TRAVAUX PUBLICS. ROUTES

L'organisation et la situation de la viabilité, en 1789, dans le Maine, ressort clairement des procès-verbaux del'i^^.ssemblée provinciale de 1787, etsurtout de ceux de sa Commission permanente. Il nous suffira, pour l'exposer, de suivre ces importants documents historiques.

Les routes étaient confectionnées et entretenues au moyen de corvées imposées seulement aux habitants des paroisses de la région traversée par la route. Ce système était désastreux tant pour l'Etat que pour les corvéieurs. En effet, la lenteur avec laquelle se faisaient les travaux, comparée au prix total des journées qui y étaient consacrées, en faisait monter le prix de revient à des chiffres fabuleusement élevés. L'homme qui travaille par force et sans salaire fait le moins de travail possible et le plus mal qu'il peut. La route de Tours au Mans, commencée vers 1730,était bien loin d'être terminée vingt ans après, en 1750; et la plupart des ouvrages

d'art avaient réclamé plusieurs fois déjà des réparations considérables, bien que n'ayant jamais servi. La dépense annuelle des grandes routes, dans le JNlaine, était estimée alors à 1,200,003 livres ; et la viabilité se trouvait dans le plus lamentable état.

Ce fardeau écrasant, sensiblement égal à celui que la Taille faisait peser sur toute la province, était d'autant plus lourd pour les malheureux qui le supportaient, que toutes les paroisses n'étaient pas sujette» à la corvée, et que tout le poids en retombait sur les taillables seuls, c'est-à-dire sur la la partie la plus pauvre des populations, sur ceux qui ne possédaient que leurs bras ou leur industrie, sur les cultivateurs et les fermiers; tandis que les propriétaires, presque tous nobles ou privilégiés, en étaient exempts ou n'y contribuaient que dans une très-minime proportion. Et cependant, presque toute l'utilité des grandes routes revenait à ces derniers par la plus-value que la facilité des communications donnait à leurs ten-es. Les fermiers, eux, ne pouvaient en profiter que momentanément, car eux ou leurs successeurs devaient plus tard subir un accroissement de loyers proportionnel à l'augmentation de valeur donnée aux

terres. Ainsi, par ce système inique et absurde, l'hoiniiie qui n'avait rien à lui, était forcé de donner gratuitement son temps et son travail au profit de la classe des propriétaires qui, seuls, recueillaient le fruit de la confection des routes.

Et que dire des frais, des contraintes, des amendes, des punitions qu'entraînait pour les corvéables la résistance à une loi trjp peu juste pour être obéie sans réclamation. L'accumulation de ces diverses pénalités aggravait encore le poids déjà énorme de la corvée. Un curé de Changé, l'abbé Janvier, qui assistait en 1772 à l'ouverture de la route du Mans à Paris, par La Ferté-Bernard, peint en quelques lignes le concert de malédictions qui accueillait la corvée (l).Les choses en vinrent même à un tel point, pendant la confection de la route de Tours, que l'on dut renoncer souvent à punir les récalcitrants. Il aurait fallu, pour y parvenir, centupler le nombre des cavaliers de la maréchaussée.

(1) « Horreudum taniea quot imprecationes quaerelisiiUerpositasproferaat ruricolœ quuai ad haec publica opéra coguntur. Sed veliiiL, nolial. possint, aequeaiit, eua lum est, laboraiiduin est, » {Invent. sont, des archives de la Sarlhe. Art. Changé.)

Cet état de choses persista jusqu'en 1776, et c'est au gouvernement de Louis XVI, ou, si l'on veut, à Turgot, que revient le mérite d'en avoir senti l'iniquité et cherché le remède. Les travaux par corvées furent déclarés abolis et remplacés par une contribution mise sur tous les propriétaires de biens-fonds ou de droits réels sujets aux vingtièmes, et répartie sur eux en proportion de ce qu'ils payaient au rrjle de cette imposition. Dans le Maine, le produit de la prestation en argent n'atteignit guère que la quart de la Taille, et le neuvième de toutes les impositions ;desorte que cette réforme eut d'abord pour effet de décharger les contribuables d'environ les trois quarts du préjudice que leur causait la corvée. Sans doute, ce régime était encore bien imparfait ; cependant il permit de faire annuellement plus de travaux qu'au moyen de la corvée. Des améliorations successives y furent introduites les années suivantes, et le gouvernement adopta, pour notre province, un système qui, sauf quehiues légères différences, fut sensiblement le même que ceux du Berry et de la haute Guyenne; de sorte qu'on en arriva à faire contribuer chaque individu, en proportion de ses ressources, à la confection et à l'entretien des routes.

Il résulte d'une enquête sommaire faite par la Commission permanente de l'Assemblée provinciale du Maine, qu'en 1787, la longueur des grandes routes arrivées à l'état d'entretien, ou seulement projetées, était d'environ 250 lieues de 2,000 toises, ou à peu près 977 kilomètres, dont la moitié seulement pouvait être considérée comme faite et parvenue à l'état d'entretien, le reste n'offrant que des parties de routes commencées, ou simplement ouvertes, ou môme tout uniment projetées.

L'achèvement du réseau provincial devait, d'après les calculs des ingénieurs, entraîner une dépense totale de 4,500,000 livres. Or, les fonds représentatifs de la corvée ne montant chaque année qu'à 400,000 livres, dont une partie devait couvrir les frais d'entretien, évalués alors de la manière suivante, pour une longueur de 1,400 toises (2,728 m, 60) qu'on supposait pouvoir être entretenue par un seul cantonnier:

Salaire du cantonnier . 216 liv. « s. » d.

20 toises de pierres broyées, à 15 liv. l'une. 300 » »

40 toises cubes de terrassements à 1 liv. 10 s. . 60 » »

A reporter . . . 576 liv. » »

Report .... 576 liv. » s. » d.

A quoi il fallait ajouter 1/30 19 4 -.

pour les outils et les commis de l'entrepreneur.

Plus un dixième ... 59 10 6

pour son gain. En tout 6ôi liv. 14 s. 6 d.

pour la dépense annuelle d'entretien d'une lon.ii;ueur de route de 1,400 toises, et 933 liv. 18 s. pour une lieue. En tenant compte de rai)aissement de la valeur relative de l'arf^ent, cette somme porterait actuellement la dépense d'entretien du mètre courant à envion 50 centimes.

Si l'on multiplie maintenant la somme de 933 liv. 18 s., nécessaire pour l'entretien d'une lieue de route, par 125, longueur, en lieues, des routes déjà confectionnées, on trouve 117,464 liv. 14 s. pour la dépense annuelle d'entretien, qui, augmentée d'un dixième pour dépenses imprévues résultant de dégradations, d'éboulements, etc., donne pour dépense totale annuelle à peu près 130,000 liv. Cette somme, retranchée de celle de 400,000 liv., produit total de la prestation en argent remplaçant le système des corvées, ne laissait plus pour les travaux de confection que 270,000 liv. par an.

Mais cette dernière somme ne pouvait pas demeurer constante, puisque la longueur des routes à l'état d'entretien augmentant chaque année, devait nécessiter des frais d'entretien de plus eu plus considérables, de sorte que l'entière confection des routes la réduirait à 140,000 livres. Donc, pour connaître la sommeàemployer annuellement en travaux neufs, on pouvait prendre, sans s'écarter sensiblement de la vérité, une moyenne entre 270.000 et 140,000 livres, ou 205,000 livres, somme qui, étant contenue à peu près vingt-deux fois dans 4,50ii,000 livres, montrait que le réseau des routes commencées ou décrétées, ne pouvait être terminé avant une période de vingt-deux ans.

Outre la prestation en argent représentative des corvées, on percevait encore dans toutes les généralités, comme accessoire de la Taille, sous le nom de Fonds des ponts et chaussées, une imposition destinée aux ouvrages d'art des routes.

Avant l'arrêt du Conseil du roi du 6 novembre 1786, elle était versée au Trésor et répartie ensuite arbitrairement entre les diverses provinces, plutôt en raison des besoins locaux que du montant de leur contribution. Dans la généralité de Tours, cette imposition produisait 224,499 livres

18 sous 5 deniers, dont le Maine, à lui seul, payait un peu moins que la moitié, soit environ 100,00J livres, qui devaient être annuellement à la disposition de l'Assemblée provinciale pour les ouvrages d'art prévus dans un avant-projet dressé par l'Ingénieur en chef avant le l^"" janvier de chaque année et remis à la Commission permanente. Il est vrai que cette même somme devait contribuer, pour une partie, au traitement du personnel des ponts et chaussées, qui était fixé de la manière suivante pour toute la généralité :

Un Ingénieur en chef 2,200 liv.

Un Inspecteur 1,800

Six Sous-Ingénieurs à 1,500 hvres 9,000

Un Commis de l'Ingénieur en chef 1,200

Deux Dessinateurs à 720 livres 1,440

Deux Géographes, dont un seul employé toute l'année, et l'autre environ neuf mois, à 70 livres par mois 1,470

Treize Conducteurs à 900 livres 11,700

Total 28,810 liv.

A cette somme s'ajoutait celle de 9,000 livres, distribuée annuellement en gratifications aux fonctionnaires et agents du service, ce qui portait à 37,810 livres la dépense de ce personnel. Et comme le budget des ponts et chaussées, pour toute la généralité, montait alors à 1,074,544 livres , on voit que les frais de personnel n'étaient que de 3,51 environ pour 100.

D'après Tinstruction remise par l'intendant, M. d'Aine, le 12 novembre 1787, à l'Assemblée générale de Tours, le personnel des ponts et chaussées était placé sous les ordres immédiats de cette Assemblée, des Assemblées provinciales et de leurs Commissionsintermédiaires, qui pouvaient leur prescrire tout ce qu'elles jugeraient convenable pour la rédaction des projets, ainsi que pour l'exécution des travaux.

Elles fixaient aussi la quotité des gratifications annuelles attribuées à chacun d'eux , nommaient et destituaient sans contrôle les conducteurs et piqucurs.

Le classement des voies de communication d'après leur intérêt régional plus ou moins étendu, n'était pas étabH avant 1787. Jusqu'alors les corvées, et, plus tard, l'impôt qui les remplaça, furent exclusivement appliqués à l'établissement et à l'entretien des grandes routes. Quant aux

chemins qu'on pourrait appeler vicinaux, la législation embrouillée et confuse variait avec les coutumes provinciales. Dans le Maine, leur entretien incombait aux propriétaires riverains; mais cette loi n'avait guère d'autre sanction que la faculté laissée aux passants de se frayer, à eux et à leurs attelages, une nouvelle voie à travers les champs contigus au chemin, lorsque celui-ci devenait réellement impraticable. La voirie vicinale n'offrait donc de toutes parts que des chemins sans entretien, sans dimensions convenables et constantes, pleins de fondrières, où les attelages se disloquaient et s'usaient, et qui, dans la mauvaise saison, confinaient chez lui le malheureux cultivateur, heureux encore s'il ne voyait pas ses récoltes foulées aux pieds par un voisin malveillant. Le gouvernement d'alors avait entrevu la distinction à établir entre les diverses catégories de chemins, et il l'avait posée en principe dans l'instruction dont je viens de parler. Au lieu de continuera voir dans la dépense des travaux des routes une dette commune devant être acquittée par toute la généralité, il chercha à établir des distinctions fondées en raison et en justice dans la part de dépenses à imposer aux paroisses, aux districts, à la

province ou à la généralité, suivant le rapport de l'intérêt plus ou moins direct que peut avoir chacune de ces circonscriptions territoriales au chemin qu'il s'agit d'établir. Si le chemin n'intéresse qu'une ou quelques paroisses, c'est à elles d'en faire entièrement les frais. Intéresset-il tout un district? La ville et les paroisses qu'il dessert plus spécialement et sur le territoire desquelles s'exécutent les travaux, y contribueraient d'abord jusqu'à concurrence d'une somme fixe réglée pour chaque communauté, d'après la quotité de son impôt foncier et sur la proposition de l'Assemblée provinciale. Cette première partie de la dépense ainsi prélevée, le reste serait réparti uniformément sur tout le district au marc la livre des impositions, sans excepter les villes ou paroisses directement intéressées. Les mômes règles devaient être observées dans les cas où le chemin concernait plusieurs districts, la province entière ou même la généralité; et il devait en être de même pour les aqueducs, ponts, canaux, etc.

Il est aisé de retrouver, dans ce projet de classement, les routes nationales, départementales, les chemins de grande communication, d'intérêt commun et la petite vicinalité qui constituent actuellement,

en majeure partie du moins, le cadre administratif de nos voies de communication.

La préparation des devis, quelle que fût l'importance et la catégorie de ces travaux, appartenait aux ponts et chaussées, après délibération de l'Assemblée compétente. L'ingénieur en chef remettait, avant le 15 décembre, ses devis à l'Assemblée générale ou à sa Commission permanente qui les transmettait, avant le 15 janvier, au contrôleur général des finances chargé de l'approbation définitive. Les adjudications de travaux, annoncées au moins quinze jours à l'avance par affiches et publications dans toutes les paroisses, avaient lieu ensuite sous le contrôle de l'Assemblée provinciale, ou des bureaux intermédiaires de district, qu'elle pouvait déléguer à cet effet. La même Assemblée suivait ensuite la confection de ces travaux et procédait à leur réception, en présence des Ingénieurs, soit directement, soit par ses délégués, après les sondages et les expertises nécessaires pour s'assurer de la bonne confection du travail et de la qualité des matériaux. A la Commission permanente seule revenait le droit de délivrer des mandats d'à-compte aux adjudicataires .

Tel était, sommairement, le projet de règlement de la voirie soumis par le roi aux méditations de l'Assemblée générale de Tours, et qui devait être appliqué dès le commencement de l'année 1788.