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par le moyen de la vapeur. A cet eflVt , d'énormes chaudières sont mises en communication avec le tube propulseur, au moyen d'un assemblage de tuyaux et de robinets. Lorsqu'on veut purger le tube, on ferme la communication, on laisse arriver la vapeur dans les chaudières qui, chassant l'air qui s'y trouve enfermé, remplissent bientôt celles-ci de vapeur. Si l'on vient alors à condenser cette vapeur et à ouvrir la communication avec le tube, le vide qui était formé dans les chaudières se répartira en égale partie dans le tube. On peut arriver ainsi à obtenir le vide aussi parfait que possible.

Dans un deuxième brevet demandé le 16 août 1845 , l'auteur, tout en conservant le principe de faire le vide ci-dessus énoncé , propose en outre de faire marcher les convois par friction en construisant la soupape en une matière flexible a ( Gg. 13, pl. 7), qui présenterait , fermée, la forme d'une coupe , et ouverte , c'est-à-dire tendue au moyen du passage de galets, la forme d'un cylindre.

Un système que nous ne mentionnerons que pour mémoire , en ce qu'il nous a paru d'une disposition trop défectueuse, est celui de M. Perreul, breveté pour un Système de chemin de fer atmosphérique, le 15 mars 18V5.

L'auteur supprime complètement les rails ; il les remplace par deux nervures fondues avec le tube et sur lesquelles glissent une suite de petits galets solidaires avec les wagons. La tige de connexion qui relie le convoi au tube épouse intérieurement la forme de ce dernier, du moins dans sa partie supérieure , ce qui sert , suivant M. Perreul, à maintenir l'équilibre et à empêcher le déraillement. Le poids des voyageurs, placés de chaque côté dans les voitures, suffit pour que cet équilibre ne soit pas rompu ; mais dans le cas où la différence de chargement serait trop forte , il faudrait placer des poids en plomb, pour rétablir la balance.

Le 19 du même mois, MM. Jultien et Valerio prirent un brevet de 15 ans pour un SysUme de chemin de fer atmosphérique présentant des dispositions qui paraissent nouvelles.

Ce système, que nous avons représenté sur les flg. 1, 2 et 3, pl. 8, diffère essentiellement des autres en ce que :

1* Il n'y a plus de railway en fer;

2° Il y a deux tubes au lieu d'un qui servent en même temps de railway et de moteurs;

3° Il n'y a pas de fente longitudinale dans les tubes, la transmission de mouvement étant intermittente en principe, bien que continue en réalité;

V Le convoi quoique inséparable des pistons en est indépendant.

Tubes. Le chemin de fer se compose de deux tubes en fonte A , régnant sur toute la longueur de la voie. De distance en distance, ces tubes sont percés d'orifices B , fermés par des galets coniques en fonte C , qui portent sur une garniture en cuir I), ces galets sont venus de fonte avec les axes E, pouvant tourner sur eux-mêmes, et s'élever dans deux fentes F, pratiquées a cet effet dans une boite en fonte G , qui les contient exactement , ainsi qu'un autre galet cylindrique en fonte II, à deux diamètres, portant sur le

premier et muni comme lui d'axes mobiles sur eux-mêmes et dans la fente F.

Les tubes A sont assemblés à emboiture cylindrique tournée , alésée et garnie de minium. Us sont maintenus par des oreilles 1, placées de distance en distance et dans lesquelles on enfonce des chevilles qui vont se loger dans des traverses en bois analogues à celles des chemins de fer ordinaires. A la partie inférieure des tubes est une rainure K, régnant sur toute leur longueur ; c'est sur cette rainure que s'opère toute la charge du convoi , aussi l'épaisseur de la fonte y est-elle plus considérable que dans les autres parties des tubes. Au lieu d'une section circulaire, les auteurs appliquent également des tubes aplatis, qui ont l'avantage de coûter moins cher et de remplir à peu près le même but.

Piston. Le piston-moteur se compose de deux parties distinctes, savoir : le piston proprement dit et le chariot.

Le piston L ne diffère des pistons ordinaires que par une particularité insignifiante sur laquelle nous reviendrons plus loin. Le chariot M se compose d'une ou de plusieurs bandes de fer, assemblées entre elles, à charnière. Ile distance en distance , ces barres portent sur des roulettes en cuivre ou en bois dur, avec axe en acier, se logeant dans des coussinets en bronze. Le chariot est disposé de telle sorte que quand il est au-dessous des galets C , il les soulève d'une quantité suffisante pour qu'ils n'aient de contact avec les parties fixes que par leurs axes dans les fentes de la boite G, et permettent à l'air extérieur d'entrer en communication facile avec l'intérieur du tube.

Convoi. Le convoi se compose d'une ou plusieurs voitures en forme d'omnibus placées les unes à la suite des autres sur les galets II , immédiatement au-dessus du chariot M. Ces voitures portent sur ces galets, au moyen de plates-bandes en fer à rebord 0. De chaque côté de ces platesbandes et assemblées à charnière avec elles, sont deux lames longitudinales P, mobiles à la main au moyen de leviers R (fig. 3), et servant de freins conducteurs par leur serrage contre les bottes à galets. Il est inutile de dire que les plates-bandes et les freins sont évasés sur l'avant des wagons , de manière à faciliter l'introduction des galets nouveaux au fur et à mesure qu'ils se présentent pendant la marche du convoi.

Fonctionnement de l'appareil. Les pistons sont placés au point de départ à coté l'un de l'autre, et les wagons sur les galets soulevés par les chariots. Sitôt que le vide s'établit devant les pistons, ils avancent et entraînent avec eux leurs chariots respectifs. Afin que les galets ne soient soulevés que quand les pistons sont passés, ces derniers sont munis d'une rainure, d'une section exactement égale à celle des galets inférieurs, et fermée à l'endroit des deux cuirs par une charnière à ressort Q. Quand les pistons sont passés, les galets C sont soulevés insensiblement, et comme ils ne portent que sur les chariots, ils tournent et communiquent leur mouvement de rotation aux galets supérieurs qui, eux-mêmes, font avancer les wagons dans le sens des pistons. Comme il peut y avoir une perte de vitesse au convoi, provenant du glissement des galets l'un sur l'autre, ou entre les parties plates en