SOI LA LIGNE DK PARIS A SAINT-CIRMA1N

Avant de procéder à l'exposition des études et des calculs relatifs à l'établissement du chemin de fer atmosphérique de Naoterre à Saint-Germain , il convient d'indiquer les chiffres et renseignements transmis par M. Samuda à la compagnie de Saint-Germain. Ces renseignements établissent l'état des connaissances des ingé-

nieurs à l'égard des chemins de fer atmosphériques à cette époque, et le point de départ des études du chemin de fer de Nanterre à Saint Germain. Voici ces documents :

indications et chiffres FOURnis par m. samuda. — Ie Le vide qu'il convient d'employer est celui qui est mesuré par une colonne de mercure s'élevant à 15 pouces ou 0ra38. (On suppose ici , et dans ce qui suit , que le sommet d'un baromètre est mis en communication avec la capacité où on raréfie Pair, de façon que c'est la hauteur plus ou moins grande à laquelle monte le mercure qui mesure le vide plus ou moins parfait que l'on a atteint.)

2° La section du piston propulseur doit être calculée à raison de t pouce anglais par tonne, et pour une vitesse de 60 milles à l'heure, c'est-à-dire de manière à présenter une pression effective de 20 liv. angl. par tonne (soit: 9* OG) sur niveau et pour fournir une vitesse de GO milles à l'heure (soit : 26"' 9 par seconde).

3° La section du tube propulseur doit être 1/20 de celle de la pompe pneumatique.

4° La vitesse du piston de la pompe à air doit être euviron de 2-10 pieds anglais par minute , soit : 1IU 20 par seconde.

5° Il convient d'employer des machines à vapeur à expansion.

Ces données ont servi de base à l'établissement du système atmosphérique sur les lignes de Londres à Croydon et de Plymouth à Exeter ( South De von) , qui se terminent actuellement sous la direction des ingénieurs Cubittet Brunei.

chemin de fer de Londres a croydon. — Nous allons reproduire ici les principales conditions d'établissement de ces chemins de fer, que nous avons recueillies en Angleterre, et que nous devons à l'obligeance de ces messieurs.

Le profil du chemin représente une longueur de 14,482 mètres, divisés ainsi : sur 1,810 mètres, la rampe est de 1/1320; sur les 4,827 mètres suivants, la rampe est de 1/100; le restant de la ligne est de niveau.

Le tube propulseur a partout un même diamètre iutérieur de 15 pouces ou 0m 38.

Le vide dont on se sert est celui qui est mesuré par uue colonne de mercure de 10 pouces anglais; il peut d'ailleurs être porté à 20 pouces.

L'ingénieur compte sur uue vitesse de SO milles à l'heure avec un convoi de 60 tonnes, soit: 13m 4 par seconde. M. Samuda espère qu'on atteindra une vitesse de 60 milles à l'heure avec un convoi de 50 tonnes , soit : 22m 3 par seconde.

Les machines seront à balancier, avec le cylindre à vapeur d'un côté et le cylindre pneumatique de l'autre ; une bielle, intermédiairement placée, communique un mouvement de rotation à un arbre qui porte un volant.

La vapeur fonctionner a sous une pression de 40 liv. ang. par pouce carré audessus de la pression atmosphérique; soit environ : 2k 81 par centimètre carré au-dessus de la pression atmosphérique, elle fonctionnera dans le cylindre à pleine pression pendant 1/6 de la course, et se détendra pendant le reste du parcours du piston. Cette détente sera variable entre 1/6 et 1/2.

Les cylindres à vapeur auront 40 pouces. Soit : lra 016 de diam.

Les cylindres à air 57 id. l,u055

Leur course commune 4 pieds. 1™ 22

Le volant fera 30 tours par minute.

chemin de fer db plymouth a EXETER. — La ligne du South-Devon est à peu près de niveau dans la première portion qui est de 22 milles, et on y emploiera un tube de 13 pouces, soit: 0» 33 de diamètre. 11 ne s'y présente qu'une peote de

1/420, où on emploiera un tube de 22 pouces, soit: 0m557. Les stations sont toutes à environ 3 milles, soit : 4827u> de distance. Il y aura une machine à chaque station. L'ingénieur compte obtenir une vitesse de 60 milles à l'heure (soit: 26- par seconde) avec 65 tonnes.

Il y a deux cylindres à vapeur et deux cylindres à air à chaque station.

Il y aura deux systèmes de machines; dans l'un le mouvement est direct, les pistons à vapeur et à air se trouvant enfilés sur la même tige et les cylindres l'un audessus de l'autre. Dans le deuxième système, le cylindre à air et le cylindre à vapeur sont placés l'un verticalement, l'autre horizontalement; leurs axes sont dans le même plan , et les bielles , oscillant à angle droit , sur la même manivelle, dont le manneton est suffisamment prolongé pour recevoir les deux extrémités. La vapeur fonctionnera sous une pression effective de 12 liv. ang. par pouce quarré (soit: 2k 94) par centimètre quarré. La vapeur introduite à pleine pression, pendant le 1/6 de la course, se détendra pendant les 5/6 restants.

Il y aura deux petites machines de 10 chevaux chacune pour opérer la condensation et l'alimentation , ainsi que le service des gares au moyen de tambours et de cordes.

Les dimensions des grandes machines sont :

Pompes à air 44 pouces de diamètre. Soit: 1'» 1176

Cylindres à vapeur 33 d° d° 0"»8882

Course commune 6 pieds du lm&3

22 tours de volant par minute font une vitesse de piston lm 34 par seconde.

Telles sont les principales données concernant ces deux chemins de fer. Nous aurons fréquemment occasion d'y revenir plus loin , et nous établirons souvent des comparaisons sous divers points de vue avec le chemin de fer de Saint-Germain; mais il convenait tout d'abord d'exposer les conditions d'établissement de ces deux lignes , dont l'ouverture devait précéder celle du chemin de fer atmosphérique de Nanterre à Saint-Germain.

chemin de fer DE dalkby a KiNGSTOWN. — Quant à la ligne de Dalkey, elle est déjà suffisamment connue par les rapports de MM. Mallet et Stephenson. Du reste , la machine à vapeur n'ayant pas été spécialement construite pour cet objet , il ne faut pas la considérer comme pouvant servir de modèle à suivre dans la construction d'une ligne atmosphérique.

Mais nous aurons fréquemment occasion de nous servir de diverses expériences qui y ont été faites La vapeur y fonctionnera sous une pression absolue de 5 liv. ang. par pouce quarré, ou 3k 87 par centimètre quarré.

La détente de la vapeur commence 0» 40 de la course.

Le diamètre intérieur du cylindre à vapeur est de 0"' 87

La course commune aux deux pistons I» 6775

Le diamètre du cylindre pneumatique est 1™ 70

Vitesse des pistons par seconde lm 23

Le tube propulseur a une longueur de 2787" et un diamètre de 0" 38.

L«s données fournies par M. Samuda , et que nous avons rapportées plus haut , nous ont paru peu explicites.

Plusieurs d'entre elles ne s'accordent pas avec les observations faites sur les chemins de fer de la compagnie; ainsi , en ce qui concerne l'effort de traction, il nous a

PUBLICATION IMirSTBIKI.I.IÎ.

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paru résulter d'expériences faites avec le plus grand soin entre Paris et Versailles, qu'une vitesse de 60 milles à l'heure exigerait un effort de traction de 26l 21 par tonne sur niveau et non pas seulement 9* 06.

D'ailleurs, la faible expérience acquise à Dalkey ne suffisait pas pour inspirer une entière confiance; il a donc paru nécessaire de chercher à déterminer méthodiquement toutes les inconnues du problème en s'appuyant tour à tour sur des expériences récentes faites avec soin et sur des théories simples et à l'abri de toute objection.

C'est cette marche que nous allons exposer.

TRACÉ ET PROFIL DE CHEMIN ATMOSPHÉRIQUE DE JtANTBHRE A SAINT-GER- MAIN. - La détermination du tracé a été motivée par la configuration du sol et par les dispositions à suivre pour les ouvrages d'art.

Entre Nanterre et le point appelé embranchement , où le nouveau tracé s'embranche sur l'ancien , la pente peut être considérée comme nulle. A partir de ce point jusqu'à Saint -Germain, une succession de pentes et de rampes croissantes affectent dans leur ensemble la forme d'une paralwde. Voici la succession de ces rampes et pentes avec leurs longueurs et leurs inclinaisons respectives, en partant de l'embranchement et se portant sur Saint-Germain :

Pente de

0™00i9 par mètre sur ui

ie longueur de

Rampe