CHEMINS DE FER

"Le tableau ci-dessous* montre la consommation du pétrole combustible par les chemins de fer. Les données qu'il présente sont suffisamment exactes pour indiquer le progrès réalisé chaque année. L'usage du pétrole devient populaire, parce qu'il fait disparaître les cendres, parce qu'il évite les incendies de forêt et diminue la maind'œuvre. De fait, le poids des trains, pour la traction desquels on fait usage de charbon, dans les pays de montagnes, est limité par la force d'endurance des chauffeurs, jusqu'au jour où ce combustible sera remplacé par le pétrole. William Whyte, deuxième vice-président du chemin de fer Canadien du Pacifique, en recommandant l'adoption du pétrole sur les divisions des montagnes, dit que l'une des raisons de uigement est la suppression du danger de conflagration des im-

* Extrait de "The Production of Petroleum in 1*>11," par David T. Day ; département de l'Intérieur— Commission Géologique des Etats-Unis.

menses forêts de la Colombie-Britannique. Il fait aussi allusion à l'insuccès des énormes locomotives maintenant en service, et il dit: "Ce n'est pas la locomotive qui est en défaut ; c'est l'impuissance du chauffeur." Un chauffeur, qui pellette du charbon sur une de ces locomotives pendant un parcours de 130 milles, est épuisé avant la fin de la course. Le Southern Pacific met en service plus de 1,200 locomotives à pétrole ; le Santa Fé plus de 800 ; le Northern Pacific 20 ; et le Great Northern "5«

"Jusqu'à présent le pétrole n'a fait que remplacer le charbon dans le foyer des locomotives, mais, au cours de l'an dernier, on a construit en Suisse une locomotive selon le principe de Diesel, elle va être soumise à des essais pratiques."

Consommation de Pétrole Combustible par les Chemins de fer aux Etats-Unis, 1906-1911.

Années

Longueur des

lignes exploitées par locomotives *à Pétrole

Quantité de pétrole consommée par les chemins de fer

Longueur totale parcourue par les locomotives à pétrole

Moyenne du nombre

de milles par barrique

de pétrole

Milles

Barriques

Milles

Milles

L'Etat de l'Usage de Pétrole dans les Adirondacks

En 1909, sur la demande de la New York F or est, Fish and Game Commission, la Public Service Commission de cet Etat ordonna aux chemins de fer, qui traversent la réserve forestière, d'expliquer pour quelle raison ils ne se servaient pas pour leurs locomotives d'un combustible ne produisant pas d'étincelles pouvant allumer des incendies, ou pourquoi ils n'adoptaient pas une force motrice quelconque autre que la vapeur.

En demandant une ordonnance, la Forest, Fish and Game Commission fit ressortir les dommages énormes causés aux forêts des Adirondacks, et montra que 90 pour cent des incendies de la réserve forestière ont été allumés par les locomotives, et que les inspections les plus attentives des appareils de protection contre l'incendie, placés sur les locomotives à charbon, ainsi que les précautions les plus minutieuses

* Quelques-unes de ces lignes font aussi usage de charbon.

prises par les compagnies de chemins de fer n'ont pu empêcher les incendies de se déclarer à des intervalles réguliers. On a donc demandé l'interdiction de l'usage des locomotives à charbon, pendant la saison des incendies. Les compagnies en cause sont la Delaware & Hudson, la New York Central, y compris la New York and Ottawa.

Les extraits et citations qui suivent ont été tirés de l'opinion formulée par la Commission, en date du ier avril 1909.

On montra à la première audience que le chemin de fer Raquette Lake était le seul contre lequel nulle plainte pour incendie n'avait été portée. Ce chemin de fer parcourt une distance de 19 milles dans la région des Adirondacks, entre Clearwater Junction et Raquette Lake ; il est en opération depuis 10 ans, et brûle du pétrole en été et du charbon en hiver.

Les compagnies de chemin de fer ont recommandé l'amélioration des appareils protecteurs contre l'incendie sur les locomotives à charbon, le nettoyage de l'emplacement de la voie, des patrouilles, des communications téléphoniques, et l'usage de trains outillés pour combattre les incendies. Cependant la Public Service Commission n'a pas trouvé suffisantes ces mesures préventives, étant donné les conditions particulières qui existent dans les Adirondacks. Les dispositions restrictives de la constitution et des lois de l'Etat sont en grande partie responsables de cette situation. L'usage de l'électricité pour le service de ces chemins de fer a été trouvé impraticable.

Après investigation et discussion, on a trouvé que le prix du pétrole était de 2.4c. le gallon, le coût du transport d'une tonne de pétrole ou de charbon un demi-centin par mille, et que quatre barriques ou, 168 gallons de pétrole combustible, équivalent à une tonne de bonne houille grasse. Les frais de réparations des foyers à pétrole seraient probablement inférieurs à ceux des foyers à charbon.

On montré que le coût de changer les locomotives à charbon en locomotives à pétrole varie de $350 à S650 par machine, selon la grandeur et la capacité des réservoirs à pétrole nécessaires. Le coût général moyen est de $530. Pour remettre une locomotive au charbon, si l'on a gardé toutes les pièces qu'il a fallu enlever, les dépenses ne veront pas au-dessus de $25.

La proportion des dommages pour incendies attribuables aux

chemins de fer n'excède guère 40 pour cent, et peut même être inférieur

à ce taux, ce qui laisse au moins 60 pour cent qui proviennent d'autres

es. Le coût additionnel de l'usage de pétrole dans les Adirondacks

sensiblement réduit par suite de la diminution du nombre des

réclamai par l'usage de locomotives à charbon, pendant le

de nuit, car il a été prouvé que le danger d'incendie pendant

la nuit est presque nul.

"Tout grand incendie de forêt laisse derrière lui des arsins, matières beaucoup plus inflammables que le bois rester intact. Un second incendie aux mêmes endroits détruit fréquemment toute la végétation qui couvre le sol, rendant ainsi tout reboisement impossible, et anéantit le résultat de siècles de croissance."

Les chemins de fer ont failli à l'obligation de prendre tous les moyens à leur disposition pour empêcher les incendies.

Les paragraphes suivants sont extraits de "l'Opinion" :

"Pour venir à une décision finale, il faudrait tenir compte de la correspondance échangée avec les constructeurs de locomotives, (supplément No. 2) et de leurs réponses aux questions suivantes: "Quelle comparaison pourrait-on établir, quant à la plus grande protection possible contre les incendies, entre les locomotives à pétrole et celles à charbon, celles-ci étant spécialement dessinées pour les Adirondacks, et adaptées au service des trains de voyageurs et de marchandises, pesamment chargés ?

"A cette question M. Vauclain, surintendant général des Baldwin Locomotive Works, répond : 'Nous pensons que des locomotives de ce genre, tout en se rapprochant de celles à pétrole, ne sauraient être jamais aussi sûres que ces dernières qui ne produisent pas d'étincelles, et ne peuvent en aucune manière endommager les propriétés par l'incendie.'

"M. Cole, ingénieur mécanicien en chef de la American Locomotive Company, répond : ' De telles locomotives ne sont pas, comme celles à pétrole, une garantie absolue, même si elles sont entretenues dans le meilleur état possible et qu'elles fournissent un degré d'efficacité raisonnable. Quant à ces dernières, la question de danger d'incendie, par suite du manque d'entretien et de la négligence d'installation est réduite au minimum, car l'échappement des étincelles ne dépend pas de ces deux conditions.'

" Dans l'échange de correspondances avec les employés de la Southern Pacific Company, supplément No. 6, la réponse de M. H. J. Small, surintendant général de la force motrice, la question suivante offre de l'intérêt : 'Avez-vous trouvé qu'il est possible de rendre suffisamment sûr l'usage des locomotives à charbon, par l'installation d'appareils pare-étincelles perfectionnés, de cendriers améliorés, par le nettoyage de l'emplacement de la voie des matières combustibles, ou par la patrouille des lignes, de manière à ce que les risques d'incendie, dus aux locomotives à charbon, soient réduits à ceux des locomotives à pétrole ? '

"Réponse : 'Les meilleurs appareils protecteurs appliqués aux locomotives à charbon sont incapables d'empêcher des étincelles d'échapper par la cheminée ; l'enlèvement de toutes les matières inflammables

de l'emplacement de la voie, et la patrouille de la ligne d'un bout à l'autre avec les appareils voulus pour combattre l'incendie, peuvent diminuer les risques ; mais on peut toujours craindre que les hommes de patrouille ne soient pas à la place et au temps voulu pour arrêter l'incendie.' "

Pour les raisons ci-dessus, la Commission comprit qu'il était de son devoir de formuler une ordonnance qui serait une garantie positive contre tout autre dommage à la réserve forestière par les chemins de fer. En conséquence, une ordonnance fut émise obligeant les chemins de fer, en opération dans la réserve forestière des Adirondacks, de se servir de locomotives à pétrole, pendant le jour, du 15 avril au 1er novembre de chaque année, mais tolérant l'usage des locomotives à charbon pendant la nuit, à condition que pareilles locomotives soient examinées par les inspecteurs de la Commission, et des certificats d'inspection leur soient accordés.

Pour faire voir l'efficacité de la mise en vigueur des dispositions de l'ordonnance, on a cité l'extrait suivant du quatrième rapport annuel de la Public Service Commission, du second district de l'état de New York, pendant l'année terminée le 31 décembre 1910 : " L'usage du pétrole n'a causé ancune difficulté sérieuse. Reste la question des frais qui sont inférieurs aux chiffres sur lesquels la Commission a basé son ordonnance * * * * Vu l'expérience de l'année 1910, on peut dire que les locomotives à pétrole ont passé la période d'épreuve dans les Adirondacks, et l'on n'a pas encore présenté à la Commission des raisons valables contre l'usage de pareilles locomotives, pendant la période des dangers d'incendie et pendant le jour."

Résumé

Il y a eu de nombreuses discussions et divergences d'opinions quant au mérite relatif des locomotives à pétrole et des locomotives à charbon, et au pourcentage de danger éliminé par l'usage du pétrole à cette fin. Pour recueillir autant de renseignements que possible, on a cité et résumé des articles qui ont été écrits sur le sujet, et l'on s'est procuré une quantité de données par échange de correspondance. Les extraits les plus importants sont insérés dans les pages suivantes, et les autres sont données dans les annexes.

Les renseignements ainsi obtenus proviennent de diverses sources, y compris les employés de chemins de fer, les représentants des compagnies pétrolières, les forestiers en chef et de district, les compagnies d'exploitation forestière qui possèdent et mettent en service leurs propres lignes ferrées. I )e cette manière, on a obtenu différentes opinions et une quantité de renseignements sur la mamére de voir des parties intéressées. Pour faciliter l'intelligence des divers points de vue

PÉTROUTCOMBUSTIBLE POUR LOCOMOTIVES 107

recueillis, on a groupé en ce volume, par ordre géographique, les communications qui ont été reçues, c'est-a-dire qu'elles ont été disposées de manière à embrasser les états de l'Union le long de l'Atlantique, ceux du Sud, le versant du Pacifique et la Colombie-Britannique.

Presque toutes ces communications sont unanimes à reconnaître que les incendies de forêt, attribuables aux locomotives à pétrole, sont très rares, et que l'on peut éliminer entièrement tout danger de conflagration avec ce genre de locomotives. Toutefois, au point de vue économique, l'usage de pétrole est une tout autre question ; et pour ce qui est des chemins de fer de l'Est, le prix du pétrole est un grand obstacle à leur utilisation.

Quant au danger que peuvent créer les étincelles qui s'échappent des locomotives à pétrole, il appert de ces correspondances que l'on peut l'éliminer presque entièrement, si le chauffeur a soin de sabler les tubes pour qu'ils soient tenus proprement. On possède également un certain nombre de données relatives aux réparations et à l'entretien des locomotives à pétrole. Il semble aussi que l'usage de pétrole offre des avantages dans les endroits exposés aux entassements de neige.

Du Surveillant de l'Equipement, Public Service Commission, Etat de New York, Second District. — Il se forme une croûte dans les tubes ; elle se détache de temps à autre et s'échappe au dehors, dans un état incandescent. On n'a pas remarqué que cette matière carbonique se décole par gros morceaux.

Nous sommes d'opinion qu'un filet métallique n'est pas nécessaire sur le devant d'une locomotive, quand on fait usage de pétrole brut.

Rien nous porte à douter de l'efficacité complète du pétrole comme préventif contre l'incendie, quand on en fait usage dans les locomotives.

On ne nous a signalé aucun cas d'incendie attribuable à une locomotive à pétrole.

Il nous semble que l'on peut abolir les patrouilles spéciales, lorsqu'il est fait usage de pétrole exclusivement, étant donné que les hommes de section et les autres employés réguliers des compagnies de chemins de fer seront avertis de signaler et d'éteindre tout commencement d'incendie, en plus de leur travail régulier.

A la suite d'une expérience de quatre années d'usage de locomotives à pétrole, dans la réserve forestière des Adirondacks, nous croyons pouvoir dire que les locomotives à pétrole éliminent tous les incendies dont on a tenu jusqu'ici les locomotives responsables.

Du Président de la Commission de la Conservation, Etat de New York. — Le pétrole dont se servent les chemins de fer New York Central, et Delaware & Hudson leur est fourni par la Standard OU Company,