce. Le mode de propulsion des bateaux de marchandises est curieux et mérite une mention; c'est une roue pleine, placée à l'arrière, à l'endroit de l'hélice. Je ne sais pas si ce système vaut une hélice ou une paire de roues; j'en doute beaucoup. Ce qui est affreux, c'est cette sorte de beuglement qui, sur tous les bateaux, remplace le sifflet; c'est un sifflet aussi, mais bas, caverneux et donnant presque toujours la tierce. Il n'est pas besoin d'avoir le tempérament très-musical pour en être choqué.

Si je compare la navigation de l'immense affluent du Mississipi avec la puissante et inculte nature de ce dernier fleuve, si je cherche dans l'Ohio la poésie du Saint-Laurent, l'énergique beauté de l'Hudson, je n'y trouverai ni le même attrait ni le même caractère. Mais le paysage riant qui se déroule sur chaque rive, cette fertile et large vallée bornée de collines d'égale hauteur, sont également remarquables et pittoresques, quoique dans une gamme plus simple et plus douce. Peut-être, et sans que nous nous en rendions compte, l'Ohio a-til eu à nos yeux le tort de recevoir le dernier notre visite, alors que nous avions déjà l'esprit rempli des grands souvenirs que nous avait laissés le parcours des autres fleuves.

20 septembre.

Les Montagnes Bleues. Nous nous sommes réveillés au milieu

du plus splendide paysage qu'on puisse imaginer. Nous traversons les monts Apalaches, plus connus sous le nom de Blue Mountains, Montagnes Bleues. Elles sont ainsi nommées, je pense, à cause des perspectives bleuâtres, des lointains^ des échappées à perte de vue qui s'y rencontrent à chaque moment, et entre lesquelles le chemin de fer circule avec une hardiesse et une variété inexprimables. J'ai dit avec quelle jouissance nous avons franchi les Alleghanies, quels sont les spectacles que nous avons traversés dans la vallée de la Juniata et en montant le fameux lacet, mais je crois que certaines vues des Montagnes Bleues sont au-dessus des plus belles qu'offrent les Alleghanies.

On nous avait dissuadés de prendre cette ligne : «Elle traverse les montagnes, elle est longue, elle marche mal.» Elle est longue en effet, mais comment s'apercevoir du temps qui s'écoule au milieu de sites si admirables? Le train marche fort bien, quoique au milieu de travaux d'art nombreux. Au reste, toujours ce même système primitif et rudimentaire dans la construction des ponts. Si, par exemple, la voie coupe une tranchée et qu'il faille réunir les deux talus par un pont au-dessous duquel passera le chemin de fer, voici le mode employé : quatre forts madriers, arc-boutés deux à deux, soutiennent deux chaînes, et les deux chaînes ainsi placées en regard l'une de l'autre supportent une poutre chacune par une extrémité opposée. C'est sur cette dernière poutre comme milieu qu'est jeté le tablier. Il n'y a pas autre chose.

Nous nous sommes installés, pour traverser la Virginie et ses montagnes, dans un wagon d'un type particulier, qui peut être considéré comme le dernier mot du comfortet de l'agrément en voyage, un drawing-car (wagon-salon). C'est un compartiment immense, dont les dorures et les tapis ne sont que le moindre luxe. On est assis sur de grands fauteuils de velours, entièrement isolés et tournant sur un pivot; les parois latérales du wagon sont presque remplacées par d'immenses glaces, qui permettent au voyageur de voir tout l'horizon comme s'il était placé en plein air. Ce wagon n'est pas, comme les autres voitures du train, désigné seulement par un vulgaire numéro d'ordre, il a son nom à lui, comme les locomotives en France : notre drawing-car s'appelle the Maid of ? the mist (la Fille du brouillard). Chaque pullman-car a du reste également son nom particulier.

C'est dans cette élégante voiture que nous sommes arrivés à

White-Sulphur-Springs, la fameuse ville d'eaux de la Virginie. Cette station de bains n'est pas, comme Saratoga, par exemple, le rendez-vous de la fashion, on ne vient pas s'y montrer et y faire étalage de luxe ; c'est l'endroit de prédilection des malades sérieux qui ont confiance dans l'air pur de la montagne et les propriétés bienfaisantes de l'eau sulfureuse. A peu de distance sont beaucoup d'autres sources : Sweet Springs, Sweet Chalybeate } Healing, Bot, Warm, Bat h Alum, Jordan1 s Alwn, Rockbridge Alum spriîigs, etc., qui sont fréquentées depuis que la création du chemin de fer en a rendu l'accès relativement facile.

Le versant Est des Montagnes Bleues me parait avoir une analogie remarquable avec les monts du Tyrol. Ce sont les mêmes forêts de sapins courant jusqu'à l'extrême sommet de la montagne, les mêmes vallées encapuchonnées dans de petits coins perdus, les mêmes sites, non pas sauvages et désolés comme dans certaines parties de la Suisse, mais gais dans leur nature inculte et riants malgré leur grandeur. Nous passons Charleston et nous arrivons enfin dans la capitale des Etats-Unis, après toute une journée de trajet dans les plaines de la Virginie, peu intéressantes, habitées presque exclusivement par des nègres et par quelques planteurs à la longue barbe, au sombrero rabattu, que nous voyons se promener à cheval à travers leurs champs de maïs.