PREMIÈRE PARTIE

Lorsque, l’année dernière, je publiai mon opuscule intitulé Résultats économiques des Chemins de fer , je croyais en avoir fini avec la publicité et me voici cependant, de nouveau , la plume à la main.

Ai-je raison , ai-je tort de venir, encore une fois , dire mon opinion sur la situation du moment, situation toute nouvelle, il est vrai? je ne sais ; mais s’il y a un coupable ce sera vous, vous, l’agent provocateur de cette nouvelle publication.

Quoi qu’il en soit, avant d’accomplir ce devoir, comme vous voulez bien l’appeler, qu’il me soit permis de jeter un coup d’œil rétrospectif sur le passé.

Vous souvient-il des luttes soutenues dès 1834 sur l’éternelle question tr^°“cplifdœil de savoir qui exécuterait les travaux publics, de l’Etat ou de l’industrie privée? Vous souvient-il de tout ce qui a été dit et écrit sur ce sujet et des efforts faits pour établir quelques principes qui ont enfin , je le crois, définitivement prévalu dans l’opinion générale, malgré des variations malheureusement trop fréquentes dans notre pays?

Je dis qui ont définitivement prévalu ;

Car, malgré les hésitations que les partisans de l’exécution par l’Etat

avaient réussi à faire naître dans la chambre à la fin de la session dernière , je persiste à croire que la question est bien et dûment résolue en faveur de l’industrie privée.

si ia cause de En effet , si la cause de l’association pouvait être compromise au-

l’association court . 1 # 1

des danKerS, cVst jourd’hui , ce serait seulement par l’exagération de son principe,

par 1 exagération 1

de son principe, exagération à laquelle applaudissent les adversaires de cette cause , comme à la seule chance favorable qui leur reste. Aussi , est-ce aux sincères partisans de l’industrie qu’il appartient d’essayer d’empêcher le mal que cette exaltation des esprits pourrait produire; et, pour atteindre ce but louable , il ne sera pas inutile , je pense , de rappeler l’histoire du passé, de dire la vérité 'sur la situation actuelle, si différente de ce qu’elle était en 1842, et de signaler les moyens par lesquels on pourrait éviter les écueils semés sur la route.

C’est ce que je vais essayer de faire:

Quelques vérité* Grâce aux amis de l'industrie, il est ressorti clairement des luttes

admises généralement. engagées, depuis 10 ans, quelques vérités qui sont définitivement ac-

quises au débat ; j’en rappellerai quelques-unes :

1° Les sommes employées aux dépenses reproductives ne sont jamais trop considérables : ce sont des placements utiles. En particulier, les travaux ayant pour objet les communications perfectionnées ont une influence heureuse , incontestable , sur la prospérité publique.

Cette vérité, je l’avais proclamée théoriquement, bien longtemps avant 1842 , véritable époque du développement des travaux publics en France : depuis, dans mon dernier écrit , j’ai cherché à la démontrer pratiquement par un ex-emple frappant, par des faits existants sous les yeux de tous et qui n’ont pas été contestés.

Au reste , pour apprécier combien cet axiome est en faveur maintenant , il suffit d’arrêter son esprit sur l’importance des travaux entrepris ou projetés en ce moment.

Que l’on compare les sommes considérables qui, depuis quelques années, leur sont attribuées, aux 130 millions obtenus, non sans peine , des chambres , en 1821 et 1822 , pour les canaux , et aux 200 millions que M. de Villèle, cet homme d’Etat si éminent, cet administrateur si éclairé et si puissant , n’osât cependant pas leur demander en 1825, pour la restauration et l’achèvement des routes royales!

Sous le rapport du développement des travaux publics , il y a donc un progrès immense à constater : cela est évident.

2° U administration des ponts et chaussées qui , avec des vues élevées , pouvait faire tant de bien , a fait et fait encore beaucoup de mal au pays par suite de son esprit de monopole , lequel tend sans cesse à entraver tout ce qui n'émane pas d’elle directement.

Il serait plus que temps de porter remède à un ordre de choses arrivé à ce point, que Ton voit fréquemment le ministre des travaux publics arrêté directement ou indirectement , ouvertement ou secrètement, par les obstacles qu’élèvent ceux-là même qui devraient, par conviction ou par devoir, le soutenir dans la défense de ses projets.

Pour remédier à cet état de choses, plusieurs moyens ont été indiqués. Le plus rationnel serait, sans contredit, la création d’un bureau des travaux publics entrepris par l’industrie. Ce bu f eau, qui relèverait directement du ministre, échapperait ainsi à l’influence de l’administration des ponts et chaussées, influence pernicieuse , dissolvante à mon point dè vue particulier, cette administration s’étant posée en ennemie de l’industrie; c’est un fait avéré aujourd’hui et que ne nient pas ses partisans eux-mêmes (1).

(1) Dans notre appendice au meilleur système à adopter pour l’exécution des travaux publics (* *) nous disions (page 10) :

« Dans les réformes proposées pour faciliter les rapports de l’industrie avec l’admi- « nistration, il nous semblerait bien important de scinder la direction des ponts et « chaussées en deux grandes divisions; celle actuelle à laquelle M. le directeur général « est sans doute plus propre que personne , et une nouvelle division à laquelle serait

* renvoyé tout ce qui concernerait l’industrie privée , et qui aurait à sa tête un admi- « nistrateur non-seulement éclairé mais surtout partisan avoué de la coopération de « l’industrie dans les travaux publics.

« On ne peut se dissimuler que l’absence de toute sympathie pour l’industrie ne soit « le côté faible de l’administration. »

Depuis que ces lignes ont été écrites, six années se sont écoulées. L’absence de sympathie de l’administration des ponts et chaussées pour l’industrie ne s’est pas, que je sache , modifiée en quoi que ce soit, si même elle n’a pas dégénéré en une antipathie bien prononcée, et les rapports de l’industrie avec l’administration n’y ont naturellement rien gagné.

Cependant, depuis cette époque, l’Angleterre nous a transmis un bon exemple à suivre dans la fondation de son Board^of Trade.

Et une commission de la chambre des pairs, par l’organe de son rapporteur M. Persil et de l’un de ses membres M. le comte Daru, a demandé à deux reprises et avec

(*) Che* Carrillian Gœury (1859V

3° 11 est prouvé que F industrie peut faire économiquement , vile et bien , et qu’elle administre mieux les entreprises de chemins de fer et de canaux que l’Étal ne le pourrait faire. J’en ai dit les motifs ailleurs, et à bien peu d’exceptions près, chacun est, je crois, convaincu aujourd’hui de cette vérité.

4° Un fait important acquis aussi au débat, c’est que les maxima de tarif sont abaissés volontairement par les Compagnies, quand ils doivent l’être ; exemples : Chemins de fer de Rouen et d’Orléans , canaux de Roanne à Digoin, Briare, Orléans et Loing, etc.

5° Les succès obtenus depuis deux ans ont détruit le mauvais effet des revers passés , et l'esprit d’ association s’est relevé plein de vigueur: il suffirait , pour en obtenir de grands effets, de ne' pas abuser de ses forces, et, après l’avoir déclaré impuissant , de ne pas venir lui demander , tout d’un coup et à la fois , plus qu’il ne pourrait donner dans un temps limité.

6 °E?i bonne administration, le gouvernement doit, autant qu il dépend de lui , préserver l’esprit d’association de ses propres excès, comme un tuteur éclairé, dans un intérêt de conservation, guide et protège son pupille.

instances une fondation analogue, bien plus nécessaire chez nous qu’en Angleterre par les motifs exprimés plus haut.

M. le ministre des travaux publics s’est borné à répliquer que l’institution des commissaires royaux dont le travail est centralisé par un commissaire général, répondait parfaitement aux besoins de la situation.

Mais ce n’est réellement pas là une réponse à la question posée.

D’abord parce que , franchement , les commissaires royaux , jusqu’à présent , n’ont exercé, en fait, aucune action sur les compagnies.

Ensuite parce qu’il s’agit ici , non du contrôle et de la surveillance particulière à exercer, dans le sein de chaque compagnie, mais des rapports généraux établis ou à établir entre l’administration et l’industrie ; il s’agit, en un mot, de ne pas donner pour maître et pour juge à l’industrie, l’administration des ponts et chaussées, qui ne cache pas son antipathie , ses sentiments hostiles pour une puissance naissante qu’elle s’obstine à considérer comme une rivale qu’elle aurait voulu étouffer dans son berceau. Est -il besoin de chercher ailleurs que dans un ordre de choses aussi anormal l’explication des entraves sans cesse renaissantes que l’industrie subit dans tous ses rapports avec l’administration ; et ce que j’écrivais en 1839 a-t-il rien perdu de son opportunité et de sa force ?

J’en fais Juge tous les hommes qui , de près ou de loin, ont pu apprécier le mauvais vouloir de l’administration pour l’industrie.

Après avoir rappelé ces vérités, généralement admises aujourd’hui, continuons nos rapides investigations sur le passé.

En 1842, alors que les compagnies d’Orléans et de Rouen travaillaient silencieusement à conduire à bonne fin l’œuvre qu’elles avaient l84zcourageusement commencée (il y avait du courage alors , les temps sont bien changés ! ) le gouvernement , se fondant sur le discrédit général où étaient tombées les entreprises de chemins de fer, demanda le concours de toutes les forces vives du pays pour entreprendre et exécuter, dans le plus bref délai possible, le réseau des chemins de fer de la France.

Une loi fut votée d’enthousiasme qui mettait à la charge du trésor et des départements les trois cinquièmes de la dépense , sans toutefois interdire à l’Etat les concessions à faire à l’industrie si elle revenait à courage et puissance. Le pays entra, avec ardeur, dans cette large et belle voie des grands travaux publics que lui ouvrait le gouvernement, et il fut permis d’espérer que la France allait enfin jouir à son tour de l’admirable invention des chemins de fer.

Des projets de concessions dansAe système de cette loi furent présentés aux chambres; les uns ont été adoptés, les autres ajournés.

J’ai la satisfaction d’avoir contribué , pour ma part , à éclairer l’opinion sur les avantages qu’on pouvait se promettre de ces nouvelles voies de communication, et d’avoir réclamé, l’un des premiers, en faveur de l’Etat, des clauses, admises depuis, qui fissent une part équitable à chacun des membres de l’association; car la loi de 1842 n’est pas autre chose qu’une association de l’industrie et de l’Etat (1).

La Compagnie d’Orléans, de son côté, eut le mérite d’entrer la première dans cette voie, et d’offrir, de son propre mouvement , les conditions qui ont amélioré considérablement la situation de l’Etat pour toutes les entreprises faites dans le système de la loi de 1842 (2) ; j’ai du plaisir à rappeler ce fait honorable pour elle : c’est une réponse à

(1) Voir la Presse des 7 avril 1843 et 1er février 1844.

(2) Ces concessions consistèrent dans l’abandon gratuit de la voie et le partage des revenus excédant 8 p. °/0 , conditions négligées d’abord par le gouvernement et introduites ensuite dans les concessions d’Avignon à Marseille, du Centre et de Bordeaux. Elles le seront à l’avenir dans toutes les concessions qui seront accordées dans le système de la loi du 11 juin 1842*

ceux qui ont paru regretter ses succès , comme s’ils ne profitaient pas à tout le monde, à un titre quelconque , et à l’Etat surtout.

Avantage consi- Mon dernier écrit a eu particulièrement pour but de faire ressortir

uerable pour 1 Etat ^ 1 2 -, 1

provenant de l'eu- les avantages"de tous genres dus à l’établissement des chemins de fer,

bhsîement des che-

tnins de fer. en prenant pour exemple celui d’Orléans ; mais, en énumérant ces avantages , j’ai négligé de faire ressortir le plus important : c’est que l’Etat héritera un jour, non-seulement du coût de ce chemin (50 millions et plus) , mais encore de toute la plus-value qu’il aura acquise à l’expiration de la concession , et ce sera un chiffre considérable, car il dépasse déjà , aujourd’hui , cent millions.

C’est néanmoins, en présence de ces faits qu’une chambre de commerce (1) a eu le triste courage d’exprimer des regrets sur les avantages, prétendus exagérés, accordés à cette Compagnie, sans penser au bien qu’elle a produit, sans penser que c’est son exemple qui a rendu possible l’exécution d’un grand nombre d’entreprises d’utilité publique , auxquelles on n’aurait pas seulement osé songer (2).

Mais passons

En fait, prévue par quelques-uns, mise en doute par le plus grand nombre, une ère nouvelle pour les chemins de fer s’est ouverte à la suite des faits accomplis. Comme il était facile de le prévoir, l’esprit d’association, ranimé par les succès obtenus, s’est relevé avec énergie, et il est possible aujourd’hui , facile même, de concéder la ligne de Lille à Avignon, et bien d’autres encore, à l’industrie privée, qui offre d’en faire tous les frais.

11 semble qu’on aurait dû s’applaudir d’un résultat aussi remarquable, aussi satisfaisant, aussi inespéré, et s’empresser de conclure des con-

(1) Celle de Lille.

(2) Les adversaires de la Compagnie d’Orléans et de la garantie d’intérêt ne paraissent pas se douter à qui l’on doit les idées actuelles relatives à la courte durée des concessions : or, c’est à la Compagnie d’Orléans , parce qu’elle a fourni un exemple des produits à espérer des lignes dans de bonnes conditions, et au système de la garantie d’intérêt, parce qu’il a posé le principe du remboursement du capital, après lequel la concession peut, sans injustice, prendre fin. Le mal est d’avoir dépassé le but : premièrement, en supprimant pour les concessions futures la base de l’opération : la garantie par l’État d’un intérêt et d’un amortissement suffisants; secondement, en abaissant au delà de toute mesure raisonnable la durée des concessions, eu égard aux produits probables et aux conditions de vitalité indispensables à la bonne gestion d’entreprises d’une aussi longue haleine, d’entreprises aussi importantes, au double point de vue de l’intérêt privé et de la sécurité publique.

ventions avec les Compagnies honorables qui sont en instances depuis o« tend à abuser

10 1 ' 1 du retour de la

longtemps pour obtenir ces concessions , et qui offrent d'ailleurs confiance aux en-

011 1 reprises des eue-

toutes les garanties désirables (1)! Mais non; les uns persévèrent ,!lii*sdefer‘ dans leur malheureuse idée , la plus déplorable de toutes, l’exécution et ï exploitation par l’Etat; les autres, et ce sont les plus nombreux, j’ai hâte de le reconnaître, veulent qu’on accepte les offres des Compagnies ; mais, placés sous l’influence des bénéfices imaginaires rêvés par des cerveaux exaltés , et pour toutes les lignes , ils se disposent à imposer aux Compagnies des conditions rigoureuses qui puissent prévenir le danger (le danger!) d’un suçcès trop considérable.

J’avais préconisé, dans de précédents écrits, les concessions à per- limL.^e Cp"^ssêîl°r" pétuité et, quoi qu’on en puisse dire, je soutiens encore que là seule- ^ebnsttil^ concesment est la justice et l’intérêt bien entendu de l’Etat, en vue d’un sio" gr^id développement des travaux publics et de la constitution de proprié- tion* tés mobilières nouvelles dont, si on le voulait, la politique pourrait tirer un grand parti; mais cette idée n’a pas prévalu , et je m’étais rallié franchement au système de la concession emphytéotique , moyennant des immunités qui rassurassent les concessionnaires, comme la garantie d’intérêt, par exemple, contre une ruine totale en cas d’insuccès, c’est-à-dire contre une absence plus ou moins complète de revenu, couronnée , à l’expiration de la concession , par une véritable confiscation (2).

En fait, je ne puis disconvenir que, moyennant la garantie d’un intérêt modique, mais suffisant, et d’un amortissement en harmonie avec la durée de la concession, il n’y ait quelque chose de séduisant dans le système des concessions à terme. Je ne suis pas plus insensible qu’un autre à l’intérêt de l’Etat, et, sous le bénéfice de la réserve qui précède, je me suis rallié franchement , ainsi que je l’ai dit ailleurs , au système des concessions limitées; mais je dis que cette limite des concessions est un motif capital de plus en faveur du plus grand développement possible à donner aux travaux publics. En effet , à tous les biens qui résultent pour le pays de ces grands travaux, biens que

(1) Opinion du Board of trade (note 2 des Notes et Documents).

(2) L’extinction d’une concession dont les produits n’ont pu amortir le capital employé et en servir un intérêt raisonnable , est à mes yeux une véritable confiscation; or, la confiscation, est ce là le prix dont on doit payer les entrepreneurs des travaux d’utilité publique?

j’ai essayé quelquefois de signaler, il faut ajouter encore le magnifique héritage que nous préparerons ainsi à nos neveux. C’est un moyen certain de leur rendre avec usure ces forêts de l’Etat dévorées par gneaiSfoBdééépaau les révolutions successives qu’a subies le pays ; c’est une caisse d’épar- Fe fan des fonces- gnes iuimense dont la création actuelle offrira plus tard au trésor d’inde°ferdes cheinins tarissables ressources. Jugez ce qu’elles pourront devenir par l’exemple des chemins d’Orléans et de Rouen , représentant, à eux seuls, après deux ans d’exploitation seulement, un capital de près de deux cents millions, plus que double de celui qu’on leur a consacré !

Et il s’agit de travaux nouveaux devant employer 2, 3 ou 4 milliards, selon qu’on pourra leur consacrer 10, 15 ou 20 années de paix et qu’on saura régler les conditions de cette colossale entreprise avec prudence, sagesse et modération!

cette fondation En présence des avantages de tous genres qu’offrent à un gouxer-

faite, il faut en- , . , . ... , , *

couiagersondéve- nement éclairé les travaux d utilité publique reproductits et notamïuccès des compa- ment les chemins de fer et les canaux ; en présence de ce système de concession limitée qui doit rendre l’Etat possesseur gratuit de toutes ces créations ; en présence des revenus considérables qui lui appartiendront un jour par suite de ces mêmes travaux, revenus que je ne puis évaluer à une somme inférieure au montant de la dette publique tout entière , comment est-il possible qu’il se trouve des personnes, dont les sentiments patriotiques ne peuvent cependant être mis en doute , qui se placent à un point de vue si étroit, qu’en fait de concessions, elles ne sont préoccupées que d’une crainte, celle que les Compagnies , dont les actions , se divisant et subdivisant à l'infini , n’appartiennent pas à quelques personnes privilégiées seulement , mais à tout le monde (1); comment est-il possible, dis-je, qu’il se trouve des 'personnes qui ne sont préoccupées que de la crainte que les Compagnies , instituées avant tout dans un but d’utilité publique , ne prospèrent trop !... v

succès des^mnpa- La crainte que les Compagnies ne prospèrent trop, c’est de là gni.es .«st nne h«- ( cela semble extraordinaire , mais pourtant c’est la vérité) , c’est de SrpoUtïqul!0"0 ^ que sont nés les calculs exagérés sur les bénéfices probables des chemins de fer; les inattentions volontaires de toutes les chances contraires ; c’est de là, enfin, qu’est sortie l’idée de cet abaissement sans mesure, du terme des concessions ; des concessions qu’on était

(1) Voir aux Notes et Documents, page 29.

trop heureux naguères d’accorder à. perpétuité, ensuite de limiter à 99 ans, et qu’on voudrait aujourd’hui faire descendre à je ne sais quel chiffre démesurément réduit, comme 45 ans, 40 ans, 33 ans et moins, encore (1)

(1) Dans l’Exposé des motifs du chemin de Paris à Lyon, M. le ministre estime la dé- 1 ven^du* chemtn pense à 200 millions, le produit brut à 50,000 francs par kilomètre, le revenu net à de fer <ie Lyon

aux conditions de

7 p. °/0. la loi proposée.

Qui garantira qu’il n’y aura pas d’excédant de dépense dans une aussi vaste entreprise, au passage par la vallée de la Loze, par exemple ? Qui peut garantir un produit brut de 50,000 mille francs par kilomètre, alors qu’on prévoit, dans un avenir prochain peutêtre, une concurrence inévitable; en présence du chemin d’Orléans, dont le produit, sans concurrence, ne s’élève qu’à 44,000 francs ; en présence du chemin de Côrbeil, tête de la ligne, dont le produit, sans concurrence, ne s’élève, après cinq ans d'exploitation, qu’à 37,600 francs par kilomètre ?

Eh bien, néanmoins, en acceptant les données si incertaines, si douteuses de M. le ministre, le revenu de l’entreprise serait de 7 p. %, mais il faut en déduire 1 p. % d’amortissement, et 1 p. % de fonds de réserve pour renouvellement du matériel, d’après l’exemple donné par la Compagnie d’Orléans et d’après M. Julien lui-même.

Resterait au maximum 5 p. % dans la supposition d’une concession de 45 ans, car on n’obtiendrait pas le maximum des produits immédiatement.

Un intérêt de 5 p. % au maximum , voilà la chance offerte par M. le ministre.

Que l’on suppose maintenant une augmentation de dépenses et une diminution de recettes; même un seul de ces deux cas , par exemple, un revenu égal au chemin d’Orléans, que chacun s’accorde à considérer comme étant dans les meilleures conditions (43,000 fr. bruts, 24,000 fr. nets par kilomètre), on aura alors un revenu de 6 p. °/0 dont il faudra déduire 2 p. % pour amortissement et réserve, restera 4 p. % au maximum.

Que l’on suppose maintenant une augmentation de dépenses et surtout une concurrence parla vallée de la Loire, et le revenu de 4 p. % se réduira nécessairement de beaucoup.

C’est en présence de pareils faits que les chambres se montreraient plus rigoureuses que le gouvernement, et se flatteraient de trouver des Compagnies sérieuses disposées à aggraver encore les charges de telles entreprises !

A ces conditions, ou vous n’aurez personne, ou l’on se préparera de part et d’autre, je le crains fort, d’amers mais trop tardifs regrets.

Cette note semble en contradiction avec mes lettres publiées, en 1843 et 1844, alors que, plaçant les lignes du Nord et du Midi sur le même rang que la ligne d’Orléans, je cherchais à faire voir combien, dans le système de la loi de 1842, les concessions projetées seraient onéreuses à l’État.

11 n’en est rien pourtant. Cette contradiction n’est qu’apparente et tient uniquement à ce que public, chambres et gouvernement ont passé d’un .extrême à l’autre. En effet, tout est relatif : une affaire est bonne ou mauvaise selon les charges des concessions ; v or, ces charges, c’est ce dont on s’occupe le moins dans ce moment.

d, compagnies Et pour quelles entreprises ! pour des entreprises de chemins de Rouen touchent 8 fer qui n’exigent pas moins de 200 millions et plus pour une seule

o/o de leurs cap> 11

Compagnie. A quel motif peut-on attribuer ce grand et subit revirement des opinions? à un seul, un seul : deux Compagnies, après cinq années de travaux incessants et heureux, touchent 8 0/0 environ de leurs capitaux, de capitaux industriels engagés dans une exploitation de transports exigeant une administration active, intelligente et de tous les instants! ce fait, si simple , si naturel , aurait- il paru extraordinaire à personne, si les actions poussées, non pas seulement par les résultats acquis, mais par des espérances plus ou moins exagérées, et en tout cas anticipées, parce que le temps seul peut les réaliser ; si les actions poussées surtout par une fièvre d’agiotage due en grande partie à ceux-là même qui , voulant l’exécution et l’exploitation par l’Etat , ont exagéré outre mesure et contre toute vérité les résultats probables des chemins de fer ; ce fait, dis-je, d’un produit de 7 à 8 0/0 des capitaux engagés dans une entreprise industrielle, aurait-il paru extraordinaire à qui que ce soit , si les bénéfices rapides et considérables donnés par les actions de chemins de fer n’avaient excité contre les Compagnies , qui sont étrangères à ce fait , une jalousie que les revenus obtenus , à eux seuls , ne motivent nullement ?

Si quelques Compagnies perçoivent un revenu satisfaisant de leurs gnies neeStouchent capitaux, ne l’ont-elles pas mérité par leur travail? depuis quand le trarien. vaii heureux ne mérite-t-il plus salaire? et d’ailleurs, en supposant que

toutes les Compagnies eussent réussi à retirer de bons revenus de leurs capitaux, ce qui malheureusement n’est pas le cas , l’Etat et le public, directement où indirectement, ne gagnent-ils pas , eux, certainement et toujours , bien plus que les Compagnies ? et cette prospérité que vous leur enviez et que vous devriez leur souhaiter cordialement, n’est-elle pas le vrai moyen d’obtenir par l’industrie tous ces beaux ouvrages qui font la richesse et la gloire d’un pays voisin, et qui nous manquent encore ?

ii fa,»t opter une ^ j qU’üs sont bien mieux avisés ceux qui se réjouissent du succès

fois pour toutes ^ 1 "

dùlu-ie^tWi'onse des Compagnies , et que l’erreur de ceux qui ne sont préoccupés que sert de rindusthe ja crainte de les voir prospérer, est funeste au pays !

lui faire une place 1 1 1 J

honorable. Arrière , une fois pour toutes , ces hérésies en fait de travaux pu-

blics, nées d’un antagonisme déplorable, d’une lutte qu’il faut faire finir ! Si l’administration des ponts et chaussées veut absolument et à toujours persévérer dans cette étroitesse de vues qui lui fait considé-

rer comme ennemis ceux qui lui apportent les moyens de faire de grandes choses, qui sont réellement ses auxiliaires les plus puissants; si cette administration, dont les doctrines économiques sont encore aujourd’hui ce qu’elles étaient sous l’Empire , veut absolument et à toujours se persuader qu’elle n’a pas été créée pour la France, mais que la France l’a été pour elle, qu’on en finisse; et si la paix entre l’administration des ponts et chaussées et l’industrie n’est pas possible, qu’on fasse à chacun sa part, qu’on donne à chacun sa tâche, mais qu’elle soit nettement définie ; que si, au contraire , l’on ne veut plus du concours de l’industrie, eh bien! que l’on décide, une fois pour toutes, que l’Etat, l’Etat seul sera désormais entrepreneur des grands travaux publics ; au moins, la question ainsi nettement tranchée, nous ne serons plus exposés à chaque session aux hésitations , sans cesse renaissantes , du gouvernement et des chambres , bien qu’en définitive l’opinion favorable à l’industrie ait toujours fini par triompher.

Quant à moi qui veux, pour la France, de grands travaux publics; da^ ^ ^sembu qui en veux le plus possible et dans le plus bref délai possible; je dis q“°il2“;fj”uer'*

que pour les obtenir il faut persévérer dans l’esprit qui a dicté la loi de 1842, y compris l’amendement capital, article 2, §2, qui y fut si sage- fidèJe ment introduit par la chambre, et concéder à l’industrie privée tout ce qu’elle peut faire et autant qu’elle peut faire, mais ne point rejeter l’association que la loi a consacrée pour les travaux que l’industrie ne pourrait pas, sans imprudence, entreprendre sans le concours de l’Etat.

C’est d’ailleurs le moyen de justice distributive le plus sûr qu’on ait pu trouver; pourquoi le rejeter au moment où vous allez récupérer, sur les grandes lignes , des ressources sur lesquelles vous ne deviez plus compter? Ce ne serait ni juste ni raisonnable.

Non, quoi qu’on puisse dire et faire, persévérez dans la pensée de doter , autant que possible , toutes les provinces du royaume de l’un des plus grands bienfaits de la civilisation , des voies de communication perfectionnées ; et pour cela, conservez avec soin tous les instruments à votre disposition, et notamment le plus puissant d’entre eux : l’association industrielle.

Indiquer les moyens de tirer de l’association industrielle , cette nouvelle puissance de notre temps, le plus de services qu’elle puisse rendre, et aider, s’il est possible, le pouvoir à sortir des difficultés que lui a créées la situation actuelle, tel sera l’objet de la suite de cet écrit (1).

(1) Qu’il y a loin de l’époque encore récente (1836) où l’administration croyait les

Origine du système de la garantie d’intérêt.