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Ainsi le rapport entre cette section et la surface de la grille est égal à

La vapeur arrive de la chaudière par le tuyau T, qui conduit aux deux boites de distribution S ; elle en sort par le tuyau T, qui l'amène à la cheminée U par l'intérieur de la boite à feu.

Les pompes alimentaires Q sont placées au-dessous de la chaudière, et communiquent avec elle par les tubes recourbés p, et avec le réservoir du tender par les tubes allongés p', disposés avec des raccords mobiles. Les pistons de ces pompes sont attaches par articulation aux tirants q, qui sont reliés aux colliers d'excentriques K, placés sur l'essieu des roues motrices et indépendants, comme nous l'avons dit, de ceux qui font marcher les tiroirs de distribution. Le diamètre de ces pistons est de 0m 114, et leur course de 0m 101, par conséquent le volume qu'ils engendrent chacun, par coup ou par révolution de l'arbre, est d'environ un litre. Lorsque la vitesse de la machine est de 25 kilomètres à l'heure, soit 6n 93 par seconde (ou près de 7 mètres), la vitesse de ces pistons est de 0" 223 par seconde, tandis que celle des pistons à vapeur est environ six fois plus grande, ou l™ & par heure.

On voit sur les flg. 10 et 1 1 les détails de l'une des boites à ressort tP qui n'ont été qu'indiquées sur les dessins de la locomotive du Nord publiée (tome 5). Ces boites sont mises en communication avec les soupapes de sûreté et montrent la pression de la vapeur dans la chaudière. A cet effet, elles contiennent un ressort à boudin *, qui est relié par sa partie inférieure au fond de la boite, et par sa partie supérieure avec la tige J%. Cette tige est filetée et sort par le haut pour s'adapter par un écrou g1 à l'extrémité du levier qui presse sur la soupape. Un index u attaché à une platine intérieure qui fait corps avec la tige, et par suite avec le ressort, indique, par la position qu'il occupe, le degré de tension de la vapeur, au moyen des divisions graduées sur la face extérieure de la botte.

Comme c'est le système de Crampton qui paraît aujourd'hui devoir être adopté pour les locomotives à grande vitesse, nous nous proposons de les faire connaître avec détails dans le septième volume de ce Recueil. L'auteur s'est entendu avec plusieurs constructeurs français et des compagnies de chemins de fer, pour en faire l'application , moyennant une prime de 100 livres (2,500 fr.) par machine. Si l'inventeur eût été Français, nous doutons beaucoup qu'il eût eu la chance d'être aussi bien rétribué.