barriques à 90c
6 chauffeurs 11 . 10
Nourriture de 6 hommes 2 . 53
Total $327.87
Pétrole Combustible pour les petites Machines (Donkey Engines)
Quoique l'on ne possède pas de données spécifiques à ce sujet, on sait que l'on fait un grand usage de pétrole combustible dans les foyers des petites machines à vapeur, dont on se sert dans l'exploitation forestière dans l'ouest des Etats-Unis et au Canada. Le premier objet que l'on s'est proposé, en pareils cas, était de réduire les dangers d'incendie pendant la saison d'été. Cependant, on trouva bientôt qu'en outre de la grande efficacité obtenue de ce côté, l'usage de pétrole combustible fait réaliser souvent de grandes économies d'argent, et produit un plus grand nombre de billes avec moins de travail. Une grande compagnie d'exploitation forestière assure qu'en faisant usage de pétrole pendant la saison de 1912, elle a augmenté d'au moins vingt pour cent le nombre de billes coupées, par l'emploi du même nombre d'hommes et de machines. Deux des facteurs qui ont contribué à ce résultat étaient une augmentation de la production de vapeur dans les chaudières, et une plus grande commodité et économie de temps, par l'abolition de la cour à bois de chauffage. L'abolition des parc-étincelles, toujours coûteux, mais nécessaires, quand on chauffe au bois, contrebalance,
* Canadian Railway and Marine Worid, avril 1913.
jusqu'à un certain point, le coût initial de l'installation des foyers à pétrole dans les petites machines à vapeur.
Le Pétrole Comme Combustible pour les Locomotives
L'usage du pétrole pour le chauffage des locomotives est généralement une économie. Les compagnies de chemins de fer ont, naturellement, intérêt à se servir du combustible le moins coûteux pour le service de leurs convois. Il importe nécessairement de tenir compte du coût et de la facilité de s'approvisionner de pétrole, quant on compare ce combustible au charbon ou à l'électricité.
En réalité, font exceptions à cette règle les cas pour lesquels l'autorité gouvernementale a ordonné l'usage du pétrole combustible comme mesure préventive contre l'incendie. On trouve un exemple de ceci dans l'ordonnance de la Public Service Commission de l'état de New York, laquelle exige l'usage de pétrole à chauffage sur les chemins de fer qui traversent la réserve forestière des Adirondacks, bien qu'en agissant ainsi elle impose une dépense additionnelle sur ces compagnies de chemins de fer, étant donné que le charbon coûte moins cher que le pétrole aux points d'usage. Le gouvernement des Etats-Unis a aussi quelquefois obligé les compagnies de chemins de fer à se servir de pétrole, faisant de cette obligation une des conditions du permis de construction ou de maintien des voies ferrées à travers les forêts nationales ou les parcs nationaux.
Il est sans doute vrai qu'en certains cas les chemins de fer d'exploitation forestière ont adopté le pétrole, afin de réduire les dangers d'incendie, même lorsque le charbon leur coûte moins cher. Toutefois, il est évident qu'en pareils cas, l'usage de pétrole est plus économique, à la longue, par suite de l'épargne réalisée sur les frais d'extinction des incendies, sur la perte de propriété pour la compagnie, et sur le montant des réclamations en dommages.
L'usage de bois pour le chauffage des locomotives a depuis longtemps disparu, sauf sur quelques chemins de fer d'exploitation forestière. Depuis plusieurs années on fait usage de charbon presque exclusivement. Mais l'emploi de pétrole se généralise depuis quelques années. L'approvisionnement de pétrole semble suffisant pour faire face à cette expansion d'usage, pendant une période illimitée de temps. Néanmoins, la hausse constante du prix de ce combustible liquide en a sérieusement ralenti l'usage par les compagnies de chemins de fer. En certains cas, celles-ci reprennent le charbon, en tout ou en partie. Nous avons de ces exemples sur certaines parties du réseau des chemins de fer de Rock Island, Santa Fe et Frisco qui, sur une distance de 3,679, ont remplacé les locomotives a pétrole par des locomotives à charbon.
La même tendance se fait jour en d'autres pays. On annonce que le gouvernement de l'Australie, par suite de l'augmentation du prix du pétrole combustible, remplacera ses locomotives à pétrole par celles à charbon.
Au contraire, quelques-uns des chemins de fer de l'Inde ont annoncé, vers le même temps, qu'ils se proposaient de mettre en service des locomotives à pétrole.
D'un autre côté, quelques chemins de fer adoptent ou se proposent d'adopter l'électricité comme force motrice, principalement sur les parties des lignes qui traversent des montagnes, où il existe des forces hydrauliques en abondance, d'accès facile, d'opération peu coûteuse, et où la supériorité d'action de cette énergie sur les fortes pentes est surtout précieuse, vu son efficacité et son bas prix. La disparition totale du danger d'incendie dû à l'opération des locomotives, tout en étant un immense avantage, n'est probablement pas cependant une raison déterminante. Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee and. Puget Sound nous en fournit la preuve ; ce chemin de fer vient de mettre en service des locomotives électriques sur ses lignes entre Harlowton dans le Montana, et Avery, dans l'Idaho, une distance de 440 milles. La compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique a fait également connaître son intention d'opérer ses lignes par l'électricité entre Castlegar et Rossland, au sud de la Colombie-Britannique.
Quelques-uns des chemins de fer font usage de charbon, en tout ou en partie, parce qu'ils ont un important trafic de houille à maintenir. Quelquefois même ces compagnies possèdent leurs mines de houille, et par là sont plus ou moins dans l'obligation de faire usage de ce combustible ; et cependant, parfois, il serait plus logique de faire usage de pétrole.
Mode d'Emploi du Pétrole dans les Locomotives.* — L'usage du pétrole dans une locomotive rappelle la manière dont brûle une immense torche, la flamme passe par les tubes et chauffe ainsi l'eau de la chaudière. Le bec, qui correspond à celui de la torche de la comparaison susmentionnée, est placé dans le foyer. La provision de pétrole est contenue dans un réservoir placé sur le tender, et est amené au foyer de la locomotive par des tuyaux. Le pétrole du réservoir est chauffé par des tuyaux à vapeur reliés à la chaudière, afin qu'il puisse couler plus aisément jusqu'au bec. Du réservoir au foyer il passe par un réchaud qui élève sa température à environ 200 degrés, de sorte qu'il est bouillant quand il se mélange à la vapeur dans le bec. La vapeur fait passer le pétrole en particules atomiques et les répand dans le foyer. Le pétrole en cet état brûle facilement et produit une chaleur
• Western Lumberman, juin 1912.
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intense. Cependant, le pétrole en soi est graisseux et ne brûle pas aisément, on ne peut le faire prendre en feu avec une allumette.
Il faut tenir les tubes dans un grand état de propreté, car le pétrole y dépose un épais résidu de carbone. Ce nettoyage s'opère cependant très simplement et très facilement au moyen de sable sec. Lorsque la locomotive est ouverte et qu'elle aspire fortement par la cheminée, produisant ainsi un fort tirage, on jette alors une couple de pelletées de sable par l'ouverture de la porte du foyer. Ce sable sert à détacher le carbone et à nettoyer toute la longueur des tubes, de sorte que l'on peut les tenir propres à peu de frais et de travail.
Le Southern Pacific le Premier. — C'est en novembre 1900, que, pour la première fois, une locomotive du Pacific Southern vit son chauffage au charbon remplacé par le chauffage au pétrole. Les essais qui en furent faits, donnèrent de si bons résultats qu'en février 1901, d'autres locomotives subirent la même transformation. Dans l'espace de cinq années environ, toutes les locomotives du Southern Pacific en Californie et sur les lignes qui se rendent jusqu'à El Paso, Texas, furent converties en locomotives chauffées au pétrole.*
L'usage de pétrole par les chemins de fer a toujours progressé, et, au commencement du printemps de 1913, des locomotives à pétrole faisaient seules le service sur 20,910 milles de voies ferrées aux Etats- Unis, et sur 587 milles, au Canada. Aux Etats-Unis, elles partageaient le service avec des locomotives à charbon sur 4,720 milles de plus. Donc, aux Etats-Unis et au Canada, le pétrole à chauffage est en usage exclusif ou partiel sur 26,217 milles de voies ferrées. Dans ce chiffre ne sont pas comprises les parties des réseaux de Rock Island, Frisco et Santa Fé, sur lesquelles, tel que mentionné plus haut, l'usage des locomotives à pétrole a été ou sera supprimé.
La Situation au Canada. — Au Canada, le chemin de fer Great Northern a été le premier à mettre en service des locomotives à pétrole pour la traction des convois de voyageurs. Cette ligne se sert de locomotives à pétrole sur une distance de 115 milles, dans la division de Cascade ; elle comprend toutes les lignes du voisinage de la côte du Pacifique.
Au cours de l'année 191 2, le chemin de fer Canadien du Pacifique a mis en service des locomotives à pétrole sur sa ligne principale, entre Kamloops et Field C. B., et sur les embranchements d' Arrow et d'Okanagan, formant un total de 338 milles. On a maintenant annoncé que cette ligne étendra, an cours de 19 13, l'usage des locomotives à pétrole au service de la ligne principale, entre North Bend et Vancouver, 129 milles, et à celui de la subdivision de Mission, 10 milles. Lorsque ce
*Railway Age Gazette, 15 mars 1912.
travail sera terminé, la seule partie de la ligne principale du chemin de fer Canadien du Pacifique, en Colombie-Britannique, qui ne fera pas usage de pétrole sera celle située entre les bornes de l'est de la province (Hector) et Field, 1 2 milles, et entre Kamloops et North Bend, y compris l'embranchement de Nicola, 168 milles ; total 180 milles. La partie de la ligne desservie par des locomotives à pétrole aura une longueur totale de 477 milles.
Il y a raison de croire qu'avant longtemps le pétrole sera le combustible en usage sur toute la ligne principale du Canadien Pacifique à l'ouest de Calgary, Alta., excepté dans les longs tunnels qui seront construits à travers les montagnes Rocheuses, dans lesquels la traction sera effectuée à l'électricité. D'après les plans actuels, il est entendu que le district No. 3 de la Colombie-Britannique continuera à faire usage de locomotives à charbon. Cette division comprend la limite de la province et le pays de Kootenay.
Le chemin de fer Esquimalt et Nanaimo a mis en service des locomotives à pétrole sur ses 134 milles de ligne, entre Victoria et Alberni, dans l'île de Vancouver.
Depuis quelque temps, la compagnie du Grand Trunk Pacific a mis à l'étude la question du pétrole combustible, mais on croit savoir qu'elle ne fera connaître sa décision qu'après l'achèvement de sa ligne à travers la Colombie-Britannique.
Statistiques. — Le tableau ci-après renferme les données recueillies au moyen de correspondances échangées entre le secrétaire de la Commission et les différents chemins de fer intéressés, relativement à l'étendue de l'usage du pétrole sur les voies ferrées des Etats-Unis et du Canada. Tel que susdit, ces chiffres ne comprennent pas les distances parcourues par les locomotives à pétrole, au service des exploitations
tières, ni les 500 milles du réseau de Rock Island, les 1,118 milles de celui de Santa Fé, ni les 2,061 milles de celui de Frisco, sur lesquels l'usage du pétrole a été ou sera supprimé.
