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contact avec eux , les galets supérieurs sont à deux circonférences, dont l'une, la plus petite, porte sur le galet inférieur, et l'autre . la plus grande, sur la plate-bande du wagon. De cette manière les pistons tendent constamment a communiquer au convoi une vitesse supérieure à la leur.

Dans les descentes où le poids du convoi vient en aide à l'action des pistons, cette différence de diamètre aurait pour conséquence infaillible de donner de l'avant au convoi. Pour éviter cela, on fait usage des freins, qui, par leur frottement contre les boites à galets, ralentissent, de la quantité qu'on désire , la marche du convoi.

Les pistons, bien que privés de toute communication directe entre eux, avancent également, par la raison que toutes les parties en contact roulant les unes sur les autres, il ne peut y avoir avancement de l'une d'elles sans que les autres avancent également; autrement il y aurait frottement de glissement quelque part; car celui-ci ne peut provenir que d'une résistance supérieure à l'adhérence , et le frottement de roulement , qui est la seule résistance dans ce cas , lui est de beaucoup inférieur.

Il résulte de là que, dans les courbes, les avancements des pistons sont proportionnés aux rayons de ces courbes. En effet, la bande intérieure roulant tangentiellement à la courbe intérieure , la vitesse de la bande extérieure augmente forcément , ce qui ne peut avoir lieu sans que celle du chariot moteur situé au-dessous augmente aussi, soit par la diminution de résistance, soit par l'action même de cette bande qui est solidaire.

La fermeture par les galets présente, suivant les auteurs , les avantages suivants :

1* Elle est plus hermétique et plus simple que beaucoup d'autres ;

2° Elle n'exige pas l'emploi d'une quantité considérable de graisse;

3° Elle permet une assez grande rentrée d'air derrière les pistons pour maintenir la pression atmosphérique constante.

Les tubes pouvant être noyés dans le sol , les passages à niveau sont excessivement faibles. Quant aux changements de voie dans les gares d'évitement, ils se font de la manière la plus simple. En effet, il suffit pour cela d'interrompre les tubes aux points de croisement, de manière à laisser la portion attenante aux boites à galets et la rainure dans laquelle roulent les galets du chariot. Le croisement se fait alors au moyen d'aiguilles à rainure, comme dans les autres chemins de fer; et c'est par la vitesse acquise que les convois franchissent ces portions de voie non soumises à l'action du moteur.

Nous retrouvons dans le brevet de M. Pinkus, pris le 27 mars 1845, pour un Système perfectionné de chemin de fer pneumatiqne et atmosphérique, l'idée émise antérieurement par MM. Labruère et GrilBths, de faire marcher les convois par la friction de plusieurs galets sur une soupape élastique longitudinale, et nous la retrouvons sans aucune modification importante perfectionnant le système.

Un principe auquel personne n'avait probablement songé est celui bre-

veté en faveur de M. Chopineaax, le 9 avril 1845, sous le titre de Chemin de for à locomotive atmosphérique. Il repose sur l'emploi de l'eau au lieu de vapeur ou d'air pour alimenter le cylindre vertical d une locomotive dont le piston doit communiquer le mouvement aux roues. L'auteur propose, a cet effet, de construire son chemin à 20 mètres au-dessous du niveau des rivières, et de le garnir d'un tube longitudinal recevant, de distance en distance, des tubes intermédiaires qui servent de conduits, et qui s'embranchent avec un tube élémentaire placé dans le lit des rivières environnantes. La pression de l'eau qui arrive constamment dans le tube longitudinal fait monter le piston, qui communique son mouvement aux manivelles motrices.

On doit à M. Alexandre le perfectionnement d'un procédé qui ne manque pas d'originalité ; il est enregistré parmi les brevets à la date du 29 avril 1845, sous le titre de Mode d'application aux chemins de fer de Cair comprimé. Le tube proposé par l'auteur présente la forme d'un demi-cercle; il est garni d'une substance flexible telle que cuir, caoutchouc, etc., qui peut être gonflée par l'air comprimé que I on introduit entre sa surface et celle du tube présentant alors en section la forme circulaire.

Les fig. 10 et 11, pl. 7, peuvent donner une idée exacte de cette combinaison. Elles font reconnaître que si on place préalablement sur la partie creuse du tobe A une boule métallique sphérique B, munie de deux tourillons a, et qu'on fasse arriver en même temps un courant d'air comprimé sous la surface élastique C , la pression de cet air fera gonfler la substance dont elle est composée , et tendra par conséquent à faire tourner et avancer la boule sphérique. Il suffira donc de relier les tourillons de cette dernière avec le wagon directeur pour lui transmettre un mouvement régulier. Dans ce but, l'auteur propose de faire tourner les tourillons a dans un palier mobile solidaire avec le wagon, et glissant avec lui sur la surface supérieure dressée du tube A. Nous avons vu. page 76, que M. Faulcon est aussi auteur de ce principe.

Le Système de chemin de fer atmosphérique de M. Zambaux, breveté pour 15 ans le 29 avril 1845, repose sur la simple pression de l'atmosphère, ou plutôt sur une fraction plus ou moins grande de celte pression ; c'est donc le système atmosphérique proprement dit.

Que l'on conçoive , indépendamment du tube de propulsion existant dans toute l'étendue de la voie, un autre petit tube de 12 à 15 centimètres de diamètre , placé parallèlement au tube de propulsion et de la même longueur, que nous nommerons tube récipient d'air ou tube latéral, et communiquant de 1/2 kilomètre en 1/2 kilomètre , plus ou moins, avec le tube de propulsion ; que ces communications soient fermées par une soupape qui sera ouverte et fermée en temps utile; que le tube de propulsion soit lui-même fermé par une palette un peu au delà de chacune de ces communications, comme il l'est en face de chacune des grandes machines du système actuel, pour faire passer le convoi de la sphère d'action de

l'une dans celle de la suivante ; et qu'enfin, au lieu de mettre les machines fixes en communication avec le tube de propulsion, on les fasse communiquer avec le tube récipient d'nir ; tout étant ainsi disposé, si nous mettons en activité les machines fixes, le vide sera bientôt fait dans le tube récipient d'air à un degré convenable pour faire fonctionner l'appareil atmosphérique, c'est-à-dire aux 3/i, ou ce qui vaudra mieux encore aux i/5.

Supposons maintenant un convoi au moment de son départ : si l'on ouvre la première communication, placée h 1/2 kilomètre en avant du convoi, l'air contenu dans l'espace compris entre la palette qui ferme la première section du tube de propulsion et la face antérieure du piston voyageur, se précipitera dans le tube récipient d'air où existe le vide qu'on vient d'y faire à l'aide des machines fixes , et le convoi se mettra immédiatement en marche et prendra une vitesse d'autant plus grande que le vide sera plus complet dans le récipient. Un instant avant l'arrivée du convoi , à l'extrémité de la première section , la palette , placée à l'extrémité de la seconde , sera soulevée pour le fermer, et la soupape de la communication ouverte pour donner issue à l'air qui y est contenu et le faire passer dans le tube récipient ; puis la palette qui ferme la première section du tube de propulsion s'abaissera pour donner passage au piston voyageur, puis enfin la soupape qui a donné issue à l'air de la première section sera fermée , et cela un peu avant que le piston voyageur soit parvenu à sa hauteur ou en face de cette première communication.

Arrivé dans la deuxième section du tube de propulsion, le piston voyageur y trouvant le vide fait comme nous venons de le dire, y marchera avec la même vitesse que dans la première, ainsi que dans les sections suivantes, où tout se passera de la même manière.

Pendant ce jeu de l'appareil atmosphérique , les machines fixes ou les moteurs de pompes pneumatiques, placés arbitrairement et non systématiquement de 5 en 5 kilomètres, comme dans le système anglais, travailleront incessamment à extraire l'air atmosphérique que les ouvertures successives des soupapes y projetteront. Par celte disposition , la tension ou la raréfaction de l'air dans le tube récipient restant à peu près la môme, les moteurs qui auront à soulever constamment un poids égal fonctionneront toujours régulièrement, et le travail mécanique qu'ils auront à fairé sera sans cesse en harmonie avec leur puissance.

On pourrait faire ouvrir et fermer par les cantonniers de la voie les palettes et les soupapes que nécessite le passage d'un convoi d'une section dans une autre , et cela au moyen du télégraphe électrique avertisseur, mais cette opération importante peut être plus heureusement faite par un mécanisme convenable qui remplirait exactement toutes les conditions nécessaires.

Nous avons représenté sur la pl. 6 une section du tube et de la soupape employés par M. Zambaux, et qui se compose d'une triple épaisseur de lanières en cuir a soulevée par la fourche de la tige du piston C, et sur la pl. 8, une application et un perfectionnement des principes que nous venons

d'exposer en se servant de l'air comprimé ; nous reconnaîtrons, en effet, que ce dernier mode paraît présenter, d'après l'auteur, des avantages notables.

Ainsi les fig. 9 et 10 représentent en coupes longitudinale et tranversale la nouvelle soupape destinée à mettre en communication les diverses sections ou périodes du chemin. Voici la manière dont elle est mise en mouvement : le dessous du wagon directeur I, porte une espèce de châssis incliné qui, dans sa marche, agit sur des bascules après lesquelles sont attachés des fils de fer, qui font mouvoir le levier t dans un sens ou dans l'autre. L'axe d'oscillation de ces leviers fait mouvoir en même temps la clef d'un robinet à air et un secteur denté agissant sur la crémaillère c, de manière à pousser un loquet ou verrou sous les registres D, qui interceptent ou qui ouvrent la communication du tube réservoir avec le tube propulseur, et d'un autre à fournir de l'air sur ou sous le piston /. Ceci étant entendu, on se rendra facilement compte du fonctionnement de l'appareil. En effet, le vide étant fait dans le tube auxiliaire B , le premier registre, placé horizontalement et la soupape conique d fermée et reposant sur son siège, le plan incliné du wngon agira sur la première bascule et fera en môme temps ouvrir la soupape, évacuer l'air du tube A, en passant par les conduits b et e , et pousser le verrou du registre D -, le piston prendra alors son mouvement qu'il continuera jusqu'à la seconde période; mais, par un autre mouvement de bascule, la soupape s'étant refermée, le petit robinet d'air qui se trouve comprimé entre les deux registres forcera celui ry à basculer autour de son point fixe et è se placer comme nous l'avons vu pour la première période , et ainsi de suite pour les autres.

En résumé, voici, d'après l'auteur, les avantages de ce nouveau mode de propulsion, comparés à ceux du système irlandais :

1° Les moteurs pourront fonctionner utilement, sans interruption, pendant le service journalier, au lieu de quelques minutes seulement durant le passage d'un convoi ;

2* Un moteur de la force de 10 chevaux fera un travail utile , semblable à ceux de 100 à 150 chevaux que l'on doit placer de cinq en cinq kilomètres dans le système irlandais. Résultat facile à comprendre, puisqu'il est la conséquence forcée de l'action simultanée et solidaire des moteurs ;

3° Le fonctionnement régulier de l'appareil ne dépendra plus du dérangement d'un des organes de ces mécaniques ; un ou plusieurs d'entre eux pourront entrer en réparation, sans qu'il survienne pour cela la moindre perturbation dans le service ; autre conséquence , très-importante , résultant de l'action simultanée des moteurs ;

k° La rentrée de l'air dans le tube de propulsion sera forcément réduite des 9/10", puisqu'au lieu de s'exercer sur une étendue de la soupape lon- # gitudinale de 10 kilomètres, elle ne pourra plus s'opérer que sur un seul ; enfin, elle sera réduite des 19/20", si l'on veut diviser le tube de propulsion par sections de 500 mètres, au lieu de 1,000 mètres que nous avons supposé qu'on pourra leur donner ;

5* Le système sera indépendant des gares ou des machines fixes, et le conducteur du wagon locomoteur, devenu indépendant lui-môme, pourra mettre le convoi en mouvement, le modérer ou l'arrêter quand il le voudra, sans qu'il soit obligé d'avoir recours à l'emploi des freins ou du télégraphe électrique ;

6° Enfin, les moteurs naturels qui ne sont pas applicables, ou fort difficilement, dans le système irlandais, le deviennent bien facilement ici, quelle que soit d'ailleurs leur puissance, et au moyen de tubes de raccordement on pourra les aller chercher à une grande distance des lieux où passera la voie de fer.

Le 8 mai 184-5, M. Fastier prit un brevet pour des Moyens et machines propres à la locomotion atmosphérique sur les chemins de fer.

Le principe de ce brevet repose en même temps sur la fermeture du tube et sur les moyens d'exécution du chemin en général. Dans l'un , la soupape est composée de ressorts garnis à l'intérieur d'un cuir graissé. Ces ressorts pressent l'un contre l'autre ; mais pour rendre la fermeture plus exacte et moins accessible a l'eau ou a la poussière, on la termine par un crochet qui fait partie de l'un des ressorts et qui empêche l'autre de s'écarter. Au passage du piston , une pièce coudée et formant plan incliné décroche le loquet et offre à la tige un libre passage, cette dernière pressant sur les ressorts , tend à les ouvrir pour les laisser ensuite revenir sur euxmêmes. Un autre système parmi ceux proposés par M. Fastier , serait de rendre un côté de la soupape mobile et à charnière, et de le faire fermer par un ressort indépendant qui aurait son point d'appui sur le contour du tube de propulsion.

Le brevet demandé par M. Pinkus , le 13 mai 18V5, pour un Système perfectionné dans la construction et dans le moyen de faire opérer les chemins de fer atmosphériques , système applicable à l'impulsion sur les canaux et les routes ordinaires , paraît reposer sur le moyen déjà proposé par cet inventeur et d'autres personnes, pour opérer le mouvement par la friction. Du reste , l'auteur a tâché de réunir dans son privilège toutes sortes de principes et de procédés connus ou nouveaux. En présence du volumineux dossier qui accompagne sa demande, il est difficile de saisir l'unité ou la base de son invention; c'est tout au plus si la durée des séances accordées au ministère de l'agriculture permet d'en compter les dessins et d'en feuilleter les mémoires. Nous ne serons pas taxé d'exagération en disant que le brevet et ses additions comprennent 182 pages in-folio et k9 dessins, la plupart format grand-aigle (1).

Nous mentionnerons parmi les découvertes qu'on peut ranger dans la troisième série , celle de M. Meyer-Rieter de Winterthur, breveté le 2 oc-

(l) On rolt i ce compte que la use de 1,500 franc», ciigee par la loi . pour uo brevel de 15 an», ne suffirait pat a payer le» frais d'impression et de dessin, que la publication d'un tel Iraratt susciterait au ministère d'aprè» l'arl. i* de la loi du 5 juillet IM4. Nous Tenons d'apprendre que la deuiJeme annuité de ce bre?ei n'ayant pas été acquittée , llurenleur est déchu de tous ses droits.

PCBLICATION INDUSTRIELLE.

tobre 1845, sous le titre de perfectionnements apportés aux systèmes de chemins de fer par Cair comprimé.

Ces perfectionnements consistent dans l'application de grandes poulies placées horizontalement dans un plan inférieur ou supérieur à celui des rails, et recevant un mouvement de rotation plus ou moins rapide, par une autre poulie plus grande et également horizontale qui est commandée par la pompe pneumatique.

L'air est amené à l'aide du tuyau longitudinal c, qui est assemblé parallèlement à la voie, à chacune des pompes à air e, dont la communication avec ce tube est établie au moyen des valves ou des robinets d. I>es pistons de ces pompes, qui sont toutes placées horizontalement et sur le côté du chemin, lorsqu'il n'y a qu'une seule voie, ou mieux entre les deux voies, lorsqu'il y en a deux, comme nous l'avons supposé fig. 6, pl. 8, ces pistons, disons-nous, transmettent leur mouvement par les bielles g, à l'axe des poulies /(fig. 6, 7 et 8).

Il est aisé de voir, par ces figures, que la poulie motrice/, qui n'a pas moins de lm 50 de diamètre, est mise en contact, par sa circonférence, avec la poulie t, quand le chemin est établi avec une seule voie, ou si l'on veut avec les deux poulies t et t', lorsque le chemin est à deux voies (Qg. 6). La poulie », et la poulie opposée k qui lui est parallèle, sont montées sur des goujons /, dont les bases quarrées ou plutôt rectangulaires sont ajustées à coulisse sur le châssis de fonte m, sur lequel ils peuvent glisser, en les rapprochant ou en l< s écartant, soit par des vis de pression, soit par d'autres moyens. La poulie k est tenue pressée contre la poulie t et par suite celle-ci contre la poulie /, au moyen d'un très-fort ressort ou d'un poids ; on conçoit que ce degré de pression peut être facilement réglé à volonté , et être variable, suivant la plus ou moins grande vitesse à laquelle on veut marcher.

Entre les deux poulies t et k vient passer la barre longitudinale n, qui est attachée soit au premier wagon placé en tête du convoi , soit à plusieurs wagons, par les supports o. On comprend sans peine que ces poulies, en tournant, tendent à entraîner la barre dans leur rotation, parce qu'elles s'appuient fortement contre elle des deux côtés à la fois, il en résulte qu'elles déterminent par suite la marche du wagon et celle de tout le convoi. Si on place ainsi des appareils semblables à des distances déterminées, les wagons recevant par instant une nouvelle impulsion, continueront nécessairement leur marche qui sera d'autant plus rapide que les poulies ellesmêmes marcheront à une plus grande vitesse.

Il est évident que les poulies ï et k' marchent en même temps que celles i et A, mais en sens contraire ; celte disposition n'embarrasse donc pas la marche des trains montants et descendants en appliquant deui voies parallèles, comme celles qui existent généralement.

Ces différentes poulies motrices étant placées sous les rails, on comprend qu'il faut, de toute nécessité, disposer les supports et les traverses en bois

qui doivent les recevoir, de manière à présenter toute la solidité désirable, ce qui ne présente d'ailleurs aucune difficulté dans l'exécution.

Les châssis ou plateaux m étant boulonnés sur les traverses p, et cellesci étant elles-mêmes reliées par les longrines r, sur lesquelles nous supposons les chaises et les rails rapportés, présentent également une grande sécurité, par la fixité, par la solidité qu'on peut donner à toutes ces parties.

Pour régler la dépense de l'air comprimé , on peut fort bjen disposer la clef de la valve ou du robinet d, de manière à permettre au conducteur de l'ouvrir ou de la fermer plus ou moins au moment du passage. On peut aussi s'arranger pour que le dernier wagon du convoi fasse fermer le robinet de chaque appareil, aussitôt que le convoi est passé , et les employés du chemin sont chargés de mettre les appareils en mouvement aux instants voulus, afln que chacun d'eux transmette aux trains la vitesse nécessaire.

L'appareil proposé par M. Brunier et breveté le 21 octobre 1845, sous le titre d'Appareil à rentrée d'air applicable aux chemins de fer atmosphérique*, repose sur l'idée d'augmenter l'énergie des convois par des rentrées d'air artificielles qui agissent derrière le piston et poussent celui-ci. Cette idée recevrait son application au moyen de pompes à flotteurs et clapets, placées sur la ligne à des distances de 6 à 800 mètres, et fonctionnant simultanément par l'action du vide du tube propulseur et par celle de l'eau qui s'y trouve renfermée.

Vers la même époque, M. Mallet, utilisant à la fois les trois principes de MM- Clegg etSamuda, Hallctte et Pinkus, proposait d'établir le tube propulseur A (fig. 6, pl. 6) avec deux joues b, destinées à recevoir la soupape longitudinale a. Celle-ci présente la forme d'un tube couvert en caoutchouc, gonflé constamment par la pression de l'eau qu'on y fait arriver par de petits tubes ou boyaux intermédiaires. La tige C est munie de trois galets c, placés dans des plans différents, et présente la forme d'une fourchette, afin de recevoir la soupape tubulaire soulevée par ceux-ci. Un autre rouleau, solidaire avec le wagon, tend à réintégrer la valve a, entre les deux joues en fonte b et à lui faire épouser exactement la forme de ces derniers, ce qui est d'autant plus facile que , par sa nature même , elle se prête à toutes les exigences. La manœuvre des convois a lieu de la même manière que dans les systèmes de la première série.

Le 13 novembre 1845, M. Hédiard prit un brevet pour un Système de fabrication de tubes propres aux chemins de fer atmosphériques, consistant dans l'idée de construire ces derniers en tôle, d'y ajuster des nervures en fonte et d'entourer le tout par une enveloppe en bois, en introduisant préalablement dans les intervalles laissés entre les nervures un mastic pour empêcher les fuites. Cette invention aurait pour objet de faciliter la maind'œuvre, de présenter plus de solidité, plus d'économie et d'empêcher toute oxidation.

Nous citons pour mémoire M. Robert, qui, sous le titre de : Moyens de locomotion des voitures et wagons sur les chemins de fer, par l'application

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de Vair comprimé, se fit breveter le 20 novembre 18*5 , pour un système reposant sur l'idée d'employer une espèce de roue à aubes , placée sous le wagon moteur, communiquant son mouvement aux roues motrices et le recevant elle-même de l'air comprimé s'échappant en temps utile par une série de tubes verticaux, s'embranchant avec un tube réservoir placé sur toute la longueur de la voie.

Nous mentionnerons également les dispositions de tubes proposées par M. Arnollet, et brevetées les 8 et 30 décembre 18*5, sous le titre de : Perfectionnements dans le système des chemins de fer atmosphériques. Elles consistent : 1* en un tube en bois à section quarrée, se reliant et faisant partie des traverses de la voie et fermé par une des soupapes en usage ; 2* en un autre tube, construit soit en maçonnerie, soit en briques, plâtre ou dalles, qui, dans tous les cas, serait enduit de ciment romain ou de plâtre gâché avec des liquides salés ou huileux. Ces moyens sont proposés par l'auteur dans un but d'économie de construction.

Dans plusieurs des brevets que nous venons d'examiner, on voit qu'on a eu pour but d'éviter, autant que possible, les solutions de continuité dans In soupape, afin de rendre celle-ci inaccessible aux rentrées d'air. M. Cabarrus, de Bordeaux, a imaginé à cet effet un système qu'il appelle Tube à double piston, applicable aux chemins de fer , breveté le 11 décembre 1845, et consistant en un tube en fonte A (fig. 15 et 16, pl. 7) recevant deux pistons différents superposés BB'. Le premier de ces deux pistons est entaillé à sa partie antérieure, et le second vient justement reposer sur cette entaille, de manière à remplir exactement, d'un côté, la capacité du tube, tout en conservant une cavité intérieure a, de l'autre, destinée è contenir un liquide quelconque ; c'est ce dernier piston qui est relié directement avec le wagon directeur. La soupape 6, formée d'un cuir ou d'une substance élastique quelconque fixée au tube A, passe entre les deux pistons et sous la cavité a. Voici comment, d'après M. Cabarrus, tout l'appareil est mis en mouvement. On fait le vide devant le gros piston B, qui se déplace immédiatement et tend à comprimer le liquide, mais celui-ci étant incompressible, tend également à déplacer le petit piston B', et, par suite, le convoi auquel il est adhérent. Pour éviter toute fuite du liquide, la tige du piston est solidaire avec une longue platine métallique qui recouvre toute la partie employée par le liquide.

Nous dirons, pour suivre l'ordre des découvertes, que le 6 janvier 18^6, M. Ward prit un brevet pour des Perfectionnements apportés dans le mode d'aspiration de Cair dans les tubes et autres réservoirs destinés aux chemins de fer atmosphériques, perfectionnements consistant dans de nouvelles pompes pneumatiques à double effet.

Sur la fig. 13, pl. 6, nous avons représenté la fermeture hermétique, pour laquelle M. Seiler prit, le 9 janvier 1846 , un brevet de quinze ans, sous le titre de : Système de chemin de fer atmosphérique. On voit qu'ici ce sont des ressorts b, placés de chaque côté des joues c du tube propulseur A,

qui, assez flexible pour permettre le passage de la tige de connexion, rendent les rentrées d'air impossible, au moyen de leur double garniture a, ordinairement eu cuir.

Une espèce de toit ou de couverture en zinc d, et cuir d't met la soupape à l'abri de la pluie et de la poussière , sans gêner aucunement le passage de la tige.

C'est vers cette époque qu'on vit en Angleterre l'apparition du système de M. Pilbrow, patenté le 31 janvier 18i5, et expérimenté en partie dans le courant de la même année ; nous en avons vu alors un modèle fonctionnant à l'institut polytechnique de Londres.il consistait dans l'emploi d'une crémaillère longitudinale, placée sur le tube et faisant tourner des pignons placés de distance en distance ; ces pignons , montés sur des tringles verticales, faisaient à leur tour mouvoir de la même manière le wagon directeur et tout le convoi.

Plus tard, il perfectionna ce système; c'est celui que nous avons reprérenté sur les fig. 9 et 10, de la pl. 6. Le tube A, terminé à la partie supérieure en forme de canal carré a (fig. 9), n'a pas de soupape, seulement, tous les 6 à 8 mètres, il s'élève en saillie c, pour recevoir un couvercle en fonte b (fig. 10), mobile autour du point d qui fait partie du tube. Ce mode de canal fermé exclut évidemment l'emploi d'une tige de connexion ; elle est remplacée ici par une forte chaîne flexible dont les maillons viennent s'appliquer exactement contre la paroi supérieure du tube et reposer sur le contour du piston. La première voiture est munie d'un appendice qui vient ouvrir le couvercle /', en appuyant sur le galet/, et permettre le passage d'une tige horizontale, armée de dents pointues, que vient justement saisir la chaîne du piston et qu'elle entraîne avec lui. Elle l'abandonne lorsqu'elle rentre dans le canal a, mais alors qu'une autre partie de la chaîne s'est emparée d'une autre partie de la tige dentée, de façon à imprimer au convoi une force intermittente, communiquée, comme nous l'avons dit, tous les 6 à 8 mètres. La tige dentée et la chaine qui l'entraîne, doivent donc avoir au moins celte longueur pour pouvoir recevoir l'impulsion à la tête, lorsque la queue vient d'être abandonnée, et réciproquement. L'auteur propose aussi de supprimer la saillie c, d'avoir, par conséquent, un tube de niveau, et de remplacer la chaîne du piston par une crémaillère, qui saisirait les dents mobiles de la tringle horizontale du wagon.

M. De Bergue est l'importateur d'une soupape fort remarquable, qu'il Ht breveter le 23 mars 1846 , sous le titre de : Perfectionnements apportés aux systèmes des chemins de fer atmosphériques. "Nous l'avons représentée sur la fig. 19, pl. 6. On voit qu'elle se compose d'une espèce de couvercle a, fermant hermétiquement le tube de propulsion A, dans lequel se meut le piston. Ce dernier est relié aux wagons par une tige à fourchette C, qui embrasse toute la largeur de la soupape et qui lui permet un jeu parallèle à elle môme dans la direction verticale. Les lignes ponctuées représentent cette soupape ouverte, et les lignes pleines la représentent fermée. On

peut remarquer que pour obtenir toute la solidité possible et en même temps l'élasticité convenable à une fermeture hermétique, divers éléments ont été employés à sa construction. Ainsi, les deux parois extérieures sont en fer et se Gxent, celle supérieure, sur une bande de cuir, et celle inférieure, sur une bande de caoutchouc ; le milieu est rempli par du bois.

Le caoutchouc vulcanisé et sulfuré employé par M. I)e Bergue, est d'une composition particulière qui le rend propre à beaucoup d'usages et le rend inaltérable aux divers degrés de température. Tout dernièrement, il prit un nouveau brevet pour l'application de ce caoutchouc aux wagons et machines, en remplacement des ressorts.

Un système qui parait présenter d'assez heureuses particularités est celui breveté en faveur de M. Thier, le 28 mai 1846, pour un Système de chemin de fer à air comprimé, dans lequel la soupape est simplement formée d'un cuir très-épais garni de fer, ajusté coniquement dans la rainure longitudinale et de manière à profiter de la pression , pour avoir une fermeture exacte et sans fuite. Deux rouleaux placés à l'avant et à l'arrière du piston, et à différentes hauteurs, servent à l'élèvement ou à l'abaissement de la lanière que des chevilles, à tète méplate, retiennent à une certaine hauteur. Voici maintenant la marche et l'organisation de ce mode de traction. Des machines fixes sont établies tous les 5 à 6 kilomètres le long du chemin de fer, et sont employées constamment à comprimer de l'air dans un récipient à une pression de 4 à 5 atmosphères.

Lorsque l'on veut faire partir un convoi , on ouvre un robinet de communication et l'air comprimé pousse le piston devant lui ainsi que le convoi auquel il est relié. Au bout d'un parcours de trois kilomètres , l'air est intercepté avec le récipient, et le restant de la course s'effectue au moyen de la détente de l'air contenu dans le tube propulseur, et ainsi de suite pour chaque section de chemin de fer.

Ce système, dit l'auteur, peut être établi à une seule voie à raison de 150,000 fr. le kilomètre, tous frais compris, tandis que le système à locomotive coûte 4 et 500,000 fr II est également facile de se rendre compte qu'en comprimant l'air à 3 ou 4 atmosphères on pourra, toutes choses égales, employer des tuyaux 5 ou 6 fois moins pesants qu'avec l'air raréfié. De plus, les machines fixes ne travaillant que 8 à 10 minutes par heure, tandis que dans ce système, elles travailleraient continuellement à comprimer de l'air dans un récipient, pourront être 6 à 7 fois plus petites et consommer moitié moins de charbon.

Un autre système du môme auteur, breveté le 11 avril 1846, sous le titre de Système de chemin de fer atmosphérique , et représenté fig. 14, pl. 7 , consiste à effectuer la fermeture de la soupape à l'aide d'une bande de caoutchouc a , pressée par un tampon formé de laine et couverte d'une armature de fonte brisée dans toute sa longueur. La traction du convoi s'opère par une lige formant chape fixée au piston , et dont le dégagement a lieu au moyen d'une poulie. Comme dans le système précé-

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dent, une autre poulie ou galet fixé à l'arrière du wagon directeur vient aider à la fermeture exacte du tube.

Nous parlerons aussi du brevet demandé par M. Kronauer, le 21 avril 1846, pour un Appareil raréf acteur principalement propre à faire le vide dans les tubes de chemins de fer atmosphériques , parce qu'il se rattache d'une manière toute particulière au sujet que nous traitons.

L'appareil que cet ingénieur propose, est destiné à opérer le vide dans les tubes propulseurs suivant un principe fort simple et d'une application facile. 11 consiste dans une grande capacité close qui peut être entaillée dans un rocher ou construite en maçonnerie , en métal ou en bois , et dans laquelle on produit une évacuation complète de l'air d'une manière aussi simple que peu coûteuse, c'est-à-dire en la remplissant d'eau qu'on laisse écouler par un orifice inférieur. L'intérieur du tube propulseur mis en communication avec cet espace vide , se trouve alors raréfié dans le rapport de la capacité de ce dernier et celle du tube.

Sans produire d'ouverture longitudinale et sans employer de galets, MM. Leroy et Galy-Cazalat ont imaginé un Système de chemin de fer atmosphérique qu'ils firent breveter le 24 avril 1846. et qui repose sur l'emploi d'une soupape flexible fermée, qu'un appendice du piston propulseur soulève dans sa marche d'une certaine quantité, et qui venant frotter sur un appendice de même nature fiié au wagon moteur, détermine la traction du convoi. Pour compléter leur invention, les auteurs ont étendu leur privilège a l'emploi d'une traverse fondue avec le tube et venant s'adapter aux rails de manière à obtenir plus de rigidité et une horizontalité parfaite.

M. Harlow de Londres , emploie l'action des ressorts pour faire refermer la soupape qu'il couvre d'un toit fondu avec le tube. Ce système, breveté le 27 avril 1846, sous le titre de Perfectionnements apportés aux chemins de fer atmosphériques , nous a paru présenter une certaine analogie avec celui de M. Midy, que nous avons cité plus haut.

M. Brocard s'est préoccupé des deux points importants du système de propulsion atmosphérique, c'est à-dire de la manière de faire le vide et de la soupape qui donne passage à la tige de connexion. Ces deux sujets principaux ont servi de base au brevet qu'il prit le 16 mai 1846, pour un Système de chemin de fer atmosphérique. L'auteur, mettant à profit les propriétés de la vapeur et les idées déjà émises à ce sujet, propose de faire le vide au moyen d'une suite de chaudières dans lesquelles on ferait circuler la vapeur produite dans l'une d'elles , et de condenser cette vapeur pour obtenir un vide à peu près parfait , destiné à se répartir dans une longueur déterminée du tube de propulsion en rapport avec la capacité des chaudières. Nous avons représenté sur la fig. 12 de la pl. 6, la disposition de la soupape, composée ici d'un tampon a en un tissu quelconque , surmonté d'une partie métallique b, par Inquelle elle se relie avec un guide c, mobile sur un appendice du tube de propulsion A. La tige de connexion C, est évidée à sa sortie du tube pour guider et pour maintenir la soupape ; dans son

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mouvement, elle soulève «ne suite de platines métalliques d qui retombent constamment sur d'autres d' , pour empêcher l'introduction de l'eau ou de In poussière. Les lignes ponctuées indiquent bien sur la figure la position des pièces mobiles pendant le passage du piston ; le dessin les Tait voir dans la position opposée, c'est-à-dire fermées.

M. James Taylor est l'auteur d'une fermeture qui ne manque pas de simplicité; nous l'avons représentée fig. 18, pl. 6. Elle consiste dans l'idée d'employer deux soupapes au lieu d'une, l'ouverture et la fermeture se font alors plus facilement, avec moins de frottement, et sans avoir besoin de couder la tige. Ces soupapes sont composées de bandes de métal a, entourées par des lanières en cuir ou autre substance flexible b ; elles forment charnière sur le côté , et s'ouvrent suivant un angle de W. En théorie elles ne doivent jamais laisser pénétrer l'air extérieur (1).

A Liverpool , M. John de La Haye tenta de perfectionner le système des chemins de fer atmosphériques sans soupape, c'est-à-dire marchant par friction. Ses perfectionnements consistent dans la substitution de sphères métalliques a a' (fig. 16 et 17) aux galets que nous avons représentés fig. 8 et 9, pl, 7, et dans une nouvelle composition de soupape b. On peut remarquer que le tube A est fondu avec une espèce de patin B , sous lequel est agrafé le wagon moteur C , de manière à pouvoir augmenter leur adhérence en serrant les tiges filetées c , manœuvrées par le mécanicien.

Lorsque le piston C se déplace, la sphère a, dont il est muni à sa partie supérieure, soulève la soupape flexible b, jusqu'à ce que, trouvant une résistance dans la sphère a', elle force celle-ci à s'avancer ainsi que le wagon dont elle dépend. L'auteur propose de construire la soupape flexible avec du caoutchouc enduit d'une substance imperméable sur laquelle la chaleur aurait peu d'action. Un composé de cire jaune , de talc et de limaille de fer, offrirait, dit-il, une très-bonne adhérence, sans crainte de détérioration |2).

Nous avons déjà examiné , dans le courant de cette notice , le moyen de faire marcher les convois par l'attraction des aimants mis en mouvement par la puissance atmosphérique. On s'est beaucoup occupé en Angleterre, en Italie, en Suisse, de la solution de cette question; mais nous devons dire que les résultats n'ont pas été très-satisfaisants à cause du frottement considérable que le piston , soulevé par un seul aimant , devait exercer contre la proi intérieure du tube. M. Jobard de Bruxelles prit le 30 juin 18i6, sous le titre de : Chemin de fer électro-pneumatique dont le principe peut aussi recevoir d'autres applications , un brevet de 15 ans qui parait, à tous égards , remplir le but proposé.

Les fig. 17 et 18, pl. 7 , représentent ce système en section transversale et en plan. On reconnaît que le tube A , qui est d'un diamètre sensiblement plus petit que ceux des autres systèmes , et qui peut être construit en tôle,

(I) Mechamci ma g ai i ne june 4146, page 475. (S) Méchante' t magazine june 4MS, page 499.

reçoit un piston en bois C , garni de ses armatures en fer doux 6. Des électro-aimunts «, chargés de leurs spirales en fil de cuivre, sont portés sur deux Mtis en bois , attachés au sous-train de la voiture par des montants e , et séparés des deux plates-formes par une tige en fer recourbée /. On comprend que si les barres 6, qni garnissent le piston , sont suffisamment aimantées, elles entraîneront , par leur déplacement avec celui-ci , les électroaimants du wagon, si, comme nous l'avons déjà dit, la force attractive est un peu supérieure à celle du vide dans le tube propulseur. Pour qu'avec ce système on pût parcourir les courbes à petits rayons, l'auteur a imaginé d'établir le piston et les wagons avec des articulations o , qui permettent à ces derniers de se courber dans un sens ou dans l'autre, et qui, combinées avec les galets horizontaux g permettent d'éviter a peu près sûrement le déraillement, et de gravir desr pentes assez prononcées (1). Les roues R sont établies sans rebords , et tournent sur de nouveaux rails r , supportés par les coussinets r/.

Nous ne voulons pas terminer ce court exposé du système de M. Jobard sans donner les considérations intéressantes dans lesquelles est entré l'auteur, en tête de son article du Musée de [Industrie belge.

Le principal inconvénient dos chemins de fer atmosphériques réside dans la rainure et la soupape longitudinale nécessaires pour mettre le piston en connexion avec le convoi. S'il était possible de faire manœuvrer le piston dans l'intérieur d'un tube sans fente , sans soupape et complètement fermé , le problème serait résolu ; les chemins atmosphériques ne tarderaient pas à être substitués aux chemins actuels, à cause des avantages qu'ils présentent sous le triple rapport de la sûreté, de la rapidité et de l'économie.

On est tellement convaincu en Angleterre que les locomotives sont le chancre des chemins de fer, qu'il n'est pas de proposition qui ne trouve des fonds pour être expérimentée, quelque étrange, quelque improbable qu'elle soit. C'est ainsi que Ton a essayé tour à tour la corde , le système Samuda , et même les boudins $ H ailette, sans compter une infinité de moyens plus ou moins bizarres qui fonctionnent en petit dans les galeries scientifiques de Londres , et dans les ateliers de Paris.

Cela prouve combien la nécessité de se soustraire au ver rongeur des locomotives est vivement sentie.

Il est impossible que l'imagination de tous les inventeurs, tendue vers un même but, ne parvienne à l'atteindre; déjà beaucoup d'entre eux ont songé à faire intervenir la force magnétique comme moyen d'accrocher par un lien immatériel le piston au convoi; nous avons même recueilli la preuve que plusieurs de nos amis s'en étaient occupés. Nous ne citerons que les professeurs Mousson et Detchwanden de Zurich , Borgnis et Belli de Pavie, Cristoforis et Magrini de Milan , ainsi que MM. Dol/us et Saladin de Mulhouse. Mais tous ont avoué qu'ils s'étaient arrêtés en présence du frottement considérable que le piston , soulevé par un seul aimant, devait exercer contre la paroi intérieure du tube. C'est ce point important

(I) Nom avons eu I'occmUm Je dire que ce sjuiaie de roue* horizontale.*, était applique par M. le baron Séguier fil»

dont nous avons trouvé la solution , en plaçant deux rangées d'aimants à droite et à gauche du tube , de manière à établir une sorte d'équilibre électro-dynamique , qui réduit les frottements à de simples différences entre les forces coêrcitives des aimants opposés.

Pendant longtemps, les expériences galvaniques n'avaient point dépassé le seuil des cabinets de physique , pour entrer dans la pratique industrielle ; aujourd'hui, l'on n'aperçoit plus de termes à leur application. L'aimant seul semblait ne devoir jamais servir qu'à ramasser de la limaille de fer, ou à faire des tours d'escamotage ; aujourd'hui son emploi est trouvé, non comme moteur, mais comme directeur de pièces qui doivent agir dans l'intérieur de certaines machines , sans connexion matérielle avec le dehors ; c'est ainsi que l'aimant peut ramener à sa place un indicateur à ressorts placé dans l'intérieur d'un tube de manomètre ; conduire un couteau d'acier entre deux pièces de velours qu'il s'agit de séparer ; guider circulairement une navette entre les fils d'un métier à tisser; produire des empreintes ou percer des ouvertures de dedans en dehors dans la fabrication de certaines pièces de verre ; faire passer par attraction une couleur ferrugineuse d'uue gravure sur une plaque métallique ou sur une étoffe quelconque.

Ces indications suffiront pour éveiller l'attention des industriels sur l'application de la force magnétique, que tous les savants de l'F.urope étudient en ce moment avec une ardeur qui ne tardera pas à être récompensée par de brillants succès. Déjà le professeur ff^eber, de Leipzig , a découvert un arrangement qui produit des aimants permanents d'une force inconnue jusqu'ici; M. flab net a réussi de même en suivant les indications de Coulon ; Magrinl vient de construire une balance très-simple et très-ingénieuse pour mesurer empiriquement la force des aimants; Haldat a constaté que l'interposition d'un corps quelconque n'altérait et ne modifiait point la sphère d'intensité des aimants; tout le monde connaît les belles expériences de Faraday sur la polarisation de la lumière par les aimants; le professeur Mousson est occupé à simplifier son instrument ; Jacobi et Lent ont publié une loi nouvelle , de laquelle il résulte que lorsqu'on n'est point borné, ni par les masses en fer, ni par la longueur du fil enveloppant, on peut obtenir des électroaimants de telle forer qu'on désire, quelle que soit la puissance de la pile employée. On fait à Londres des expériences qui prouvent la possibilité d'enlever des poids de plusieurs tonnes à l'aide d'aimants temporaires excités par une forte pile.

Nous soumettons à l'étude des électriciens, la question suivante :

Est-il vrai que la sphère d'attraction des aimants temporaires est infiniment moins étendue que celle des aimants permanents, de même force au contact? Cette observation vient d'un contre-maître delà fabrique d'armes de Liège, M. Magnée, qui s'est beaucoup occupé de moteur électro-magnétique, et qui a fait faire quelques pas à ce problème.

Cette digression a pour but de démontrer que l'étude des propriétés de l'aimant, si longtemps abandonnée, est reprise avec ardeur.

Une savante controverse a lieu en ce moment à Londres, entre MM. iy . Bursill et IVilliam tVUliam, non plus sur la possibilité d'établir un système de locomotion magnéto-atmosphérique , mais sur les meilleures dispositions à donner au mécanisme pour obtenir une plus grande force coërcitive entre les aimants et la pression métallique.

Ces savants sont d'accord que, quelle que soit la substance placée entre l'aimant et son armature, l'influence magnétique n'est ni diminuée ni détournée ; ainsi, le tube peut être en cuivre, en zinc ou en tôle de fer de quelques millimètres.

II est certain que la moindre distance est la meilleure, et que , quelque minime qu'elle soit , il y aura encore de grandes perles en raison inverse du carré des distances, et peut-être plus.

Mais la possibilité de multiplier à son gré la nombre des aimants, permettra toujours de combler ces pertes. Kn supposant qu'un électro -aimant qui porte 1000 kilogrammes au contact n'en soutint plus que 50 à 5 millimètres, il suffirait de 8 aimants semblables pour donner 400 kil., force sufGsante pour traîner un grand convoi , et comme on peut en placer un bien plus graud nombre sous une seule voiture et faire le piston aussi long que l'on désire , il y a beaucoup de marge de ce côté.

La séparation latérale des aimants offrant moins de résistance que la séparation perpendiculaire , on sera obligé de placer les aimants dans un sens incliné, ainsi que les armatures du pistou, pour se rapprocher le plus possible de l'action directe.

En disposant les aimants à droite et à gauche , et même au-dessus du tube , le piston, sollicité par des forces égales opposées, restera , pour ainsi dire , suspendu au centre du tube; les cuirs emboutis dont il est garni , n'éprouveront pas un frottement insupportable , et la liberté que l'on a de l'allonger par fractions mobiles horizontalement, pour passer les courbes et présenter plus d'armatures aux aimants, offre de grandes facilités d'installation.

Le piston peut recevoir son impulsion par l'air comprimé, ou par le vide, ou par ces deux moyens réunis ; mais nous croyons devoir nous en tenir au premier, pour éviter les aplatissements auxquels sont sujets les tubes à minces parois qui s'écrasent souvent sous la pression d'une atmosphère, tandis qu'ils résistent à de très-hautes pressions intérieures.

Les machines soufflantes stationnaires pourront être placées à de très-grandes distances. Le moyen de s'arrêter aux stations est fort simple ; il suffira de serrer les freins pour que le chauffeur s'aperçoive de l'ascension du mercure dans un manomètre placé sous ses yeux et mis en communication avec le tube. Il arrête alors la machine soufflante et ne la remet en train que lorsqu'il voit le mercure descendre, ce qui signifie que le convoi s'est remis en marche.

Le chauffeur saura , d'ailleurs , toujours à quel endroit du chemin se trouve le convoi , en consultant le compteur qui lui indiquera le nombre de coups de piston que la machine a donnés, d'où il déduira facilement la place occupée par le train.

Le rail milieu qui porte le tube offre plusieurs avantages , celui de recevoir le frein d'abord, puis deux galets cerclés d'acier trempé, placés en dessous des rebords du rail pour empêcher le frottement elle déraillement , et pour faciliter le passage des courbes , en plaçant ce rail directeur un peu excentriquement , de manière à faire courir la roue extérieure sur son grand cône et la roue intérieure sur son petit cône, en imitation du procédé Jjxignel.

Quelles que soient les expériences à faire pour arriver à la meilleure solution du problème proposé, M. Bursill exprime le vœu qu'on ne néglige rien pour y parvenir, a cause des avantages immenses qui doivent en résulter, tels que la suppression des quatre causes principales qui ont occasionné tous les accidents arrivés jusqu'ici, qui sont le déraillement , les rencontres, Vincendie et les explosions.

>ous ajouterons la suppression de la plupart des tunnels et des remblais, plus une économie considérable sur le combustible , attendu que les machines fixes ne brûlent que de la houille ordinaire, qu'il n'y a plus de force perdue à traîner les locomotives , et que l'air comprimé est un ressort trè* fidèle qui restitue toute la force qu'on lui confie.

Les machines n'auront pas besoin de travailler longtemps d'avance à épuiser l'air du tube avant que le convoi se mette eu marche; par Pair comprime, il partira au premier coup de piston , ou en ouvrant le robinet de magasins d'air comprimé d'avance par de petites machines qui pourront travailler sans interruption, comme le propose M. 4rnollety ou mime par des moteurs hydrauliques qui se rencontrent communément sur un point ou l'autre d'une ligne de chemin de fer, dans les pays de montagne surtout ; les chutes du Rhin , par exemple , pourraient aisément défrayer la locomotion des chemins établis sur les deux rives de ce fleuve.

Les frais nécessaires pour l'emploi des chutes d'eau à la compression de l'air seraient fort peu de chose , en comparaison de la dépense des locomotives; les chemins de fer à air comprimé sont probablement destinés à réaliser le réve chéri de tous les inventeurs : le transport économique de la force à distance , qui n'est plus combattu que par les fabricants de machines à vapeur, les propriétaires de houillères et les ingénieurs officiels.

La science pure oppose au transport de la force à distance certaines formules du frottement de l'air dans les tubes qui semblent erronées , ou du moins considérablement exagérées aux esprits synthétiques, c'est-à-dire aux inventeurs habitués à procéder plutôt par intuition que par analxse, et qui ne peuvent comprendre qu'un tube puisse contenir de Pair comprimé à deux atmosphères dans une de ses extrémités, et à une atmosphère dans l'autre, sans que l'équilibre s'établisse en peu de secondes.

La plus grave objection faite à notre système, est celle de la dilatation des tubes sous l'action du soleil, dans le sens de la longueur; notre première idée avait été de donner au tube et aux rails une légère ondulatiou , mais il vaut mieux procéder par l'emboîtement des extrémités des deux tubes , alésés sur la demi-épaisseur du métal. Il suffira de munir d'une ou de plusieurs bagues ou bandes circulaires de caoutchouc vulcanisé bien tendues, l'extrémité tournée du tube entrant, pour obtenir une obturation parfaite, sans gêner le mouvement de va-et-vient du joint. En restreignant l'extrémité du tube extérieur jusqu'au contact, le stu(fingbox sera aussi parfait qu'on puisse le désirer. Le tube n'ayant que deux millimètres en cet endroit , sera facile à restreindre sur uu mandrin de fer placé à l'intérieur.

La prompte usure d'un tube mince dans lequel passera vingt-cinq fois par jour un piston graissé , ne peut être mise en avant que par les personnes qui ne savent pas que les rails s'usent beaucoup moins vite que les roues. Ce sont les cuirs du piston qui s'usent et que l'on doit souvent changer dans les chemins de fer atmosphériques , mais ce n'est pas le tube qui souffre.

Le rail-milieu avec les galets de soutien , nécessaires pour empêcher le frottement des aimants contre le tube, présentent, comme les roues horizontales du baron Séguier, les plus grandes sûretés contre le déraillement.

Le plus simple des moyens pour effectuer les passages à niveau serait de jeter un petit pont-levis sur le tube du chemin de fer, quand les localités ne permettent pas le passage en dessus ou en dessous.

Nous n'entrerons dans aucun détail de devis estimatifs , n'ayant pas le droit d'exigerque l'on donne plus de créance à nos calculs qu'à ceux des autres ingénieurs. Il suffit d'un coup d'oeil comparatif pour s'apercevoir que notre projet présente aux entrepreneurs des avantages notables d'économie sur les chemins de fer existants, en sus de la sécurité incontestable qu'il offre aux voyageurs (l).

(») Bnllelin du mu$ét de Cindutlrlt , année «M«. page 107

M. Pccqueur,un de nos ingénieurs les plus capables, prit, le 7 juillet 1846 un nouveau brevet d'invention de 15 ans pour un Système de chemin de fer atmosphérique par l'air comprimé , présentant cette différence avec son premier système, qu'au lieu de locomotive, on se sert d'un piston analogue à celui du système irlandais , et mobile dans un tube qui offre des solutions de continuité à l'aide de pentes et contre-pentes. L'alimentation de l'air, derrière le piston , a lieu , comme dans les premières dispositions de l'auteur, par un tube parallèle au précédent et presque jointif , dans lequel l'air est toujours ralenti avec des machines à compression fixe. Ce même tube communique avec chacune des extrémités des différentes parties du tube locomoteur , par des tubulures a robinet que l'on ouvre un peu après le passage du piston. Une vanne-clapet, poussée alors par le courant, se referme aussitôt derrière ce piston, dont la tige traverse latéralement le tube propulseur garni d'une soupape longitudinale qui offre quelques avantages particuliers sur les dispositifs déjà proposés.

La nouvelle combinaison de ce chemin atmosphérique se caractérise par la mise à profit des descentes de terrain qui n'a pas lieu dans les systèmes marchant par le vide , et qui , permettant alors de faire agir l'air par détente, amène un notable bénéfice de force motrice. Une autre source d'économie de force dans l'emploi de l'air comprimé résulte de la réduction naturelle du rapport des tensions extrêmes, pour produire une même différence de pression sur le piston locomoteur.

Mais cette invention ingénieuse et remarquable ne pourrait être appréciée par cette simple description. Nous y reviendrons , pl. 8 , en décrivant le système avec tous ses détails.

Le 17 juillet 18V6 , M. Swinburne de Londres prit en France , après avoir été patenté en Angleterre le 3 janvier de la même année, un brevet d'invention pour des Perfectionnements apportés aux chemins de fer atmosphériques, ainsi qu'aux moyens d'y faire marcher tes voitures.

Au lieu d'un tube continu , l'auteur propose de n'employer que des tubes distancés dont la plus grande longueur n'excéderait pas 100 mètres. Ces tubes seraient munis d'uu piston dont la tige, formée d l'une corde ou d'une chaîne un peu plus longue que le tube lui-même , se lierait à un châssis en fonte pouvant à volonté s'embrayer ou se débrayer au moyen d'un plan incliné. Voici de quelle manière : Le wagon est muni de deux arrêts dont le premier peut osciller dans un sens, et forme arrêt fixe ou point d'appui dans l'autre , de manière à permettre à un fort appendice du châssis d'entraîner le convoi , lorsque le piston lui-même se déplace par le vide qu'on établit sur une de ses faces.

Le second arrêt est fixe ; mais comme il n'est maintenu que par un ressort, il peut basculer au moyen d'une certaine pression, et dégager par suite le convoi de toute espèce d'attache , ce qui permet à ce dernier de continuer sa marche , par la vitesse acquise, jusqu'à un deuxième tube , et ainsi de suite.

Le 21 du même mois, MM. Vallod et GHardeau prirent un brevet de 15 ans pour un Système de chemin de fer à air, avec artère libre et propulseur externe, mû sur un rail gouverneur, qui présente beaucoup d'analogie quant au principe avec celui de MM. taurentana et Roque, mais qui est combiné d'une façon fort remarquable pour produire les meilleurs résultats. Les auteurs se servent du vide pour faire mouvoir leur propulseur externe , qui reçoit l'impulsion de pistons distancés placés sur toute la longueur de la ligne.

La fig. 11 , pl. 7 , représente la section transversale d'un nouveau genre de fermeture, patenté, en Angleterre, au nom de MM. Clark et Varley. Il se compose d'un tube en fer fendu A , armé de bras en fer B B' qui se réunissent en son point culminant , de manière à former une fermeture élastique b b'. Un de ces bras B est courbé suivant un quart de cercle , et supporté, à l'extérieur du tube, par un support en fonte C. L'autre B' l'est suivant un demi-cercle , et tourne autour d'une tringle ou pivot c fixé au même support C. Par ce moyen, le tube se trouve suspendu, et peut se prêter facilement à toutes les déformations causées par le passage du piston (1).

Nous trouvons au sujet de cette fermeture, dans le Moniteur industriel, un article intéressant que nous croyons devoir reproduire en entier.

« Ce système, désigné depuis longtemps dans les journaux anglais comme bien supérieur à celui de Clegg et Samuda par ceux qui l'avaient étudié sur les dessins, sur les descriptions , vient de confirmer par une première épreuve toutes les espérances qu'il avait fait concevoir. Quoi qu'il puisse résulter d'une application sérieuse de ce système , sa supériorité sur celui de Clegg et Samuda est désormais hors de doute. Le succès du premier concordait avec l'abandon de celui-ci sur le chemin de Croydon. Les 1,800,000 francs votés par les chambres françaises pour l'essai des systèmes français et consacrés à la répétition sur Saint-Germain du système Clegg et Samnda sont décidément perdus. Ce qu'il y a de plus fâcheux encore que la perte de 1,800,000 francs, c'est que l'administration ne manquera pas de rendre responsable de cet iusuccès le principe atmosphérique, dont elle a refusé malgré les chambbes d'essayer plusieurs applications françaises , peut-être toutes meilleures que le procédé Clegg et Samuda , principe dont voici du moins une application anglaise incontestablement bien meilleure et qui ne sera plus essayée malgré l'avantage qu'elle a d'être éiraiigère; ou peut être songerons-nous à répéter l'essai de MM. Clarke et Varley lorsque ces messieurs ou tous autres, pourvu qu'ils soient étrangers , auront perfectionné , trouvé mieux encore. C'est ainsi que l'administration pratique le noble sentiment exprimé dans ces paroles de M. Arago qui furent couvertes d'applaudissements à la chambre des députés :

« Il me semble, messieurs, que la France doit toujours prendre sa part dans les « perfectionnements de tout genre qui s'opèrent dans le monde. Suivant moi, quand « elle n'est pas sur le premier rang , c'est qu'elle a perdu sa place. »

• L'essai de Saint -Germain ne la lui fera pas reprendre, et le nouvel essai de l'Angleterre l'en éloigne plus que jamais.

(I) yachanlc't magaiine august «846, page 109

« Le Journal des chemins de fer nous parait avoir mal traduit le mot anglais résilient , épitliète donnée au système de MM. Clarke et Varley , par le mot frayais rejaillissant. Cette traduction rend l'idée incompréhensible sans dessins, et ne peut se comprendre quand on a les dessins sous les yeux. Rebondissant serait un peu plus exact sans être juste; élastique approcherait plus encore de la vérité. Mais pourquoi rechercher une traduction impossible ou très-difficile ? Mieux vaut assurément supprimer tout à fait , comme le font aujourd'hui les journaux anglais , Tépithète résilient. Il s'agit d'un tube sans rainure ni soupape pour la recouvrir. Mais ce tube , en fer forgé , est fendu dans toute sa longueur de manière à ce que les bords de la fente portent l'un sur l'autre et le ferment exactement. 11 est facile de concevoir que la fermeture est d'autant plus hermétique, d'autant plus ctanche, que le vide devient plus. grand à l'intérieur et la pression extérieure plus forte La conservation du vide est certaine : voilà remplie la condition avec laquelle Arago disait qu'tf n'y aurait pas de discussion possible contre la supériorité du système atmosphérique. Condition que nous avons cru. que nous croyons encore remplie par le système Hallette. Des expériences comparatives pourraient seules décider la supériorité entre le système Mallette et celui du MM.Clegg,Samuda et de Saint-Germain.

« Le tube est assez fort pour résister à la pression extérieure , assez mince pour s'ouvrir avec facilité lorsque cette pression n'existe pas. Le tube est extérieurement armé de deux barres de fer parallèles fixées sur le tube même, par des pattes de distance en distance. Deux paires de roues horizontales sont fixées au premier chariot ; les roues de chaque paire se touchent , roulent en laminoir l'une contre l'autre. I-e diamètre de ces roues est un peu plus grand que la moitié de l'espace entre les deux barres , de sorte que les deux paires de roues introduites entre les barres les forcent à s'écarier , que les barres ouvrent le tube. C'est par cette ouverture entre les deux paires de roues horizontales que passe la tige verticale qui joint le piston au chariot. Le piston est assez long pour dépasser la limite de l'ouverUire en avant et en arrière et pour empêcher toute rentrée d'air. L'ouverture entre les deux paires de roues est combinée de façon a laisser un passage entièrement libre à la tige, à ce qu'elle ne touche pas les rebords du tube, et par conséquent à éviter tout frottement de ce côté On aurait pu craindre le frottement des roues horixontales contre les barres : ce frottement est à peine sensible à cause du double mouvement de rotation des roues. Un homme met avec la plus grande facilité en mouvement, à la main, un chariot pesant 2,500 kilogrammes, dans les expériences qui ont lieu à la station de Poplar , du chemin de Blackwall à Londres, depuis environ deux mois.

« De uombreux visiteurs dit le Mining Journal, suivent journellement les épreuves et paraissent tous se retirer convaincus de la supériorité du système sous les rapports de Yèamomie , de la vitesse et de la sûreté. Les inventeurs ont tellement simplifié leur système que le tube propulseur est maintenant un simple tube en fer forgé d'un quart de notice (0,c. m. g^S, moins de 6 millimètres 1/2) d'épaisseur et se fermant par son propre ressort de manière à former un joint parfaitement hermétique par la seule pression de l'atmosphère. ta section du tube présente maintenant un simple cercle sans rebords , soupape ou autre attirail et complication quelconque, et le but est si parfaitement rempli que le vide peut être conservé deux heures après que la pompe à air a cessé de marcher. »

« On sait que le chemin de Blackwall est à machines fixes; la force exigée pour la seule manœuvre du cible a l'aide duquel sont traînés les convois, est, selon le ;Wi-

ning Journal, <!e 250 chevaux. Cette force suffirait, dans le système Clarke et Warley, pour faire tout le travail , avec des convois de 15 en 15 minutes sur chaque voie. Comparée avec le système locomotif, la force exigée par le système Clarke et Warley présenterait une énorme économie : probablement de 20 ou 25,000 fr. par semaine, pour ce chemin de Blackwall, de 6 kilomètres 4 dixièmes, un peu plus d'une lieue et demie de long. »

« La sûreté de ce mode de propulsion est évidente, et la vitesse paraît, au Mining Journal, à peu près illimitée. Le spécimen, dont le tube a 15 pouces (38,1 centim.) de diamètre et 450 pieds (136 mètres) de longueur, ne travaille jamais à une pression plus élevée que 15 pouces (38,1 centimètres) de mercure, et la vitesse acquise est au moins égale à la plus grande vitesse des convois du chemin de Blackwall.

« La chute complète d'un autre système atmosphérique (celui de Clegg et Samuda , celui de Saint-Germain) sur ie chemin de Croydon , a fait rejaillir sur le principe lui-même un blâme, des reproches qu'il ne mérite en aucune façon; et nous pensons que le système, réduit comme il est à une extrême simplicité, ne peut manquer d'être adopté. Qu'il ait l'appui d'un seul chemin de fer! ses avantages seront si apparents, qu'il sera sans aucun doute accueilli sur d'autres. Il semblerait, en particulier, hautement désirable pour l'Irlande, à laquelle il offre des communications rapides à bas prix de construction , à beaucoup plus bas prix de traction et d'entretien qu'aucun autre système. » Une propriété singulière du tube propulseur de MM. Clarke et Warley, c'est qu'il devient d'autant plus étanche, qu'il sert depuis plus longtemps.

* Parmi plusieurs centaines de gentlemen , dit ailleurs le Mining Journal , tous instruits de ce qui regarde les chemins de fer et les sciences , qui ont déjà visité le beau spécimen de la station de Poplar, nous n'avons pas entendu parler d'une seule objection contre l'invention, tant ses avantages 6ont frappants pour l'observateur le moins attentif, si bien elle démontre que tous les reproches adressés au principe atmosphérique lui-même étaient mérités seulement par l'application vicieuse qu'on en avait faite. Ceux qui connaissent les difficultés continuelles éprouvées, dans les anciennes lignes atmosphériques, à maintenir le vide, seront étonnes d'apprendre, qu'avec le travail d'une seule soupape, d'une seule pompe à air, un vide mesuré par un quart de pouce (6,4 millimètres) de mercure , ou d'environ un quart de livre par pouce carré (0,017 kilog. par centimètre carré) de piston, suffit pour mettre en mouvement un wagon pesant , avec les voyageurs , près de trois tonnes. Sur un plan incliné de 1 sur 60 ou 16 millim. 6 dixièmes par mètre, la pression n'excède pas une livre par pouce carré (0,07 kilog. par centimètre carré). On conçoit que la vitesse n'est pas grande, mais ces expériences n'ont pour but que de démontrer la petitesse du frottement et l'absence absolue de perte, de coulage d'air au tube , résultats qu'où ne saurait obtenir par aucun autre moyen.

« Les journaux spéciaux anglais sont à peu près unanimes sur l'inventiou de MM. Clarke et Warley. Deux ingénieurs ont été successivement envoyés en mission par le ministère des travaux publics pour examiner le système Clegg et Samuda, et jusque-là l'administration ne méritait que des éloges ; pourquoi mission semblable ne serait-elle pas donnée pour le nouveau système? »

M. Sainte-Preuve a écrit au sujet de cet article la lettre suivante :

» Je viens vous remercier, pour mon compte, des détails que vous aile/ publier sur l'essai fait à Londres, par MM. Clarke et Warley, d'uu tube { neiimatique élastique pour la locomotion. Je suis ravi de voir qu'on expérimente en grand une

disposition que j'ai moi-même imaginée et pratiquée ù Paris dans Pété de 1844, ainsi que Je constatent les pièces authentiques que j'ai eu l'honneur de mettre sous vos yeux , il y a longtemps déjà, et comme l'a déjà rappelé le Moniteur industriel.

• Mes essais de 1844 ont porté sur des tubes en tôle épaisse s'ouvrant, comme celui de MM. Clarke et Warley, par la flexion de la circonférence entière c'u tube, et sur des tubes qui ne pliaient sensiblement que dans le voisinage de la fente du tube, c'est-à-dire dont les lèvres étaient beaucoup plus flexibles que le reste du tube. J'ai fait aussi construire, pour cet usage, des tubes en fonte garnis de lèvres, comme le prouvent des lettres auxquelles le timbre de la poste donne une date certaine ; mais j'ai déclaré , dans mes communications à l'Académie des sciences et à la Société d'encouragement, que je préférais les tubes eu tôle de fer, qu'il est facile d'obtenir parfaitement ronds à peu de frais, au moyen d'un banc à tirer de mon invention ou dos autres machines connues, et qui ne demandent ni graissage intérieur ni enduit extérieur.

« Vers la Gn de juin 1845, une autre personne communiqua à l'Académie des sciences de Paris une disposition du tube pneumali jue qui i eposait également sur l'élasticité des lèvres du tube. Je réclamai, dèi la séance suivante, et je mis sous les yeux de M. Arago, non-seulement les pièces authentiques qui assuraient mes droits à l'antériorité d'invention , mais des dessins de construction dans plusieurs desquels étaient indiqués des galets destinés à ouvrir le tube sans offenser les lèvres de la fente.

« Ces galets n'ont pas été mentionnés dans le compte-rendu de la séance de l'Académie, mais je retrouve dans le Bulletin de la Société d'encouragement et dans le Moniteur industriel des analyses de deux séances de cette Société, en date du 24 décembre et du 7 janvier, dans lesquelles est rappelé l'emploi que j'avais cru devoir faire des galets.

« J'ai proposé deux manières différentes d'employer ces galets. Je les mets soit dans l'intérieur pour soulever les bords de la fente, soit à l'extérieur, de manière à agir, ou sur les bords extrêmes des lèvres, ou sur des bandes rattachées au tube, comme le pratiquent MM. Clarke et Warley.

• J'ajouterai qu'eu faisant rouler les galets contre les bords des lèvres, on diminue la dépense d'établissement

« Je terminerai cette lettre , bien longue déjà , par les indications suivantes de plusieurs dispositions et applicatkms nouvelles que j'ai déjà expliquées à l'Académie des sciences et à la Société d'encouragement :

« I* Les tubes pneumatiques peuvent être employés avec un avantage tout particulier quand on les place sous le sol des rues ou sous les trottoirs, sous le sol des routes hors des villes, afin de remorquer les voitures ordinaires roulant sur la voie publique dans les endroits où la grande déclivité de la rampe nécessite une traction auxiliaire ; Y semblable remorquage peut avoir lieu au moyen de tubes pneumatiques placés à une certaine hauteur au-dessus du sol le long des trottoirs. Il suffit alors de rattacher les voitures aux pistons logés dans le tube pneuraonique par des liens descendants que des employés rattacheraient à l'avant de ces mêmes voitures.

• Agréez, etc. Saintb Phbuve «

M. Lahore, mécanicien, à qui l'industrie est redevable de plusieurs découvertes importantes , a également eu l'idée d'une nouvelle soupape adaptée à la fermeture des tubes atmosphériques. Son brevet, qu'il prit le 1" septembre 18W>, a pour titre : Soupape et moteur propre à faire et à maintenir

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le vide dans les tuyaux des chemins de fer atmosphériques, et système de rails et de wagons. Il comprend , outre les soupapes que nous avons présentées sur les fig. ik et 15, pl. 6, un mmveau système de pompes pneumatiques, formé de deux corps superposés, dont les pistons sont commandés par une même bielle et une même tige , et qui concourent à l'accumulation des forces dans un môme réservoir , et un nouveau système de wagons à double étage , roulant sur des rails élevés , et recevant leur essieu justement entre les deux étages , disposition qui permet l'emploi de très-grandes roues.

La soupape représentée sur les figures se compose de deux laines d'acier e, o, fermant ressorts , d'un millimètre d'épaisseur seulement, placées de chaque coté de l'ouverture longitudinale du tube, et qui comprennent entre elles deux bandes de cuir I , en les forçant h s'appuyer fortement l'une contre l'autre par la partie supérieure. Les lames * u ressorts c dépassent un peu les bandes par Icijr som-net, et forment entre eux un espace ou une rainure longitudinale que l'on remplit d'huile, de graisse ou de tout autre corps gras.

Deux baguettes ou petits ressorts D, placés à l'intérieur de cette espèce de soupape double ainsi construite , sont fixés en dedans des lames o , et enroulés dans le sens de leur longueur , peur former en section comme un gros fil de fer recevant le contact latéral de la tige C, afin Je supprimer par suite le frottement de cette tige contre les j^irois intérieures de la garniture.

Sous le titre de : Système de chemin de fer atmosphérique, M. Peters prit, le 3 septembre, un brevet de 15 ans, reposant sur l'emploi d'une soupape longitudinale sans ouverture, servant h opérer l'attraction au moyen de la friction des galets. La particularité de ce système est que le tube est renfermé dans une caisse en bois, sur les côtés de laquelle on a ménagé deux longrines qui servent à recevoir, en dessus comme en dessous , une suite de galets destinés a empêcher le déraillement. C'est, en effet, ce mode de locomotion qui exige le plus de précautions.

Les recherches auxquelles nous nous fommes livré nous ent fait connaître qu'une patente anglaise, enrôlée le 22 juillet 18'»6, au nom de M. Wheeler, et que le brevet pris par M. Merle le 9 septembre de la même année, pour un système de chnnin de fer atmosphérique, étaient identiques. Nous allons rendre compte de ce procédé dont nous avons donné des sections transversales sur les fig. 20 et 21 , et qu'il faut assimiler complètement à ceux faisant partie de la cinquième série.

Le tube propulseur A, a , dans la partie supérieure de sa surface, et dans toute sa longueur, une ouverture ou fente rectangulaire et étroite , placée entre deux cornes E qui supportent et guident une soupape en forme de couverture ou de diaphragme F , soit en cuir , en gutta-percha , ou toute autre substance flexible , boulonnée aux côtés extérieurs du grand tube. Ce diaphragme est renforcé, au milieu de sa surface supérieure et inférieure» dans toute sa longueur , au moyen de sangles en cuir ou autres. Il a une

épaisseur en dessus et deux ou plusieurs épaisseurs en dessous, de manière à remplir exactement In fente rectangulaire du grand tube. Ces sangles sont de plus renforcées et maintenues par de courtes plaques en cuivre ou autre métal , placées sur leur surface supérieure et inférieure , attachées par des rivets. Ce diaphragme , ou celte soupape couvrante , se trouve posée sur le sommet du tube, et en bouche hermétiquement l'ouverture longitudinale de la manière indiquée fig. 20.

Le piston est placé dans l'intérieur du grand tube , de manière à ce qu'entre la base de ce piston et les parois du tube, il ne puisse s'échapper de l'air. Il est en outre attaché à une espèce de chariot ou bAtis, marchant sur des galets, et portant une roue ouvrière K, qui se projette à quelque distance au-dessus de l'ouverture, soulevant le diaphragme F pour lui faire prendre la position indiquée en pontué sur la même flg. 20.

Une ligne de tuyaux semblables, posée entre deux lignes de rails, et les dispositions nécessaire* étant prises pour créer le vide au moyen de pompes pneumatiques, de vapeur ou autrement, dans la partie du grand tube qui est en face du piston H , la pression de l'atmosphère derrière le piston le poussera en avant avec une force proportionnée au degré d'exhnustion. Obéissant à cette force, le piston et le bâtis auquel il tient se porteront en avant, emportant avec eux la roue ouvrière K qui, soulevant le diaphragme F, et agissant contre une roue ouvrière extérieure , la fera marcher et entraîner avec elle le wagon dont elle fait partie. A l'arrière de ce wagon se trouve une petite roue susceptible d'être haussée ou baissée à volonté , qui suivra les roues ouvrières guidant le diaphragme F, et comprimant la partie centrale renforcée de ce diaphragme sur sa place, c'est-à dire sur l'ouverture longitudinale pratiquée au sommet du tube.

On verra qu'aucun air atmosphérique ne peut entrer dans ce tube , si ce n'est par l'extrémité à l'arrière du piston, ce qui fait qu'aucune perte de force par des fuites ne peut avoir lieu. Mais lorsqu'il sera nécessaire d'admettre l'air atmosphérique à travers le piston H , soit pour venir en aide aux freins pour arrêter le wagon , ou à d'autres ûns, on pourra obtenir cet effet par le moyen du garde placé sur le wagon , qui tirera en arrière un levier qui presse sur la petite roue, de manière à agir comme dans les dispositions de MM. Labruère et Griffiths.

La fig. 21 indique un autre arrangement de la soupape de couverture ou diaphragme F' qui, au lieu d'un large morceau de cuir ou d'autre substance élastique, se compose d'un nombre de courroies ou sangles de cette substance, unies longitudinalement ensemble par leurs côtés ou lisières, soit qu'on les rive ou les couse, soit qu'on les attache de toute autre manière. Au repos , la bande de cuir ou d'autre substance supérieure , et la plus large, qui est attachée aux bandes plus étroites qui se trouvent de chaque côiè, tombe à plat sur le sommet du grand tube, comme l'indique la ligure, la partie centrale et renforcée de cette soupape (de même que celle représentée flg. 20 ) s'adaptant à l'ouverture du sommet et la remplissant.

Les lignes ponctuées montrent la forme que prend cette soupape, quand elle est soulevée par le passage de la roue ouvrière intérieure K. Elles représentent aussi la manière dont les bandes de la couverture sont unies à leurs bords ou lisières, de manière à fermer hermétiquement le grand tube.

Dans cet arrangement , comme dans celui qui précède , il n'y a aucune ouverture sur toute la longueur du tube , et par conséquent l'air atmosphérique ne peut entrer que par l'extrémité de celui-ci , ce qui évite toute perte de force. Le piston, le bâtis auquel il tient, les roues ouvrières, etc., peuvent être les mêmes dans les deux hypothèses , la seule différence consistant dans la forme et l'arrangement de la soupape de couverture ou diaphragme au sommet du tube , de la manière décrite.

Un second procédé du môme auteur, M. Merle, représenté sur les flg. 22 et 23 même planche, repose sur l'emploi de glissières a équerre E , recouvrant la rainure longitudinale , et assemblées deux à deux à charnière en /. Ces glissières sont mobiles , et reçoivent l'impulsion de trois galets moteurs C C, qui, fixés à une pièce de fonte D, solidaire avec la première voiture , opèrent le découvrement des glissières qu'un fort ressort méplat h force constamment à reprendre leur place primitive. Ce ressort est maintenu par la petite colonne I , boulonnée au tube de propulsion A.

Quoique cette notice soit consacrée spécialement à l'examen des moyens employés ou des principes posés, pour faire usage de la locomotion atmosphérique , nous pensons qu'il ne sera pas sans intérêt de faire connaître également le nouveau piston imaginé par MM. Lamiral et Payerne, et breveté , le 16 septembre , sous le titre de : Piston élastique, propre au tube des chemins de fer atmosphériques.

Il se compose, ainsi que nous l'a\ons représenté sur la fig. 2V, pl. 7. d'un cylindre métallique creux A, ajusté dans une boite à éloupe de grande dimension B, et entouré, par une de ses extrémités, d'un manchon en cuir souple C, rempli d'eau. Le fond , enveloppé du cylindre, est relié, avec le fond du manchon D, par un ressort à boudin F, pouvant s'allonger ou se raccourcir, suivant la pression. Ou conçoit maintenant que ce piston pourra se prêter non-seulement a toutes les inégalités d'un tube non alésé, mais encore à celles résultant d'une différence de diamètre , car, en supposant que le tube propulseur devienne plus grand , comme cela a lieu lorsqu'il faut gravir des pentes, le ressort à boudin, tendant constamment à ramener le piston A , fera gonfler le manchon D , pour lui faire occuper un volume plus considérable. Si, au contraire, le tube devient plus petit, la quantité d'eau refoulée, tendra à faire sortir le piston d'une quantité correspondante, tout en étant également maintenu par le ressort à boudin.

Nous avons représenté, fig 25, même planche, le système de fermeture de M. Mouflard, breveté le 3 octobre 18'»6, pour Genres de soupapes longitudinales de tubes propulseurs des chemins de fer atmusphrriques, et qui se compose d'une équerre en acier a , reposant sur un boyau en caoutchouc b, et formant charnière au point c. Un ressort rf, fixé à des oreilles venues de

PUBLICATION INDUSTMKLLK

fonte avec le tube A , soutient le mouvement des équerres formant soupape, lorsque celles-ci , renversées par le galet B fixé au wagon moteur, donnent un libre passage à la tige de connexion coudée C. Le mécanisme est recouvert par un toit métallique », pour le tenir à l'abri de la pluie et de la poussière.

D'après ce qui précède, on voit que les ressorts jouent un certain rôle dans la construction des fermetures atmosphériques; le moyen imaginé par M. Jeunet, breveté le 6 octobre 1846, sous le titre de : Système de tubes d aspiration , propres aux chemins atmosphériques, et représenté flg. 26, pl. 7, en est une application directe.

Le tube de propulsion en cuivre rouge A est surmonté d'un autre petit tube A' en deux parties. Ces deux tubes sont entourés de distance en distance par de fortes nervures a, qui s'assemblent et peuvent tourner autour des points b, lorsque des galets, solidaires avec le premier wagon, et agissant sur les parties c des nervures, tendent à les écarter, à faire par suite ouvrir les deux tubes A et A', et à laisser ainsi le libre passage de la tige. La rainure longitudinale du grand cylindre, et celle du petit qui reçoit également un piston pour aider à l écartement du tube, sont tenues fermées par des ressorts à boudin e, agissant sur les oreilles /des nervures a.

Sous le titre de Chemin de fer atmosphérique sans soupapes, M. Roth prit, le 24 novembre 1846 , un brevet de 15 ans que nous avons représenté en section transversale et en plan sur les fig. 11 et 12, pl. 8. Comme dans le système de M. Pilbrow, c'est à l'aide de secousses intermittentes que le convoi est animé d'un mouvement de translation. L'auteur emploie à cet effet un tube A, de forme particulière, recevant des roues a, montées sur un axe 6, portant lui-même les galets horizontaux e. Ce sont ces galets qui, embrassant la tige du wagon C, lui communiquent l'impulsion donnée par le piston articulé B. Pour éviter le déraillement, la tige de connexion s'agrafe avec un champignon d, fondu avec le tube , et glisse facilement sur celui-ci, au moyen de deux petits galets rapportés à sa partie inférieure.

Ce système se distingue : 1* par l'emploi d'un piston B à plusieurs articulations, mis en mouvement par l'air comprimé ou simplement par la pression atmosphérique ; 2" par l'engrenage de ce piston avec les moulinets à plusieurs bras ; 3° par l'emploi de disques lamineurs c, en contact avec la barrette des wagons ; 4° par le champignon d du tube, embrassé par les crochets à galets de la barrette, pour constituer un guide central , supprimant au besoin les rails latéraux ; 5° enfin par la faculté de faire marcher les convois dans les deux sens, en combinant le vide et l'air comprimé.

Nous pouvons citer, parmi les systèmes de tubes fermant simplement par leur élasticité, celui exécuté d'une façon toute remarquable et toute pratique, par M Lemaître, et représenté sur les fig. 20 et 21, pl. 6.

On voit que la partie inférieure du tube de propulsion A est fixe et rigide sur toute sa longueur, soutenu, de distance en distance, par des supports en fonte que l'on asseoit, comme a l'ordinaire , sur les traverses en

PI BLICATION INDUSTRIELLE.

bois du chemin. Cette partie inférieure peut être en fonte ou en tout autre métal. Les deux parties latérules ce', qui forment la plus grande particularité du système, se composent de feuilles de tôle, consolidées par des fragments de cercles en fer ou en autres matières , et rivés à l'extérieur. Ces deux parties forment avec la première inférieure un cylindre exact, complet, lorsqu'elles sont rapprochées de manière que la garniture i, qui est rapportée à leur sommet, coïncide parfaitement sur une hauteur qu'on peut faire aussi large que le besoin l'exige.

Une telle fermeture est très-simple, peut durer fort longtemps et rester constamment bien hermétique; la garniture s'usera d'autant moins qu'on lui donnera plus de hauteur, et, d'ailleurs, elle n'est pas forcée comme dans plusieurs systèmes proposées ; aussi le frottement de la tige de connexion pendant son passage est très-faible, comparativement à ceux des appareils connus. Cette garniture peut encore être soutenue par une équerre métallique h qui sert à l'assujétir sur les bords supérieurs du tube.

Il est aisé de comprendre qu'une telle disposition est d'autant plus avantageuse, qu'elle permet d'avoir des tubes parfaitement cylindriques et parfaitement unis dans tout leur intérieur, ce qui ne peut arriver avec le système de tubes en fonte à rainure , qui , par cela même qu'ils sont fendus sur toute la longueur, sont très-difficiles à venir exactement ronds, malgré les fortes nervures que l'on est forcé de leur ménager à l'extérieur, et malgré la forte épaisseur qu'on leur donne pour empêcher leur déformation.

On peut facilement aussi se rendre compte que lorsqu'il y a vide à l'intérieur du tuyau, la pression extérieure se faisant sentir sur toute la surface des deux parties latérales et flexibles ee1 fait rapprocher ses deux bords supérieurs, et par conséquent coïncider les deux garnitures, qui forment , de cette sorte, un joint d'autant plus parfait, d'autant plus ctanche, qu'il y a plus de pression extérieure, puisque c'est par l'effet de celte pression que le tuyau tend à se comprimer sur lui-même et, par suite , à serrer le joint; et comme celte pression est égale partout, il n'y a pas déraison pour que le tube se déforme, pour que sa forme cylindrique change.

A mesure que le piston propulseur marche , poussé par la pression atmosphérique qui le suit derrière , sa tige , à laquelle il est assemblé à une certaine distance par une tringle en fer, que l'on munit d'un contrepoids à l'extrémité opposée , fait nécessairement écarter les deux parties latérales du tube, qui lui livrent aisément passage. Il y a alors une légère déformation; les bords supérieurs sont un peu soulevés, mais aussitôt après le passage ces deux parties tendent nécessairement è se rapprocher, autant par leur propre élasticité que par l'excès de pression extérieure qui est toujours un peu plus considérable que celle intérieure, puis, d'ailleurs, elles se ferment complètement dès qu'on forme le vide intérieurement.

La distance qui sépare le piston de la tige étant suffisante, il en résulte que le tuyau s'ouvre naturellement avec la plus grande facilité, sans effort sensible ; l'ouverture se fait sur une grande longueur, ce qui permet à