S COMMISSION" DE LA C 0 N S E H V A T 1 O X

et livre à Albany. Il est espédié du Texas à Albany dans des narres pétroliers à 2.V0 cents par gallon.

J'ai su que l'un des facteurs essentiels pour l'usage du pétrole dans les Adirondacks était le prix cité plus haut, et que la Standard OU Company s'engagerait à fournir le pétrole à ce prix pendant 5 années. Je ne vois pas pourquoi l'on ne pourrait pas expédier du pétrole de Gaiveston à Montréal ou à d'autres endroits, aussi bien qu'à Albany.

La Public Service Commission m'a fait savoir qu'aucune grande compagnie de chemin de fer ne fait exclusivement usage de pétrole, que sur 70,000 locomotives en service aux Etats-Unis 6,000 seulement consomment du pétrole.

Du Delaware and Hudson Company. — La partie de notre réseau, sur laquelle circulent des locomotives à pétrole, a une longueur de 83 milles ; elle va de Plattsburg à Lake Placid, N. Y., et passe par la réserve forestière de l'Etat, tel que le montre la carte annexée.

L'année dernière, pendant la saison d'usage de pétrole, ce combustible nous coûtait 4 cents et une fraction le gallon, et nous dépensions pour la valeur de S0.432 par mille de parcours. Nous calculons qu'il nous coûtera au moins .05c. par gallon.

Pendant la saison de 1912, la houille nous revenait à S 2. 28 la tonne, et pour le même trafic que celui que nous faisions avec les locomotives à pétrole, nous en dépensions une valeur de $0.132 par mille de parcours. En 191 2, à traction égale, le pétrole a coûté 856,082 de plus que la houille.

Comme préventif contre l'incendie, il donne des résultats très satisfaisants, mais son prix de revient est trop élevé. On pourrait maintenir à bien meilleur compte un système de patrouille aussi efficace.

De C. S. Sims, Second Vice-Président et Administrateur Général de la Delaware and Hudson Company. {Au sujet des lignes dans les Adirondacks, où l'Ordonnance de de la Public Service Commission a rendu obligatoire l'usage du pétrole). — Pendant la saison de l'usage de pétrole au cours de 1909, le charbon se vendait S 1.82 la tonne ; à ce prix, la dépense par mille de parcours revenait à 10.46c.

En 1910, le coût du pétrole s'est élevé à $57,260.33 à $0,0225 par gallon, ou à $0.2833 par mille de parcours, ou $36,045.88 de plus que si le môme travail eût été effectué par des locomotives à charbon.

En 191 1, le pétrole nous a coûté $49,916.81, à $0.225 le gallon, ou $0.2521 par mille de parcours, ou $26,677.25 de plus que le charbon.

Notre pétrole nous coûtera en moyenne $0.377 par gallon, pendant la saison de l'année [91a ; le dernier million de gallons nous revient approximativement à $0.0425 le gallon, soit un total de $83,703.31 de

pétrole en 191 2. En faisant usage de charbon à S2.45 la tonne, comme nous l'avons payé, en janvier et février de cette année, nous aurions économisé $56,454.96.

Pendant les trois années de 19 10-19 12 l'augmentation du coût d'usage de pétrole forme un total de $119,077.09.

Un système de patrouille merveilleusement efficace nous aurait coûté bien moins cher.

Extrait d'une étude par H. R. Bristol, Surintendant de la Woodlands, Delatvare & Hudson Company, lue à la conférence Forestière à White Mountains, le 12 juillet 1912, sous le patronage de la Society for tJie Protection of New Hampshire Forests. — Nos locomotives ont effectué un parcours d'environ 202,000 milles, en 1910, et de 197,000 milles, en 191 1. Le nombre de gallons consommés en 19 10 était de 2,460,455, c'est-à-dire — depuis le commencement du service en avril jusqu'à la fin, en novembre. En 191 1, ce nombre était de 2,218,525 gallons. Naturellement, nous n'avons pas encore fini la saison cette année, et cependant les chiffres que j'ai donnés pour les dépenses des opérations atteignent presque ceux de l'an dernier. Le pétrole nous a coûté $57,260.33, en 1909, $49,916.81, en 1911. Le coût par mille de parcours par locomotive en 19 10 était de $0.2823; en 191 1, un peu moins — $0.2521. Je n'entrerai pas dans le détail de la différence de prix entre l'usage du pétrole et celui du charbon ; mais les frais d'un mille de parcours par locomotive à charbon en 19 10 a été de $0.1046, au lieu de $0.2823 Par locomotive à pétrole ; en 19 n, $0.1174, au lieu de $0.2521, soit une différence en plus du pétrole sur le charbon de $0.1777, en 19I°, et de $0.1347 en 1911. Maintenant, en 1912, si l'on prend le même nombre de milles de parcours qu'en 191 1, c'est-à-dire, 197,952 milles, au prix que nous avons payé le pétrole, le coût d'usage des locomotives à pétrole est de $0.4227 au lieu de $0.2521 l'an dernier. Je ne sais pas s'il y a quelque marchand de pétrole en cette assemblée, mais la hausse était due au fait que la vieille Standard OU Company a cessé d'exister. Notre pétrole nous coûtait 2§ cents le gallon tandis que le dernier million de gallons achetés au commencement de l'année nous revient à ât% cents pièce, soit une augmentation d'environ 100 pour cent. L'augmentation du coût du mille de parcours en 19 12 sur celui de l'usage de charbon est de $0.2845 \ ceci signifie que lorsque nous faisons usage de locomotives à pétrole, il nous faut ajouter, dans cette division, un coût total d'opération de 12^2 cents pour cent ; ainsi, quand vous pensez à obliger les chemins de fer — peut-être que vous ne le pensez pas — à brûler du pétrole.il vaut la peine d'étudier attentivement la question ; car plusieurs chemins de fer ne pourront pas faire face à cette dépense.

De la New York Central & Hiidson River R.R. Co. — L'usage de pétrole a sans doute eu pour résultat de diminuer le nombre des incendies, car les locomotives sont responsables d'une partie de ces feux.

Le coût du pétrole est de 80 pour cent plus élevé que celui du charbon.

Nous n'avous pas abandonné les autres mesures de protection contre l'incendie.

Du Forestier de District, Service Forestier des E. U., Missoula, Mont. — Dans la forêt de St. Joe, quelques incendies se sont déclarés le long de l'emplacement de la voie du chemin de fer C. M. & P. S., mais on n'a pu savoir s'ils ont été allumés par des vagabonds ou par des locomotives. Le surveillant Spaulding a pu attribuer la cause d'un sérieux incendie à une locomotive à pétrole. C'était en 19 10, dans la forêt nationale de Lolo, près de Lothrop, Montana. Les témoins occulaires ont déclaré que c'était une locomotive d'un train de marchandises qui avait donné naissance à cet incendie. Une grande flamme, produite par une croûte carbonique détachée des tubes, tomba sur l'emplacement de la voie. M. Spaulding m'a dit qu'après cet incendie il a fait une étude minutieuse de la possibilité d'incendie par les locomotives à pétrole, et qu'il a trouvé qu'en certains cas ces locomotives étaient aussi dangereuses, sinon plus, que les locomotives à charbon ordinaires. Le pétrole brut, dont on fait usage comme combustible, dans tout l'ouest du Montana et dans le nord de l'Idaho, contient un fort pourcentage de carbone. Ce carbone se colle aux tubes et à la cheminée de la locomotive, en dépit d'un tirage ordinairement puissant. Une couche de ce carbone saturé de pétrole sur les parois des tubes nuit au chauffage de l'eau de la chaudière. Pour débarrasser les tubes de ce carbone, on a soin de mettre sur les locomotives une provision supplémentaire de sable. Ce sable est soufflé avec force par les tubes et la cheminée. Un chauffeur insouciant permet quelquefois à la suie de s'accumuler dans les tubes jusqu'au point qu'il est souvent difficile de maintenir la vapeur à la pression voulue. Cette accumulation de carbone dans les tubes peut prendre en feu. Le chauffeur en forçant le passage du sable par les tubes détache cette suie imbibée de pétrole et la fait sortir par la cheminée en jets enflammes. Cette matière incandescente tombe sur l'emplacement de la voie et communique le feu à tout ce qui est inflammable. Un chauffeur, qui connaît son métier, réduit ce danger au minimum, car au moyen de fréquents nettoyages au sable, il empêche l'encrassement des tubes.

Du Président de la Lake Whatcom LoggingCo., BelUngham, Wash. — Nous trouvons que nos locomotives sont absolument incapables d'allumer des incendies ; mais le chauffage au pétrole réclame autant

sinon plus d'habileté que le chauffage au charbon ou le chauffage au bois ; il faut nettoyer les tubes au sable au temps voulu, et les entretenir dans une grande propreté.

De J. L. Bridge, Garde-Incendie en Clief, Washington Forest Fire Association, Seattle, Wash. — L'usage de pétrole comme combustible pour locomotives occasionne moins de risques d'incendie que le chauffage au charbon ou le chauffage au bois. Dans l'ouest de Washington, nous avons fortement recommandé l'usage de pétrole aux compagnies de chemins de fer, à celles d'exploitation forestière et aux autres qui se servent de locomotives. Depuis la mise en service des locomotives à pétrole sur les lignes de l'ouest de Washington, nous avons cru que nous pouvions, sans danger, réduire de beaucoup la patrouille en cette région. Nous savons que les chemins de fer sont des grandes routes pour les vagabonds, et c'est pour cela que nous avons cru qu'il fallait y exercer une certaine surveillance ; mais nous avons réduit au rninimum le danger d'incendie provenant des locomotives.

De la Northern Pacific Railroad Co. — En comparant le coût du pétrole et du charbon, nous avons trouvé que quatre barriques de pétrole valent approximativement une tonne de charbon de 2240 livres. Les prix courants du marché en ce moment sont de 75c la barrique. Je ne crois pas que Ton puisse se procurer le charbon pour la production de vapeur, de l'Australie ou de la Colombie-Britannique, à moins de $6.50 la tonne, pris à la cargaison. Naturellement, les prix du charbon et du pétrole varient ; mais la différence de prix du pétrole est toujours plus élevée. Le pétrole a d'autres avantages, quant à la manipulation et à la facilité de contrôle comme combustible. De plus, c'est une grande garantie contre le feu, le danger de son usage, sous ce rapport, est pratiquement nul.

De la Washington, Idaho & Montana Railway Company. — L'usage de pétrole comme combustible de locomotives nous a donné pleine satisfaction. Les préposés aux locomotives préfèrent le pétrole au charbon, le chauffeur a moins de travail ; il est plus facile de maintenir la pression avec le pétrole, et l'on peut fournir une vitesse plus stable sur le parcours. Le charbon, livré à Potlatch, nous coûte $6.00 la tonne, plus 12c. pour déchargement. Le pétrole livré au même endroit nous revient à .0415 le gallon; et d'après notre expérience, 125 à 130 gallons de pétrole valent une bonne tonne de charbon, ce qui fait qu'une tonne de charbon coûte 70c, ou 12 2/j pour cent de plus que le pétrole, à proportion égale de chauffage.

Pour réduire l'économie du pétrole sur le charbon, le coût d'entretien du foyer, des tubes et des rivets est plus élevé, parce que la chaleur est plus intense ; il faut tenir compte aussi des frais du renou-

vellement de l'enveloppe protectrice intérieure du foyer et de celle des briques à feu, tous les trois ou six mois.

Cependant, nous pensons, étant donné le prix que le combustible nous coûte, que l'usage de pétrole est légèrement plus économique que celui du charbon. Quant au danger d'incendie, le pétrole est de beaucoup plus sûr que le charbon, et nous en avons la preuve depuis deux saisons de sécheresse.

De VIdaho & Washington NortJiern Railroad. — Je dirai que des 13 locomotives que nous avons maintenant en usage, 12 sont à pétrole ; nous avons opéré ce changement en vue d'éviter les incendies de forêt. Quant aux dépenses d'opération, elles sont presque égales. En faisant un tel calcul, il faut tenir compte des localités, car dans un endroit le charbon coûtera moins cher que le pétrole et vice versa.

Si je suis bien renseigné, notre réseau est le premier de la côte à adopter le pétrole comme combustible. Nous avons fait antérieurement usage de houille des mines de Bellevue de la Colombie-Britannique; c'était le meilleur combustible que nous ayons eu, au point de vue du calorique ; il nous revenait à S5.15, livre à Spirit Lake. Le pétrole dont nous nous servons maintenant vient des champs de pétrole de Californie, il est transporté par bateaux jusqu'à Tacoma, de là par chemin de fer ; il nous revient à $1.91 la barrique à Spirit Lake. Environ trois barriques et demie valent une tonne de charbon. En calculant les dépenses, nous trouvons que la charbon coûte un peu moins cher, mais si l'on tient compte de la supériorité de calorique, de l'économie de main-d'œuvre, etc., la différence du prix de revient est peu sensible.

Toutefois, il existe un autre sujet auquel il importe de donner sérieuse attention, vu la supériorité de calorique du pétrole, les foyers des locomotives seront grandement endommagés, si les hommes en charge de ces locomotives n'y exercent pas une surveillance continuelle. Quand une locomotive marche à toute vapeur, et que le bec à pétrole est ouvert à sa grandeur, si l'on arrête subitement cette machine et que l'on ferme le bec au minimum, et si. d'un autre côté, les registres d'air froid restent ouverts, cet air froid prend alors la place de l'air chaud ; il se produit une contraction excessive des feuilles métalliques, laquelle aura pour résultai de faire couler les tubes ou de crevasser les feuilles.

odant, sur (i s lignes comme les nôtres, nous pouvous

réduire ce danger au minimum, en exerçant une surveillance et une discipline rigoureuses, et en plaçant les registres dans un endroit à la partie de la main, afin qu'ils soient fermés, à mesure que l'on réduit le passage du pétrole. L ir 111s sont prises, le chauffage

au pétrole n'endommage pas plus le foyer que l'usage du charbon.

Pendant les deux dernières semaines, nous avons eu un amoncellement de neige extraordinaire, et nous avons trouvé que nous avons pu obtenir un travail de nettoyage de la voie plus efficace avec les locomotives à pétrole qu'avec celles à charbon. Les anciennes locomotives, à foyers étroits et bas, ne peuvent être converties en locomotives à pétrole, car les lois d'inspection des chaudières à vapeur de ce pays exigent un examen mensuel des boulons fixes ; et avec ce genre de locomotives il serait nécessaire de déplacer les briques à feu ; d'un autre côté, quand la neige est épaisse, le foyer est exposé à se remplir par les registres, et le bec à s'engorger, et il faut se rappeler qu'il est impossible de produire de la vapeur dans une locomotive à pétrole, faute de la somme d'air voulue.

Si nous pouvions nous procurer un aussi bon charbon que celui de Pocohonta, ou la meilleure qualité des houilles grasses de Pennsylvanie, la différence d'efficacité entre les locomotives à pétrole et celles à charbon ne serait pas si sensible, et l'on se servirait plutôt de charbon, vu qu'il coûte moins cher. Néanmoins, si l'on fait usage de charbon médiocre, le pétrole l'emporte de beaucoup.

Au point de vue des incendies, l'usage de pétrole est préférable ; mais il se forme de la suie dans les tubes, surtout si le foyer n'est pas entretenu proprement ; le nettoyage de cette suie qui se fait en route, au moyen d'un très fort tirage, produit des étincelles enflammées, mais elles sont lancées si haut dans l'air, qu'elles sont généralement éteintes avant de toucher au sol ; cependant, en certains endroits de la Californie et de l'Oregon, des feux d'herbage ont été allumés par des étincelles de locomotives à pétrole. Il faut éviter de jeter dans le foyer du bois ou toute autre matière inflammable, car les cheminées ne sont pas munies de filets ou d'appareils pare-étincelles.

J'ajouterai que nous traversons une région très boisée, et je crois que nous avons réduit à 99% les dangers d'incendie. Je suis persuadé qu'un grand nombre d'incendies attribués aux locomotives sont dus à la négligence des voyageurs ou à l'insouciance de ceux qui, du train, jettent des bouts de cigares ou de cigarettes allumés sur la voie, au cours des grandes sécheresses.

De V Associated OU Company, San Francisco, Cal. — En réponse à votre question, au sujet des dangers d'incendie par l'usage de locomotives à pétrole, je me fais un plaisir de porter à votre connaissance que cette compagnie ne peut mentionner aucun feu de forêt ou de céréales attribuable à pareilles locomotives, et l'on trouve que l'usage de pétrole combustible prévient tout danger de ce côté. En général, tous les chemins de fer de Californie, à l'exception de ceux en usage dans quelques districts d'exploitation forestière inaccessibles, ont adopté les

locomotives à pétrole. De fait, les compagnies d'exploitation forestière font usage de locomotives à pétrole, quand leurs opérations se trouvent dans les endroits où elles peuvent se procurer de ce combustible liquide, en vue de diminuer les dangers d'incendie.

Quant aux prix, le pétrole se vend en ce moment (90c.) la barrique de 42 gallons (231 pouces cubes) mesure des Etats-Unis, livré à Seattle par chemin de fer. Peut-être, pourrions-nous charger des wagons à Vancouver pour environ le même prix, bien qu'un tel arrangement ne soit pas faisable en ce moment ; et avant de vous donner des prix fixes à l'un et l'autre point, il faudra régler la question de l'aménagement des wagons-réservoirs .

Le prix du pétrole a monté lentement depuis environ une année, — par suite d'une demande extraordinaire, après une baisse due à une production temporairement excessive. Il est probable qu'il y aura encore hausse, car l'ouverture prochaine du Canal de Panama créera une plus forte demande de pétrole de Californie.

De V Administrateur du Département du Pétrole Combustible, The Texas Company, Houston, Texas. — Je n'ai jamais entendu dire que l'on ait signalé un incendie causé par une locomotive à pétrole, tel que attribué aux locomotives à charbon. Il est de fait que les chemins de fer munis de locomotives à pétrole transportent du coton en wagons découverts. On voit fréquemment les chemins de fer du South Pacific, de V International & Créât Northern, et du Gidj Colorado & Santa Fe mettre en marche de dix à vingt wagons découverts chargés de coton, précédés d'une locomotive à pétrole. J'ai même vu peut-être de deux à trois cents wagons découverts et remplis de coton dans les cours de ces compagnies à Houston et à Galveston, où les locomotives qui font l'aiguillage sont des locomotives à pétrole.

En ce pays, quand un train, chargé de coton en wagons découverts, rencontre un autre train, allant en sens inverse, et tiré par une locomotive à charbon, il est d'habitude de faire passer celui-ci sur une voie d'évitement, afin prévenir tout danger d'incendie par les étincelles qui peuvent s'échapper par la cheminée de la locomotive à Pétrole.

De la Nortliern Pacific Railway Company. — Je ne crois pas que l'on nous ait signalé jusqu'à présent un seul cas d'incendie attribuable aux locomotives à pétrole.

Des Lignes de Rock Island. — Par suite de la hausse du prix du • rôle combustible nous convertissons toutes nos locomotives à pétrole en locomotives à charbon ; nous n'aurons plus une seule des premi en usage au 30 avril 19 13.

De Système de Chemin de fer Atchison, Topeka and Santa Fe. — Dans les territoires où nous faisons usage de pétrole et de charbon, nous avons supprimé ce dernier au Kansas et à Oklahoma, au nord de Purcell et de Shawnee ; nous avons dû recourir à ces moyens, parce que nous ne pouvions pas nous procurer le pétrole voulu. Nous avons trouvé que l'usage de pétrole élimine les dangers d'incendie.

Du Surintendant de la Force Motrice, Southern Pacific Co., San Francisco, Cal. — Notre expérience nous a démontré que l'usage des locomotives à pétrole diminue grandement les dangers d'incendie, mais non pas tous. Quand on a laissé des masses de suie s'accumuler à l'extrémité d'avant des tubes, ou des passages aboutissant à la cheminée, comme cela arrive, lorsque la locomotive est au repos depuis quelque temps, il se forme des croûtes de carbone qui sont projetées au dehors, dans un état incandescent. Il est rare cependant que ces matières enflammées tombent en cet état sur l'emplacement de la voie. Quand on nettoie les tubes avec du sable, cette suie est enlevée, et au moment de quitter la cheminée elle jette un vif éclat. En général, les incendies allumés par les locomotives à charbon sont dus à des morceaux de charbon enflammés.

Les données que nous possédons montrent qu'en nous servant de locomotives à charbon nos pertes en réclamations, payées pour dommages causés par les incendies, se sont élevées à environ $100,000 et même plus quelquefois par armée. Depuis que nous faisons usage de locomotives à pétrole, ces dommages varient entre $4,000 et $7,000 par an ; le montant des dommages de celles-ci n'est donc qu'environ un seizième de celles-là.

Sous ce rapport, il faut exercer une surveillance spéciale, afin d'empêcher toute matière étrangère, telle que bouts de bois, débris, etc., d'être jetée dans le foyer ; il faut aussi que l'on examine régulièrement les locomotives aux points de départ, afin d'enlever les dépôts de carbone.

Si, par suite de causes quelconques, il se formait une telle accumulation, il faudrait la faire disparaître avant la remise en service des locomotives.

Du Southern Pacific System (Lignes à l'Est d'El Paso). — Etant donné que le pétrole produit moins d'étincelles, les dangers d'incendie sont proportionnellement moins nombreux. En général, on calcule que quatre barriques de pétrole équivalent à une tonne de charbon.

Le coût d'opération varie entièrement selon qu'un chemin de fer se trouve dans le voisinage des mines de houille ou de pétrole, ou des deux ; donc, les chiffres des dépenses dans une localité peuvent ne pas

être toujours applicables à ceux d'un autre endroit. Le prix du pétrole augmente continuellement par suite de l'épuisement des sources d'approvisionnement.

Du Southern Pacific Company (Lignes à V Ouest d' El Paso). — Pendant l'exercice financier terminé le 30 juin 191 1, la division de Sait Lake a été mise en service comme formant partie de la ligne courte de l'Oregon, et la compagnie Southern Pacific (système du Pacifique) n'a fait usage que de pétrole. Pendant le même temps, l'Union Pacific ne consommait que du charbon. Une comparaison des prix du combustible dépensé par les lignes principales de ces deux réseaux, donnera une bonne idée du coût relatif de l'opération au pétrole et au charbon. Quatre barriques de pétrole valent une tonne de charbon. Le coût du transport des marchandises sur la ligne principale de V Union Pacific était de $1.91 du mille par 100 tonnes, poids brut ; il était de $2.11 sur celles du Southern Pacific ; mais une tonne de charbon ne revenait qu'à $1.76 à l'Union Pacifique, tandis que la Soutliern Pacific la payait $2.32. Si la tonne de charbon avait coûté $2.32, le prix du transport par mille et par 100 tonnes, poids brut, sur la ligne principale de l'Union Pacific aurait été de $2.52, et de $2.11 sur celle de la Southern Pacific. Les pentes de la ligne de la Southern Pacific sont, en moyenne, plus fortes que celles de la ligne de l'Union Pacific, autrement les locomotives à pétrole auraient donné de meilleurs résultats.

Les locomotives à pétrole allument quelquefois des incendies le long de l'emplacement de la voie, mais la cause provient du sablage défectueux et infréquent des tubes.

Du Chemin de fer Southern Pacific (Lignes à l'Ouest d'El Paso). — Pour répondre à la question des incendies allumés par les locomotives à pétrole, on peut dire qu'il est difficile d'en faire une distinction d'avec ceux qui commencent sur l'emplacement de la voie. Si l'on suit les instructions contenues dans la brochure ci-jointe*, les incendies provenant de cette source seront très rares. Le chauffeur peut toujours choisir, pour nettoyer les tubes, des endroits de la ligne où la suie incandescente qui s'échappe par la cheminée ne tombera pas sur des matières inflammables.

Il se forme lentement un dépôt de coke dans le foyer et dans le cendrier, qu'il faut couper en pièces pour l'enlever ; mais cette substance carbonique ne s'accumule pas rapidement, surtout si les becs sont bien nus proprement.

De John D. Isaacs, Ingénieur-t onsultani pour les Union Pacific Railroad Company. Oregon Short Linc Railroad Company, Oregon-

* Voir l'annexe à la |

Washington Railroad and Navigation Company, Southern Pacific Company.— Les avantages des locomotives à pétrole versus les locomotives à charbon sont presque entièrement en faveur des premières ; ci-après sont énumérés quelques-uns de ces avantages :

i. Le pétrole donne plus de chaleur que le charbon à poids égal de combustible.

2. Une chaudière chauffée au pétrole fournit une vapeur plus constante.