Puteshestvii͡a po vozdukhu
Профессоръ ботаническаго сада, Фожа де С. Фонъ (Faujas de Saint-Fond), началъ собирать деньги, чтобъ попробовать нѣсколько опытовъ. Живо была открыта подписка для покрытія первыхъ издержекъ по предпріятію, и тотчасъ же собрали десять тысячъ франковъ. Всѣмъ было извѣстно, что братья Монгольфье соорудили сначала легкій и эластичный шаръ изъ бумаги; и вотъ люди, заинтересованные шаромъ, побѣжали къ двумъ искуснымъ механикамъ, которые изготовляли физическіе приборы, къ братьямъ Роберъ, и сказали имъ слѣдующее: „Сдѣлайте намъ сейчасъ же шаръ изъ бумаги, шелка,— словомъ, все равно изъ какого вещества, только чтобъ онъ былъ легкій и чтобъ его можно было наполнить газомъ вполовину легче атмосфернаго воздухаМІодчеркнутая нами фраза входила въ краткій и неполный отчетъ объ опытѣ въ Аннонэ.
цѣолятьсз, при спускѣ на землю, за встрѣчныя неровности почвы. Наконецъ, онъ создаетъ остроумный приборъ для добыванія водорода въ болыпомъ количествѣ. Онъ беретъ сѣрную кислоту, разбавленную водой, и облпваетъ ею куски желѣза; при этомъ начинается химическая реакція: желѣзо дѣйствуетъ на кислоту и вытѣсняетъ изъ нея водородъ, а само становится на его мѣсто. Вода, желѣзо и сѣрная кислота реагируютъ въ нѣсколькихъ брчкахъ, поставленныхъ въ кружокъ; газъ, полученный въ каждой изъ нихъ, идетъ черезъ свинцовыя трубки въ центральный чанъ, гдѣ онъ проходитъ черезъ воду, промывается и оттуда уже проводится въ аэростатъ по вертикальной трубѣ, вставляемой въ отверстіе шара. Шарль придумываетъ, кромѣтого, еще одно простое приспособленіе,онъоставляетъво время поднятія шара его нижнее отверстіе *) открытыми чтобъ избѣжать разрыва оболочки. Дѣло въ томъ, что шаръ, поднимаясь Н'і тшсптѵ Приборъ для приготовленія водорода въ большомъ ко лоь Hti высиіу, личествѣ, построенный Шарлемъ и Роберомъ.
Глава III.
*) Мы съ братомъ собрали полную коллекцію этихъ тарелокъ съ воздушными шарами. На прилагаемомъ рисункѣ изображены нѣкоторыя изъ нихъ; эти тарелки, предшествовавшія такъ называемымъ «патріотическимъ» тарелкамъ временъ Революціи, изображаютъ самые знаменитые полеты. На одной изъ нихъ представлены Розье и Шарль, при чемъ послѣдній роняетъ шляпу изъ гондолы. На другой опять тѣ же воздухоплаватели, поднимающіеся изъ Тюльери съ легендарнымъ «прощайте» на устахъ. Остальныя тарелки изображаютъ попытки управлять воздушнымъ кораблемъ съ помощью веселъ Бланшара и т. д. На жбанѣ Людовика XVI выгравированъ девизъ Бланшара: «sic i t u r ad astr;u.
Бланшаръ между тѣмъ объѣзжалъ всѣ страны Европы и повсюду совершалъ полеты на глазахъ многочисленныхъ зрителей. Онъ собирался скоро перенести арену своихъ полетовъ въ Новый Свѣтъ. Соперникъ его Тетю-Брисси (Testu-Brissy) пытался идти по его слѣдамъ: въ 1785 г. онъ совершилъ свой первый воздушный полетъ въ Парижѣ и былъ уже на пути къ громкой извѣстности,
Въ теченіе пятидесяти лѣтъ полеты слѣдуютъ одинъ за другимъ безъ всякой определенной цѣ.тн, исключительно, чтобъ доставить публикѣ любопытное зрѣлище; однако, съ нашей стороны будетъ несправедливо не упомянуть здѣсь именъ тѣхъ отважныхъ воздухоплавателей, которые продолжали подвизаться на поприщѣ братьевъ Монгольфье. Прежде всего назовемъ зиаменптаго англійскаго аэронавта Грина (Green), который совершилъ болѣе 1.400 воздушныхъ полетовъ и въ 1836 г. поднялся пзъ Лондона, пере-
31 августа 1874 г. Дюрюофъ летитъ снова, на этотъ разъ въ сопровождены своей молодой жены, изъ того же Кале; они поднимаются въ 7 часовъ вечера, несмотря на вѣтеръ, который дуетъ прямо въ открытое Сѣверное море. Дѣло въ томъ, что воздухоплаватели, доведенные до крайняго возбужденія нѣкоторою частью толпы, — не изъ жителей Кале, спѣшу прибавить, — рѣшаютъ, что отказаться отъ полета нельзя, такъ какъ задѣта нхъ честь, и что лучше имъ подвергнуться всѣмъ опасностямъ путешествія, чѣмъ оскорбленіямъ толпы. Маленькій шаръ, по имени „Трехцвѣтный" (Tricolore), вмѣстимостыо въ восемьсотъ куб. метровъ, только что заново покрытъ лакомъ. Онъ пролетаетъ надъ городомъ, минуетъ плотину и скоро исчезаетъ на горизонтѣ въ потемнѣвшемъ туманѣ. Послѣ длинной ночи, проведенной на незначительной высотѣ надъ поверхностью океана, Дюрюофъ видит ъ на разсвѣтѣ вдали нѣсколько судовъ. Онъ рѣшаетъ спуститься къ поверхности океана. Этотъ его поступокъ и является началомъ ужаснаго крушенія. Лодочка вдругъ погружается въ волны. Г-жа Дюрюофъ, обезснлѣвшая отъ волненія п усталости, остается сидѣть въ ивовой корзпнѣ, гдѣ ее порой совсѣмъ захлестываютъ громадныя волны.
mi приближающейся корабль, на спущенную лодку, на гробцовъ„ которые гребутъ изо веѣхъ силъ. Но несчастная молодая женщина уже ничего не слышитъ, она почти безъ чувствъ и не сознаетъ, что происходптъ вокругъ нея. Еще нѣсколько минутъ— и послѣднее дыханіе, еще свидѣтельствующее о жизни, ногаснетъ... Лодкой правятъ два сильныхъ аиглійскихъ моряка, капитанъ Окслей и его помощникъ Бакомбъ. Наконецъ, они у шара п схватываютъ веревку отъ якоря, которая плаваетъ по волнамъ. Они уже приготовились тянуть за нее. Но вдругъ аэростатъ подхватывается вѣтромъ; онъ тащить шлюпку за собой и грозитъ опрокинуть ее. Ужасный моментъ! Спасающіе рискуютъ погибнуть вмѣстѣ съ потерпѣвшими крушеніе. Но нѣтъ! Энергія и неустрашимость получаютъ свое воздаяніе. Дюрюофъ и его жепа, въ концѣ концовъ, спасены и приняты на бортъ англійскаго корабля.
Мы принуждены сознаться, что воздушный шаръ, которымъ пользуются современные воздухоплаватели, почти не отличается отъ первыхъ аэростатовъ. Тогда какъ всѣ примѣненія науки сделали удивительные успѣхн въ теченіе послѣднпхъ восьмидесяти лѣтъ, воздушный шаръ остался почти такимъ, какимъ былъ. Мы разсмотрпмъ причины такого statu quo, когда будемъ говорить о шарахъ управляемыхъ и, не останавливаясь здѣсь на этомъ вопросѣ, ошішемъ въ нѣсколькихъ словахъ аэростатъ.
Обыкновенно аэростатъ пмѣетъ впдъ шара, несколько удлиненная въ нижней части; вмѣстпмость этого шара для обыкновенныхъ подъемовъ колеблется отъ 600 до 300 куб. метровъ. Парижскіе шары во время осады вмѣщалп 2.000 куб. метровъ *). Для прнготовленія шаровъ долго пользовалнсь шелковой тканью; но такъ какъ шелкъ довольно дорогъ, то его замѣнилн лощенымъ перкалемъ. ІІмѣя даже элементарныя свѣдѣнія пзъ геометріи, можно сдѣлать выкройку для шара ; когда матерія скроена, отдѣльные кускд ея - сшиваются нлп въ ручную или на швей- |jJ .[ | ] -Д^ ной машинѣ. Когда шаръ такимъ образомъ ирпготовленъ, его дѣлаютъ непро-
ревянному, тоже подвѣсному обручу; петли надѣваются на деревянные костыльки (gabillots). Къ тому же обручу, съ помощью толстыхъ веревокъ подвѣшивается и лодочка; лодочка сплетена изъ ивовыхъ прутьевъ.
LIBRARY 4* UNWERSITY OF ILCINOIS ftî URBANA - CHAMPAIGN
*) Mémoires sur Carnot.
Перенесеніе привязного шара < Jean-Bart» на аванпостѣ Луарскои арміп 30 декабря 1870 г.
*) Application des aérostats à l'art' de la gaerre (Примѣненіе аэростатовъ къ военному искусству) напечатано въ «Journal militaire de Darmstadb и переведено па франц. языкъ полковникомъ д'Эрбело.
Первый действительно научный полетъ былъ совершонъ въ 1803 г. физикомъ Робертсономъ. Его удачный полетъ изъ Гамбурга 18-го іюля 1803 года, вмѣстѣ съ товарищемъ Лустомъ (Lhoëst), привлекъ вниманіе всего ученаго міра Европы. Робертсону удалось первому, внѣ всякаго сомнѣнія, достичь высокихъ областей атмосферы и произвести тамъ рядъ наблюденій надъ магнетизмомъ, электричествомъ, температурой и т. д. Робертсонъ утверждаетъ, что слѣдствія пониженнаго давленія обнаруживаются только на большой высотѣ.
Со времени этого-то поднятія и стала разрабатываться научная метеорологія. Въ 1852 г. Велыпъ (Welsh) совершилъ въ сопро-
вожденіи англійскаго воздухоплавателя Грина (Green) четыре велпколѣпныхъ полета и достигалъ послѣдовательно высоты 5.960, 6.096 и 6.990 метровъ ').
Съ тѣхъ поръ прошло десять лѣтъ, въ теченіе которыхъ наука не могла занести въ своп лѣтописи ни одного научнаго изысканія на большой высотѣ. Въ 1861 г. Джемсъ Глешеръ, дпректоръ Гринвичской метеорологической обсерваторіи, предпринялъ подъ покровительствомъ Британскаго Общества рядъ поднятій, намѣреваясь подниматься послѣдовательно до высотъ, значительно превышающпхъ тѣ, до которыхъ достигали его предшественники; эти поднятія должны были затмить всѣ предыдущія и сдѣлать Глешера властелиномъ научнаго воздухоплаванія. Глешеръ совершилъ тридцать воздушныхъ путешествій, въ теченіе которыхъ онъ постепенно пріучалъ себя переносить тѣ послѣдствія, какія вызывались разрѣженностью воздуха и понижен іемъ температуры. Англійскій ученый собирался втянуться въ свое дѣло при помощи предварительныхъ попытокъ, чтобы потомъ подняться въ области, возможно удаленныя отъ земли. Такъ какъ въ то время еще не была приборовъ для вдыханія кислорода, то Глешеръ предположила что ему не безполезно будетъ приступить къ дѣлу не сразу, а исподволь, рядомъ послѣдовательныхъ переходовъ и, такъ сказать, пріучить себя жить въ такой средѣ, гдѣ барометрическое давленіе становится все слабѣе и слабѣе. Такимъ образомъ, Глешеръ достигъ постепенно, послѣ трехъ поднятій — изъ Вольфергамптона, въ Солигуллѣ, изъ Cristal-Palace'a въ Ньюгафенѣ, и изъ Вольфертона, въ Эли, высоты 7.000 метровъ, на которую до него Гэ-Люссакъ поднимался на своемъ шарѣ только одипъ разъ. Поднятіе же, окружившее англійскаго ученаго ореоломъ славы, было совершена Глешеромъ вмѣстѣ съ Коксвеллемъ 5-го сентября 1862 г. Оба безстрашные изслѣдователя проникли на своемъ воздушномъ челнокѣ, приблизительна, до высоты 8.800 метровъ надъ уровнемъ моря, и чуть не поплатились жизнью за свои отважный поступокъ...
3) Oeuvres d'Arago. Voyages scienti ïques.
*) L'inilr.once de l'air sur la vie de l'homme. 2 vol. illv.str. G. Masson, 1875.
*) L'Aéronauf, 7 année, mai 1S74, p. 14 6.
Кажется, нѣтъ надобности много распространяться о неиечислпмыхъ услугахъ, которыя можетъ оказать людямъ метеорологія. Поэтому, не вдаваясь въ длинныя разсужденія, мы остановимся только на неоспорпмыхъ фактахъ. Великій ученый и великій метеорологъ Мори, достойнымъ послѣдователемъ котораго въ наше время считается ученый морякъ М. Л. Бро (Brault), возымѣлъ намѣреніе собрать и провѣрить всѣ наблюденія относительно барометрическаго давленія, направленія и силы вѣтра на поверхности всего земного шара, взявъ эти наблюденія изъ корабельныхъ книгъ (livres de bord) всѣхъ судовъ, которыя бороздятъ моря и океаны. Онъ обратился за этимъ ко веѣмъ цивилизованнымъ націямъ и съ ихъ помощью составилъ карты, въ которыхъ сгруппировалъ направленіе теченій и среднихъ вѣтровъ (des vents moyens), наблюдаемыхъ въ одной и той же области. Благодаря ятпмъ картамъ и знакомству съ господствующими вѣтрами, путь изъ Балтиморы до экватора, трсбовавшій раньше сорока одного дня, въ среднемъ, уменьшился до двадцати четырех ъ дней; то же было и по отношенію къ другимъ переѣздамъ. По англійской пословпцѣ, — время — деньги; слѣдовательно, научные результаты въ родѣ тѣхъ, о которыхъ мы только что упомянули, экономя время, становятся источникомъ народнаго благосостоянія и богатства. Я избралъ прежде всего этотъ примѣръ потому, что онъ прямо бьетъ въ глаза; но легко найти и другіе. Никто не можетъ отрицать, что знаніе метеорологическихъ законовъ имѣетъ для всѣхъ огромный интересъ. A свѣдѣнія въ этой области можно получить только изученіемъ атмосферы. Уже получены важные результаты даже только при изученіи воздушныхъ слоевъ, непосредственно охватывающихъ земную поверхность. Чего же достигнуть, когда хорошо будутъ изучены воздушные слои сферъ высокихъ, гдѣ, какъ мы говорили въ началѣ этой главы, и образуются метеоры? Утверждать, что большихъ результатовъ при методическомъ изслѣдованіи атмосферъ получить нельзя, это значитъ отрицать самую очевидность.
Глава VI.
Добиться управленія воздушнымъ шаромъ — вотъ великая задача, которая занимала умы съ самаго перваго дня изобрѣтенія этихъ шаровъ. Едва успѣлъ завершиться опытъ въ Аннонэ, какъ со всѣхъ сторонъ стали всплывать безчисленные проекты; но большинство этихъ проектовъ было основано на голословномъ мнѣніи изобрѣтателя, при чемъ совершенно упускали изъ вида такіе вопросы, какъ вопросъ о сопротивленіи воздуха, о вѣсѣ машинъ, и даже частенько игнорировалось самое описаніе составныхъ частей снаряда. А между тѣмъ, съ самаго появленія воздушныхъ шаровъ, въ разсматриваніи вопроса приняли участіе люди, близко стоящіе къ наукѣ, и большинство ихъ не боялось открыто утверждать, что вопросъ объ управленіп шарами не представляетъ ничего невозможнаго и есть только вопросъ времени. „Можно заранѣе сказать,— говорилось въ отчетѣ, иредставленномъ Лавуазье, Кондорсэ и др. въ Академію Наукъ 23 декабря 1783 г., — что примѣненіе воздушныхъ шаровъ увеличится, когда они будутъ усовершенствованы, и даже получитъ совсѣмъ другое значеніе, если найдутъ способъ управлять ими. Повидимому, все предвѣщаетъ это". Мёнье (Meusnier), Монжъ, Лаландъ, Гюитонъ де Морво не разъ высказывали тѣ же надежды. Впрочемъ, весьма вѣроятно, что въ началѣ открытія на задачу смотрѣли, исключительно, съ теоретической точки зрѣнія и думали, что ее легко разрѣшить, не отдавая еще себѣ хорошенько отчета въ томъ, что тутъ дѣло
— Si-
ne въ отысканіи какпхъ-либо новыхъ нача.іъ, а только въ побѣдѣ надъ безчисленными трудностями въ подробностях!) и устройствѣ. Кромѣ очень рѣдкихъ исключены, всѣ попытки управлять аэростатами были грубы, смѣшны и недѣйствительны; пхъ даже не стоитъ разсматривать. Заисключеніемъ опытовъ Гюитона де Морво, какъ они ни были несовершенны, всѣ остальные свидѣтельствуютъ о полной несостоятельности ихъ авторовъ, которые не сумѣли даже серіозно взглянуть хотя бы на нѣкоторыя стороны своей задачи,— словомъ, въ длинной исторіи воздухоплаванія мы встрѣчаемся только съ ребяческими опытами, о которыхъ, положительно, не стоитъ говорить. Невѣжественные фантазеры снабжаютъ аэростатъ крыльями, потому что не отдаютъ себѣ отчета въ томъ, что онъ передвигается вмѣстѣ съ топ массой воздуха, въ которую погруженъ; они не знаютъ, что вѣтра не существуетъ для шара, когда онъ движется горизонтально, и что паруса на немъ должны остаться безжизненными лоскутами, которыхъ никогда не надуетъ бриза. Другіе иредлагаютъ совсѣмъ вздорныя системы, въ которыхъ мечты ничѣмъ не сдерживаемаго воображенія заступаютъ мѣсто серіозной научной основы.
*) Application de la vapeur â la navigation aérienne. Copie de brevet, lus en France ix Paris le 20 août 1851 par M. Henri Giffard. Une brochure in 4P avec planches.
sy —
Г л а в а VII.
Люди во всѣ времена пытались летать по воздуху съ помощью ^собыхъ, придуманныхъ для этой дѣли, механическихъ приспособлены. Но большинство проектовъ не заслуживаетъ вниманія, — всѣ они слишкомъ идутъ въ разрѣзъ съ самыми элементарными законами физики. Такъ, напримѣръ, 13-го сентября 1768 г. мы паходимъ въ „Журналѣ Ученыхъ" (Journal des Savants) сообщите о крыльяхъ нѣкоего Бенье, которыя были прикрѣплены каждое къ продолговатой рамѣ и приводились въ движеніе руками и ногами. Позднѣе, Бланшаръ печатаетъ свои проекты, уже совсѣмъ вздорные и неудовлетворительные. 9-го іюля 1874 г. мы были свидѣтелями гибели ни за что злополучнаго Гроофа (Groof), который разбился до смерти, бросившись съ шара на своемъ новомъ летательномъ снарядѣ — рамѣ, снабженной крыльями. Въ 1854 г. нашелъ смерть нѣкій Летурръ, тоже бросившійся съ шара, на которомъ онъ поднялся вмѣстѣ съ своей новой летательной системой — парашютомъ, снабженнымъ веслами.
„Геликоптеры поддерживаются на воздухѣ съ помощью винтовъ, ось которыхъ мало уклоняется отъ вертикальной линіи. Имъ можно сообщить поступательное движеніе или съ помощью этихъ самыхъ подъемныхъ винтовъ или съ помощью особыхъ толкающихъ винтовыхъ двигателей. Аэропланы представляютъ почти ровную плоскость, наклоненную подъ малымъ угломъ къ горизонту, и движутся горизонтально съ помощью особыхъ двигателей, въ большпнствѣ случаевъ винтовъ. Наконецъ, ортоптеръ представляетъ изъ себя плоскость, которой сообщается почти вертикальное и чаще всего поперемѣнное движеніе. Въ этой послѣдней системѣ комбинируются крылья птицъ и плоскость съ движеніями рыбьяго хвоста. Упомянемъ еще двѣ англійскія системы: „вертящіеся эропланы" (revolving aéroplanes), изобрѣтенные гг. Мой (Моу) и Шиль (Schil), и „летательныя колеса" Дж. Армура.
„Примѣры механическаго полета гораздо многочисленнѣс, чѣмъ думаютъ: впереди всѣхъ нужно поставить летящую со свистомъ стрѣлу, или плоскій камень или дискъ древнихъ; затѣмъ ракету, которую поддерживаютъ въ воздухѣ извергаемые ею газы; затѣмъ еще „бумерангъ", любопытное оружіе австралійскихъ туземцевъ, полетъ котораго намъ удалось воспроизвести недавно во всѣхъ подробностяхъ. Есть, кромѣ того, у насъ такъ называемый строфеоръ (Strophéor), на особенности котораго мы лично имѣли случай указать многимъ членамъ Общества воздухоплаванія. При опытѣ, произведенномъ въ Венсенѣ, мы видѣли, какъ строфеоръ пролетѣлъ горизонтально разстояніе въ 80 метровъ и затѣмъ быстро, какъ стрѣла, снова пронесся надъ той точкой, изъ которой отправился.
было сдѣлано по отношенію къ аэропланамъ. Въ началѣ этого вѣка ихъ много и долго изучалъ сиръ Г. Гайлей (G. Gayley), составившій себѣ громкое имя среди сторонниковъ авіаціи, въ 1844 г. — Генсонъ, затѣмъ гг. дю-Тампль и де-Лувріе и т. д. Въ 1868 г. Стрингфелло построплъ маленькій паровой аэропланъ, который быстро бѣжалъ на желѣзной проволок, но не безъ нея. Гг. Тампль и Жюльенъ достигли большаго, воспользовавшись упругостью натянутой резинкп: ихъ снарядъ пролеталъ иногда шаговъ двѣнадцать и только затѣмъ уже падалъ. Въ 1869 г. Жоберъ построилъ горизонтальный строфеоръ, снабженный поддерживающей плоскостью. Этотъ аппаратъ, брошенный изъ окна, перелетѣлъ черезъ дворъ, въ.15 метр/длиною
„Я былъ убѣжденъ, что скрученный каучукъ дастъ гораздо лучшіе результаты, и потому рѣшилъ примѣнить его и къ аэроплану, подобно тому, какъ уже примѣнилъ къ геликоптеру. Мои ожиданія оправдались; второй рисунокъ (см. рис. аэроплана) представляетъ летательный прнборъ, очень похожій на тотъ, съ которымъ дѣлались опыты въ Обществѣ воздухоплаванія въ августѣ 1871 г. Этотъ приборъ, благодаря своему восходящему двнженію и совершенному равновѣсію, впервые далъ полное представленіе о полетѣ аэроплана. Въ самомъ дѣлѣ, при сооружены такого аппарата, какъ и при сооружены всякаго аппарата, двигающагося горизонтально, кромѣ вопроса о силѣ, долженъ былъ явиться еще другой, тоже очень важный вопросъ — о равновѣсіи; а такъ какъ я не былъ тогда еще знакомъ съ работой Гайлея (Gayley), то вопросъ этотъ былъ для меня совсѣмъ теменъ и невѣроятенъ. Послѣ нѣско.іькихъ попытокъ мнѣ удалось, наконецъ,
„Этихъ насѣкомыхъ 1870 года, которыхъ г.. Марей еще недавно показывалъ во французской научной ассоціаціи (Association Scientifique en France), надо отнести къ первому, дѣйствительно очень интересному шагу въ этой области; но оставалось еще выиграть двѣ остающіяся трети вѣса, улучшивъ дѣйствіе крыльевъ, и заставить летательный приборъ нести двигатель на самомъ себѣ, а не приводить его въ движете силою извнѣ.
,.Въ сенгябрѣ LS71 года г. Гюро де-Вильне*въ и я, каждый самъ по себѣ, рѣшнли примѣнпть крученый каучукъ для разрѣшенія задачи съ механической птицей, при чемъ оба воспользовались искусствомъ г. Жобера въ изготовленіи стальныхъ частей прибора.
..Въ крыльяхъ, устроенныхъ мною, перемѣны въ положенін плоскостей достигаются подвижностью паруса-крыла и маленькнхъ пальцевъ, поддерживающихъ его вокругъ закраины. Ма.іенькій каучуковый тяжъ выходитъ изъ внутренняго задняго (intéro-postérieur)
угла плоскости крыла и ирикрѣпляется съ другой стороны около середины стержня, образующаго раму для снаряда. Этотъ тяжъ, работа котораго похожа на работу задней лапы у летучей мыши, играетъ по отношенію къ такому крылу, очень схожему съ шпрпнтовымъ паруеомъ, роль упругаго шкота. Скручиванія п перемѣны въ положеніп плоскостей такого крыла регулируются соединеннымъ дѣйствіемъ давленія воздуха и дѣйствіемъ этой оттяжной пружины (ressort de rappel).
„Не такъ обстоитъ дѣло съ управленіемъ воздушными шарами. II думаю, что управляемые шары, годные для путешествій съ цѣлью паучныхъ открытій и для перевозки пассажировъ и дорогихъ вещей, будутъ сдѣланы, — лишь только ихъ захотятъ сдѣлать;для этого пмъ пудетъ придана емкость свыше 100.000 куб. метр., будетъ еще придана продолговатая форма, напоминающая веретено, и они будутъ снабжены тепловымъ двигателемъ и винтами. Путь къ такому сооруженію уже указанъ великими и великолѣнными работами Жяффара, который много лѣтъ неизмѣнно трудится на этомъ поприщѣ; его работы уже оказали громадную услугу Дюпюи де- Лому, когда тотъ создавалъ свой аэростатъ, столь замѣчательный и въ цѣломъ и въ подробностяхъ; знаменитый инженеръ испробовалъ его въ 1872 г., и аэростатъ съ лолнымъ успѣхомъ оправдать всѣ его догадки. Указанные нами выше громадные размѣры необходимы, во-первыхъ, чтобъ добиться скорости въ 12—15 метровъ въ секунду, безъ которой этотъ способъ передвиженія положительно безполезенъ, а часто и невозможенъ, и во-вторыхъ, чтобъ шаръ могъ долгое время выдерживать всевозможныя перемѣны погоды. Но при предварительныхъ опытахъ, для показанія самой возможности управлять аэростатомъ, можно употребить шары съ несравненно меньшей емкостью, напримѣръ, въ 1.000 — 3.000 куб. метровъ. Такіе маленькіе шары, если и не могутъ оставаться въ воздухѣ по нѣскольку дней подъ рядъ и достигать такой
Мы не боимся высказать подобное утвержденіе съ полнымъ убѣжденіемъ, несмотря на противоположные увѣренія нѣкоторыхъ слишкомъ ревностныхъ сторонниковъ аппаратовъ тяжелѣе воядуха. Мы убѣждены, что всѣ тѣ, кто станетъ пытаться летать по воздуху на крыльяхъ, будутъ обречены кончить такъ же печально, какъ де Гроофъ (Groof), о которомъ мы говорили въ началѣ этой главы, пли несчастный Дегенъ, который былъ нѣкогда осмѣянъ и избитъ толпой и про котораго была сложена пѣсенка.
2) Извлеченіе изъ журнала «.Nature»
— uni —
чатанномъ ящикѣ. помѣщалось восемь барометрическихъ трубокъпоказателей (témoin), тщательно запакованныхъ въ древесныхъ опилкахъ; трубки эти должны были дать но возвращеніи точныя указанія насчетъ максимума достигнутой высоты. Научный багажъ экспедпціи дополнялся приборомъ для опредѣленія мѣста на картѣ г. A. ІІено, картами, компасами, печатными вопросными листками, которые собирались бросать съ шара во время полета, биноклями и т. п.
II вотъ, какъ сказано, въ 11 часовъ 32 мпн. утра, мы поднялись, взлетѣлн среди потоковъ свѣта — этоё эмблемы радости, надежды!..
id.
id.
id.
'id.
id., температура рта 37°,90.
