SECONDE PARTIE

De l’insuffisance des moyens pour la tâche à entreprendre. — Nécessité plus grande que jamais de la garantie d’intérêt et mode de régler la durée des concessions , ou , en d’autres termes, système de concession à terme variable , combiné avec la garantie d’un minimum d’intérêt. — Fermage des canaux. — Réduction de la dette publique.

Personne, je crois, n’est plus convaincu que moi des avantages nombreux et de tous genres qu’offre à un pays, comme la France , le développement, sur une grande échelle, des travaux d’utilité publique et notamment des chemins de fer. Je l’ai dit, écrit, répété sans cesse et sur tous les tons, depuis plus de dix ans.

C’est à cette pensée, qui, dès 1834, m’avait conduit à rechercher les moyens d’arriver à la possibilité d’exécution de grands travaux publics, qu’est due la mise au jour du système de la garantie d’intérêt, système qui, bien qu’il n’ait reçu qu’une seule application , a néanmoins conquis de nombreux et précieux suffrages.

Comment se fait-il qu’essayé par la Compagnie d’Orléans avec un si évident succès, malgré les entraves que l’administration lui a sus-

chemins de fer des joujous tout au plus bons à conduire les Parisiens dans la forêt de Saint-Germain, au moment actuel où elle n’ambitionne rien moins que l’exécution et ’exploitation d’un réseau de fer tout entier , et où l’opinion publique , enfin émue , s’exagère outre mesure les avantages financiers des chemins de fer , tandis qu’elle relègue les canaux qu’on portait aux nues, parmi les inventions qui ont fait leur temps

Pour nous, nous n’avons à nous reprocher ni cette froideur prolongée ni cet engouement subit. Nous pensions alors ce que nous pensons aujourd'hui; c’est que les chemins de fer et les canaux sont d’admirables inventions, toutes deux destinées à rendre, chacune dans leur sphère d’action, d’4mmenses services ; aussi n’avons-nous jamais varié sur ce point : Pourvu qu'elles soient ordonnées avec intelligence et exécutées avec sagacité, le gouvernement ne saurait trop multiplier les entreprises de canaux et de chemins de fer; car, à ces conditions, elles sont destinées ù faire la richesse et la prospérité du pays.

citées et dont il a triomphé ; lorsque les faits ont si clairement démontré la vérité de nos précédentes assertions , que cette garantie* de l’Etat ne serait, dans la plupart des cas, qu’un appui moral sans aucunes conséquences pour le trésor , tandis qu’il aurait d’immenses résultats par l’appel des capitaux sérieux du pays ; comment se fait-il, dis-je, qu’il ait été abandonné par le gouvernement , exactement comme il aurait pu et dû l’être, si les résultats de l’essai fait eussent été radicalement contraires à ceux annoncés et obtenus?

11 n’y a qu’une seule réponse à cette question :

L’administration des ponts et chaussées n’a pas voulu du système, pourquoi ce sys-

, . -, , , „ , . . ,, i tème n’a pas reçu

parce que ce système aurait donne des lorces a 1 industrie, et que l ad- de développement, ministration des ponts et chaussées ne considère pas comme des bienfaits pour le pays les travaux faits par l’industrie, pour laquelle elle professe une antipathie profonde. Or l’administration est toute puissante pour empêcher ce qu’elle ne veut pas, sinon pour faire ce qu’elle veut; c’est donc l’administration des ponts et chaussées qui a fait avorter le sytème de la garantie d’intérêt que tant d’hommes éclairés avaient épousé et appelé un système moral et fécond.

C’est elle qui, après s’être flattée que la loi du 11 juin 1842 serait le Ladminutratîon

1 1 . , ' des ponts et chaus-

premier acte de l’exécution et de l’exploitation par l’Etat des grandes sees ne veut rien

1 de ce qui pourrait

lignes de chemin de fer, voyant ses plus chères espérances déçues, fortifier ^ i’esPrit a fait et continue de faire tout ce qu’elle peut pour empêcher l’industrie des chemins de fer par l’association de se fonder et de se développer sur des bases larges et solides, sur des bases qui mettent l’industrie à l’abri de ses propres écarts, et la garantissent contre les dangers de tous genres dont des entreprises d’une aussi longue haleine et exigeant des capitaux aussi considérables sont sans cesse menacées.

C’est elle et ses partisans qui, involontairement sans doute , nous exposent à des crises financières, conséquences naturelles des écarts où l’on se laisse emporter pour le prix des actions des chemins de fer à construire ; et cela , par suite des exagérations répandues sur leurs produits présumés, produits qui, pour la plupart des chemins en projet ou en cours d’exécution, sont tout au moins problématiques (Voir le Tableau des produits réels, — Notes et Documents n° 5).

Or, ces produits fabuleux, sujets, à tant d’éventualités, aussi longtemps que les chemins ne sont pasen circulation, c’est l’administration et les partisans de l’exécution par l’Etat qui les ont mis en crédit , afin d’exciter dans les chambres le désir de les réaliser pour le trésor.

causes de mon Quant à moi , placé à lin tout autre point de vue ; convaincu que

désaccord avec

l’administration des le pavs gagne beaucoup plus à des travaux faits par l’industrie qu’à

ponts et chaussées. , 1 J * r 1 . \ ,

des travaux que 1 Etat mettrait beaucoup plus de temps a executer ou n’exécuterait pas ; convaincu qu’il est parfaitement indifférent au public que le chemin d’Orléans , par exemple , ait été fait par l’administration des ponts et chaussées ou par une Compagnie ; que ce qu’il importe au public c’est que ce chemin soit fait et bien fait, et qu’il soit bien exploité, et pour lui qui s’en sert et pour ses propriétaires qui n’en peuvent tirer avantage qu’à cette condition ; convaincu que ce qui est vrai pour le chemin d’Orléans est vrai pour tous les chemins, et que le bien général est là et n’est pas ailleurs , je viens examiner avec la plus entière bonne foi quels seraient les moyens d’assurer au pays, le mieux et le plus vite possible, la jouissance tant désirée des voies de fer, sans l’exposer aux crises financières qu’on lui préparerait, inévitablement , si l’on se lançait imprudemment dans une entreprise aussi colossale que celle dont il s’agit , et cela sans se préoccuper de l’avenir, aveuglé qu’on serait par la fougue du moment, par cette furia franche que nous appliquons à tout : les chemins de fer en sont une nouvelle preuve.

§ Ier^ — De La nécessité du système de la garantie d'intérêt .

Le système deia Grâce aux efforts communs, le pays est enfin entré dans la voie des

garantie d’intérêt

est plus nécessaire grands travaux d’utilité publique.

que jamais. °

C’est un immense bienfait, nous l’avons établi déjà, et c'est nous répéter que de rappeler ici que, par les concessions de travaux publics à terme, nous fonderons une magnifique épargne à nos neveux appelés à recueillir un jour, par ce fait, la plus riche des successions.

Il faut donc pousser hardiment au plus large développement possible des travaux publics, et cela dans le plus bref délai ; car, indépendamment des éventualités de la politique qui peuvent les compromettre et les arrêter, momentanément du moins, chacun sait que les capitaux engagés dans les travaux publics ne deviennent productifs et que les ouvrages commencés ne rendent des services que lorsqu’ils sont achevés.

Or, les travaux commencés ou à commencer à bref délai représentent un capital de 1,500 millions (voir aux Notes et Documents n° 4),

auquel devra s’ajouter la dépense des projets qui ne manqueront pas de surgir l’année prochaine et les suivantes ; de telle sorte qu’il n’y a aucune exagération d’évaluer à deux milliards, au minimum, le capital nécessaire à ces entreprises , lequel sera à dépenser dans un espace de cinq ou six années.

Deux milliards! mais c’est une somme égale à celle qui, après , l’invasion, coûta tant d’efforts à réunir au prix des plus grands sacrifices, et avec le levier puissant du crédit de l’État!

Et vous voulez les demander, ces deux milliards, en cinq ans sur de simples actions d’entreprises industrielles! vous croyez, parce qu’une fièvre violente, mais passagère, s’est emparée des esprits, que la spéculation seule pourra fournir à des appels de fonds de cette importance, lorsque vous ne vous adresserez qu’aux capitaux de spéculation !

Erreur! erreur! vous prenez des illusions pourries réalités. Dans ce moment où il n’existe encore sur le marché qu’une minime fraction des quatre millions d’actions qu’il faudrait émettre; où la spéculation, enivrée par les succès du moment , pousse sans relâche aux primes ; en présence de la cherté des reports comparés aux produits des entreprises réalisés ou même espérés, l’on pourrait se flatter de maintenir un pareil état de choses , lorsqu’on aura décuplé , peut-être , le nombre des actions existantes , et qu’il faudra faire honneur aux appels successifs de fonds dont un premier dixième seulement est versé au début des entreprises ! !

Non, cela n’est pas possible; non, je le répète, si vous donnez un aussi large développement à vos travaux (et vous ferez bien de le faire), ce ne peut être qu’à une condition ! c’est de vous tenir en garde contre les entraînements de la foule, et d’asseoir vos entreprises nouvelles, non pas sur des concessions insuffisantes, arrachées à l’esprit de vertige du moment, au moyen du système aveugle des adjudications, mais sur des bases larges et solides, en ne confiant ces entreprises qu’à des mains expérimentées , capables de les conduire à bonne fin, et surtout en accordant aux Compagnies des conditions qui leur assurent l’appui de la confiance publique, de cette confiance générale qui ne fléchit pas au premier choc , au premier événement politique , et cela jusqu’à ce que la connaissance des produits réels , véritable base des entreprises , soit venue les consolider, les affermir contre toutes les éventualités.

En procédant autrement , le gouvernement assumerait sur lui la responsabilité d’avoir, par une incroyable imprévoyance, amené sur le pays des malheurs qui n’atteindraient pas seulement lindustrie nouvelle , mais le crédit public et commercial tout entier.

Le môyen de les éviter, ces embarras , ces malheurs si faciles à prévoir, ce serait d’imposer en quelque sorte aux Compagnies la garantie de l’État, dans un intérêt public bien entendu.

Expliquons-nous :

ia garantifïinté- Aujourd’hui, et pour le moment du moins, le système de la garantie rêt est nécessaire d’intérêt n’est plus nécessaire au point de vue pour lequel je l’avais

par des motifs nou- 1 1 A

veaux et différents. ppQpQgg *

Les capitaux se présentent en foule, et, quant aux produits, l’expérience est faite , il n’y a plus besoin de rassurer personne à leur égard : les lignes dans de bonnes conditions donnent des revenus bien supérieurs à ceux qu’il s’agit de garantir.

Le système de te garantie d’intérêt, plus nécessaire que jamais, peut-être, par des raisons opposées à celles qui l’avaient motivé jadis, aurait donc uniquement pour objet d’empêcher, ou tout au moins d’atténuer considérablement les chances des crises financières plus ou moins redoutables , selon les événements , par lesquelles , à son défaut, on aurait à passer.

En effet, si, en n’accordant pas aux nouvelles valeurs à créer l’appui du crédit de l’État, vous excluez des nouvelles entreprises le concours puissant des capitaux de placement :

De la Banque de France dont les caves regorgent de capitaux qu’on pourrait employer là si utilement et pour le public et pour elle-même ;

De la Caisse des Consignations, si souvent embarrassée de ses richesses ;

Des Caisses d’épargnes avec lesquelles, dans notre système , il y aurait certainement des combinaisons possibles ;

De la multitude des sociétés d’assurances et autres établissements qui disposent de capitaux considérables ;

Enfin et surtout, de la grande famille des propriétaires qui, pour la plupart, ne veulent pas placer dans les chances aléatoires de l’industrie leurs lentes et pénibles économies ;

En un mot , si vous ne faites pas un appel au concours des capitaux de placement , aussi bien et mieux encore qu’à ceux de spéculation , vous concéderez à l’industrie une tâche au-dessus de ses forces ; vous

pourrez bien profiter du paroxysme dans lequel elle se trouve, et sans lequel elle ne serait pas assez folle pour vous écouter et se laisser séduire, mais vous amènerez, infailliblement par votre faute, des malheurs incalculables.

Il faut les éviter ces malheurs, et d’autant plus que, par le moyen que je recommande, vous atteindrez le but de vos efforts sans qu’il vous en coûte rien. Chacun est persuadé de cette vérité, aujourd’hui que la preuve est faite, qu’on sait qu’il s’agit seulement de garantir un produit net de 10,000 fr. par kilomètre, quand les lignes de Rouen et d’Orléans ont donné 24,000 fr. par kilomètre dès le début de leur entreprise.

C’est évidemment, nous le répétons, un simple concours moral qu’il s’agit d’accorder pour obtenir, en retour, l'exécution de travaux gigantesques, immensément utiles, et sans avoir à les acheter au prix de nombreux malheurs publics et particuliers.

Qui pourrait hésiter si ce que je dis est vrai, et c’est incontestable! ^ÏGonTt'üuerloii-

Quelques personnes, je le sais, sont intéressées à ce que ce système îe^raialÜTpubiics conservateur, édificateur, ne prévale pas : ce sont celles qui ne veulent pas des travaux publics par l’industrie privée ; mais le moment décisif ces travauxest venu ; plus de tergiversations , plus de milieu ; qu’on donne tout à fait raison à cette opinion , si on l’approuve, en éloignant les Compagnies; ou bien, si l’on veut des Compagnies, qu’on leur accorde les conditions d’une existence solide et durable.

Autrement, je n’hésite pas à le dire, quelles que soient mes sympathies et mes convictions connues , autrement il vaudrait mieux voter l’exécution par l’Etat.

§ II. — Des concessions à terme variable .

Après avoir parlé du système solide et fécond sur lequel il faudrait fonder le développement des travaux publics par l’industrie privée, qu’il me soit permis de dire quelques mots du terme à assigner à la durée des concessions.

Sur quoi s’appuyer pour régler cette durée? évidemment sur lespo“ ®s* produits comparés aux capitaux à engager ; or, qui peut fixer ces deux termes avec certitude? personne. Le gouvernement, pas plus que les des conce«ion*chambres, pas plus que les Compagnies, ne peuvent dire le chiffre exact des frais de premier établissement, celui des produits bruts,

des frais d’exploitation , enfin celui du produit net de chaque entreprise.

Or, là est pourtant la question tout entière.

Lorsque l’on accordait les concessions à perpétuité ou à 99 ans, terme qui , au moment des concessions , est presque l’équivalent de la perpétuité, la difficulté n’existait pas ; mais aujourd’hui que les chambres, par une préoccupation légitime si elle n’était pas exagérée, sont disposées à réduire démesurément le terme des concessions, le danger de voir se commettre des injustices de la part de l’Etat et des imprudences de la part des Compagnies est flagrant.

Comment s’y soustraire ?

Nous en avons indiqué le moyen, et j’éprouve, je l’avoue, un grand , étonnement : c’est que M. le ministre des travaux publics ne se soit pas emparé avec empressement d’un système simple, juste, moral, qui le tirait lui et les chambres d’un grand embarras : celui de fixer arbitrairement et sans base certaine le terme des concessions des cheminsde fer.

Exposé du sys- Ce svstème que i’ai déjà fait connaître à quelques honorables à terme variable, membres de la chambre des députés, et qui a obtenu des suffrages

combine avec celui ^ 171

de u garantie i’in- bien précieux pour moi, consisterait à fixer pour terme maximum des concessions celui qu’amènerait le revenu garanti par l’État.

Ainsi , l’État ayant garanti à une Compagnie concessionnaire ou adjudicataire (car ce mode admet aussi la concurrence contre laquelle je maintiens néanmoins mes précédentes observations ) , l’État ayant garanti :

1° Un intérêt de S p. %, inférieur, soit dit en passant, au taux d’intérêt des capitaux oisifs ;

2° Un amortissement égal au dixième de l’intérêt garanti, soit de 30 c.

En tout 3 fr. 30 c. p. % ;

Voici, dans mon système ce qui arriverait :

Si la Compagnie concessionnaire était réduite à ce faible revenu de 3 fr. 30 c., pendant toute la durée de sa concession, le terme maximum de celle-ci serait de 81 ans 44 jours.

Mais si, comme tout le monde l’espère (il n’y aurait pas d’entreprises possibles sans cet espoir), les revenus nets dépassaient ce chiffre infime de 3 fr. 30 c. p. % garantis, sur l’excédant, quel qu’il soit, il serait fait un double prélèvement, pour :

1° Créer un fonds de réserve dans le double but de pourvoir au renouvellement de la voie et du matériel de l’exploitation ( précaution*

qu’en général on a le tort de ne pas prendre, on verra plus tard les conséquences de cette imprévoyance), et de parer aux éventualités de la garantie d’intérêt qui pourraient survenir dans le cours de la concession ;

2° Accroître le fonds d’amortissement et accélérer ainsi le terme de la concession qui finirait au moment où le remboursement du capital social serait opéré.

On conçoit facilement quel serait l’effet d’une dotation additionnelle de l’amortissement, proportionnelle aux excédants de produits garantis; le terme de la concession en serait nécessairement rapproché, et cela en raison directe de l’importance des excédants de produits obtenus.

De celte manière, le maximum de la durée de la concession serait co^ss-fn,è™*rme seul déterminé. Le terme véritable resterait inconnu comme le revenu l’est actuellement lui-même, et il ne se révélerait qu’avec les produits moraI* réels, produits qui, seuls, peuvent servir de base juste et raisonnable à la fixation de la durée de la concession. Ainsi, pour donner un exemple, si les chemins du Midi et du Nord, dont la prospérité, au dire de certaines personnes, doit être extraordinaire, arrivaient à donner aux actionnaires un revenu net moyen de 10 fr. 10 c. p. %, la concession serait de ce fait réduite à 5 2 ans 137 jours.

Si le revenu moyen s’élevait à 14 fr. 20 c. p. %, le terme de la concession serait réduit à 33 ans 66 jours, et ainsi de suite.

Je vous renvoie, au reste, aux tableaux annexés à ce petit écrit ( Notes et Documents n° 5 et 5 bis), vous éprouverez, je le crois, le même étonnement que moi en voyant qu’on a rejeté, sans discussion sérieuse, ce système de concession à terme variable dont les bases auraient naturellement pu recevoir des modifications, soit dans les négociations (1), soit par le fait de la concurrence à l’adjudication; ce système qui, en assurant aux entreprises des conditions d’existence convenables, aurait donné une base certaine aux concessions et fait disparaître, comme par enchantement, la difficulté presque insurmontable de fixer avec justice et justesse le terme des concessions, et l’inconvénient grave,

(1) D’après le tableau 5 bis, applicable aux lignes du nord et du midi, un revenu de 10 60 réduirait la concession à 38 ans 267 jours, terme réellement bien court pour des entreprises aussi gigantesques.

La garantie d’in, tcrèt n’est , pour ainsi dirp, qu’un concours moral.

Question

de la

pour le gouvernement, de se livrer à des calculs basés sur des appréciations toujours incertaines et contestables, qui peuvent induire en erreur les contractants et entraînent toujours pour lui une certaine responsabilité morale dont, sans s’exagérer la gravité, il vaudrait mieux qu’il pût s’affranchir.

Qu’on veuille bien remarquer en outre, en ce qui concerne la garantie d’intérêt, qu’elle serait sans danger pour le trésor, soit parce que réduite à 3 fr. 30 c. elle équivaut seulement à un revenu net de 10,000 fr. par kilomètre, tandis que les revenus des chemins d’Orléans et de Rouen sont plus que doubles, et les évaluations du ministre presque triples de cette somme ; soit parce qu’une réserve aurait été faite par la Compagnie elle-même pour parer aux éventualités extraordinaires qui, dans le cours de la concession, pourraient momentanément se produire.

Les choses étant ainsi, à quoi donc attribuer un refus si opposé à ce

qu’indiquait le simple bon sens? à la même cause, toujours la

même cause : à la résistance obstinée de l’administration des ponts et chaussées qui ne veut rien de ce qui pourrait consolider l’esprit d’association appliqué aux grands travaux d’utilité publique.

Il n’est pas en mon pouvoir de la détruire, cette cause de tant de dommages au pays , mais il est de mon devoir de continuer de la signaler, et je n’y faillirai pas plus dans le présent que je n’y ai failli dans le passé, en appelant sur ceux qui pourraient appliquer le remède à ce fâcheux état des choses , la responsabilité de leur inaction.

Puisque j’ai repris la plume , je veux , avant de terminer cette lettre , dire encore quelques mots de deux importantes mesures dont je n’ai cessé d’être le partisan sincère et l’un des ardents promoteurs. Je veux parler de la conversion des rentes 5 p. 0/0 et de l’affermage des canaux de l’État pour lesquels on a dépensé déjà plus de 400 millions sans en retirer jusqu’ici aucuns fruits.

Je ne crois pas devoir répéter ici ce que j’ai dit ailleurs en plusieurs occasions sur futilité et l’opportunité déjà vieille de ces deux importantes mesures (1); mais je crois utile de reproduire aux Notes et Documents n°s 8 et 9 :

1 1° Un projet de réduction de la rente 5 p. 0/0 que je crois plus

(1) Voir les Documents des canaux publiés par le ministre des travaux publics, âges 68 et 132, et ma Lettre à un Député (1842), pages 104 à 113.

conforme aux vraies notions du crédit et aux intérêts du trésor que celui qui est actuellement en discussion à la chambre des pairs ;

2° Une proposition d’affermage des six canaux de l’Est et du Centre, à des conditions qui assureraient leur achèvement, leur bonne exploitation, l’abaissement des tarifs et enfin l’extinction des actions de jouissance sans aucun débours pour l’Etat qui viendrait, néanmoins, en partage des produits.

Pourquoi la question théorique d’affermage des canaux, appuyée par une grande majorité dans le cabinet et les chambres n’a-t-elle jamais été discutée à fond? Pourquoi cette proposition spéciale, déjà ancienne, jugée avantageuse pour l’Elat par les hommes les plus compétents, est-elle restée jusqu’ici à l’état de projet? pourquoi? toujours même réponse : parce que l’administration des ponts et chaussées veut conserver la gestion des canaux; je ne sache pas d’autre motif à cet ajournement interminable de la question des canaux, et bien d’autres avec moi n’en savent pas davantage*

D’où il faut conclure que l’administration des ponts et chaussées* créée pour activer et développer les travaux publics par tous les moyens en son pouvoir, et pour que les ouvrages créés rendent le plus de services possible (car je ne suppose pas que le pays dépense des millions par centaines, uniquement pour donner aux ingénieurs le plaisir de les dépenser), d’où il faut conclure, dis-je, que l’administration des ponts et chaussées est là, toujours là, comme un sabot d’enrayage, qu’on me passe l’expression, pour tout arrêter, tout entraver, tout empêcher; à moins que l’on ne consente à ce que , elle et ses agents, restent seuls chargés de tout créer et tout exploiter, y compris les canaux et les chemins de fer, si impatiemment attendus par le pays tout entier.

Au malheur prolongé d’un si déplorable antagonisme, d’un malentendu si funeste entre l’administration et l’industrie, quel remède?

Nous l’avons dit en commençant, et depuis longtemps : puisque l’administration des ponts et chaussées ne veut absolument pas abandonner le faux point de vue où elle s’est placée , puisqu’elle continue de méconnaître aussi ouvertement les devoirs et les véritables intérêts de son institution, il n’y a qu’un moyen d’échapper à sa fatale influence, c’est d’affranchir l’industrie de sa tutelle ennemie en créant auprès

réduction de la dette publique.

Question de l’affermage des canaux de l’Etat.

Opposition de 1’ administration des ponts et chaussées.

Remède à une situation contraire aux intérêts généraux du pays.

du ministre une institution spéciale dont l’industrie privée relèverait directement pour tout ce qui concerne ses rapports avec le gouvernement.

C’est par la répétition de pe vœu énergique que je terminerai ce nouvel écrit.

Votre très-humble et très-obéissant serviteur, François BARTHOLONY.

Post-scriptum à l'appui du système de concession variable.

Une concurrence, bien autrement redoutable que celle de l’adjudication publique, dans le but de fixer le terme des concessions, c’est celle des lignes rivales concédées ou à concéder, concurrence qu’il paraît être dans les vues de l’administration de susciter ou tout au moins de favoriser autant que possible.

Or, cette concurrence, l’Etat a-t-il moralement le droit de la créer, si les entreprises qui doivent en souffrir ne sont pas assurées, en tout cas, du remboursement de leur capital, et de toucher, en attendant, un modique intérêt de 3 0/0 ? Je ne le pense pas.

La garantie d’intérêt de l’Etat serait la meilleure égide des Compagnies contre le danger des concurrences que le bien public ne réclamerait pas, et qui, néanmoins, viendraient, sans nécessité, rendre mauvais ce qui était bon, et changer radicalement, bouleverser de fond en comble l’économie des anciennes concessions.

Ce serait le moyen, pour le gouvernement, défaire usage, en tout repos de conscience et sans arrière pensée, du droit qu’il conserve incontestablement de concéder ou d’entreprendre toutes les lignes, même en rivalité, qu’il lui plairait successivement de faire construire.

Mais, à défaut de ce système de garantie, comment ne s’effrayerait-on pas de l’avenir, pour peu qu’on y réfléchisse, quand on voit les Compagnies, nonobstant l’exemple de Versailles, en présence d’éventualités aussi fâcheuses que celles résultant de l’établissement projeté ou en perspective ,

de 4 chemins

sur l’Angleterre,

sur la Belgique,

sur Melun,

sur Dijon,

sur Lyon,

sur Angers,

Eventualités qui, en se réalisant, auront pour résultats nécessaires et inévita-

blés, de diminuer de moitié les revenus espérés et d’augmenter considérablement les frais d’exploitation évalués toujours à 45 0/0, comme s’ils étaient invariablement fixés à ce taux, tandis qu’ils sont, de leur nature, essentiellement mobiles et dans des proportions qui s’accroissent forcément à mesure que les produits diminuent.

Enterminant, je ne crois plus avoir besoin de protester de mes bonnes intentions ; elles sont connues aussi bien que les nombreux efforts que j'ai faits depuis plusieurs années, pour faire naître et entretenir la bonne harmonie entre l’industrie et l’administration.

Ma première lettre à un député (1841) en témoigne hautement, et si depuis un an, malgré ma position personnelle, j’ai attaqué sans ménagement l’esprit de monopole de l’administration des ponts et chaussées, ce doit être la preuve évidente de ma profonde conviction que la paix tant demandée et désirée par tout le monde est impossible, à moins d’une réforme complète de l’administration des ponts et chaussées dans sa marche hostile contre l’industrie que rien, jusqu’ici, n’a pu lui faire considérer autrement que comme une rivale , une ennemie , au lieu de ce qu’elle est et pourrait surtout devenir, l’auxiliaire le plus puissant et le plus .utile de l’État, en ce qui concerne les grands travaux d’utilité publique.

Il ne m’a fallu rien moins que la profonde conviction qui m’anime à ce sujet, pour me déterminer à publier une opinion et des vœux si contraires à ceux exprimés dans ma première lettre à un député (décembre 1841).

Mais cette conviction, il ne dépend pas de moi de la changer, et de même que j’avais cru, à une autre époque, que la loi de juin 1842 était le terrain neutre où l’administration et l’industrie pourraient se rencontrer et se serrer la main, aujourd’hui je suis contraint de reconnaître que l’administration est moins que jamais placée au seul point de vue raisonnable selon moi : celui qui consisterait de sa part à faire exécuter le plus de travaux possible , sans s’inquiéter si le pays doit ces travaux à l’industrie ou à l’État. Mais pour l’administration des ponts et chaussées, il n’y a de travaux publics que ceux exécutés par ses agents, sous ses ordres et sa direction. Voilà le mal ; à chacun sa tâche, j’ai rempli celle que je m’étais imposée.

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