CONVERTIS EN

72 millions Plus 24 —

Réduction d'un 5e sur l’intérêt.

96 millions

8 p. % au pair, capital nominal. . .

4 p. o/o au pair, capital nominal...

1 Augmentation d’un quart \ { du capital nominal. . )

2,400 millions.

600 id.

600 id.

24 millions — bénéfice suri’ intérêt.

A bÉDUIRE :

6 millions pour l’amortissement en 41 ans par voie de tirage au sort du 4 p. °/0 créé au capital de 600 id.

Reste. . . 18 millions

bénéfice net pendant 41 ans.

Après cette période, l’amortissement du 4 p. % étant accompli , le bénéfice de l’opération s’augmenterait de l’extinction de cette dette , soit de 30 millions, et serait porté à 48 millions par an.

Maintenant, l’action de l’amortissement se faisant sur le 3 p. % émis au pair, en supposant une affectation annuelle de 80 millions opérant au taux moyen de 85 , l’amortissement bénéficierait 1 2 millions par an, qui pourraient être employés à servir une annuité de 1/2 p. % un certain nombre d’années, pendant lesquelles la réduction de l’intérêt, pour le rentier, serait, par le fait, réduite à 1/2 p. %.

En supposant que ce service d’annuités soit fait pendant dix années, après lesquelles l’amortissement rentrerait en possession du bénéfice des rachats au-dessous du pair, voici quelle serait la situation du rentier converti, en capital réalisable à la Bourse y pour cinq francs de rentes, il recevrait :

3 fr. de 3 p. % à 85, cours actuel 85 fr*

1 fr. de 4 p. o/0 à 108, id. 27

Total 112 fr.

Si l’on ajoutait dix annuités de 50 c. valant aujourd’hui ensemble à 4 p. %. 4 fr. 08 c*

Le rentier toucherait pour 5 fr. de rentes, en capital, 116 fr. 08 c»

En résumé, pour le rentier réduction du 5 p. % à 4 1/2 p. % pendant dix années, et, après cette période, à 4 p. % jusqu’à une réduction du 3 p. %, c'està-dire jusqu’à une époque presque indéfinie.

Si le rentier voulait réaliser, et ne pas se soumettre à la réduction de l’intérêt, il retrouverait un capital presque égal au cours actuel. (116 fr. 08 c.)

Pour l’Etat la réduction de la dette serait faite d’un coup et à toujours pour ainsi dire ; pendant quarante-un ans il recueillerait un bénéfice de 18 millions annuels, portés après cette période à 48 millions, somme énorme.

De plus , rachats de l’amortissement à bénéfice, après dix ans, de toute la différence du taux du rachat, au pair, prix de l’émission.

Comme on le voit, il est vrai de dire qu’en ménageant considérablement la position des rentiers, l’Etat ferait une magnifique opération dont le crédit public ferait seul tous les frais, et c’est ainsi que cette opération doit être faite pour qu’elle soit intelligente et mérite le concours des pouvoirs législatifs.

(Voir les développements de cette proposition , Lettre à un Député, 1842 pages 104 à 113. )

î¥0 lO.

Nouvelles preuves à L’appui du mauvais vouloir de l’ Administration

pour l* Industrie.

Pour preuves à l’appui de l’esprit hostile de l’administration contre l’industrie, je citerai deux faits actuels et sous les yeux de tous :

Contrairement à toutes les décisions prises l’année dernière par tous les corps compétents , le gouvernement veut, cette année, faire partir le chemin de Lyon, non plus de Corbeil, mais de la rue Contrescarpe près du pont d’Austerlitz, sur la rive droite de la Seine.

Or, ce nouveau tracé de la première section du chemin , soit de Paris à Melun , coûtera 28 millions au lieu de 6 millions et ne produira pas un centime de plus.

Sur quoi l’administration s’appuie-t-elle pour justifier un revirement d’opinion aussi extraordinaire ? car, enfin, on ne change pas d’une année à l’autre, du blanc au noir, sans motif.

Le voici :

La majeure partie des 22 millions d’excédant auraient été payés l’année dernière par l’État et la ville de Paris ; dans le système actuel c’est la Compagnie de Lyon qui payera tout , c’est bien différent comme on le voit.

Et d’ailleurs , dit-on, quand viendra la fin de la concession, plus la Compagnie de Lyon aura dépensé, plus le gouvernement héritera d’un fort capital.

Raisonnement déplorable qui n’a pas même l’excuse de la cupidité. Car, si l’on imposa une dépense improductive à une Compagnie , et ce serait tout à fait le cas pour la gare de la rive droite, laquelle coûtera de 10 à 12 millions, la Compagnie, évidemment, à moins d’être aveuglée par les primes espérées, s’en fera dédommager par un allongement de la concession; mais, à supposer que les folies de la concurrence l’empêchassent de faire un calcul aussi juste et aussi naturel , examinons si, plus tard, il y aurait avantage pour l’État à posséder une gare inutile, et si c’est véritablement un présent que lui ferait la Compagnie de Lyon. Nous disons hardiment, non.

En effet, un monument comme la gare projetée coûterait des sommes considérables à entretenir et exigerait pour la desservir un personnel très-coûteux.

Voilà ce que vaudrait à l’État l’héritage d’une gare séparée, inutile, qu’il devrait payer, d’ailleurs, à l’époque de la concession, par des équivalents quelconques.

C’est ici comme dans les questions de concurrence que l’administration favorise de tout son pouvoir (canaux contre chemins de fer, chemins de fer contre canaux, rivières contre canaux, chemins de fer entre eux, etc.) ; il semble que n’ayant pu empêcher l’industrie d’obtenir la préférence sur les ponts et chaussées, cette administration prenne à tâche de l’en punir et de lui susciter tous les embarras imaginables. . .

Comment expliquer autrement ce volte-face si extraordinaire qui n’est motivé

sur aucune circonstance nouvelle connue ; car les prétendus inconvénients signalés dans l’Exposé des motifs de M. le ministre existaient probablement aussi quand , à quelques mois de là, le conseil municipal de Paris, la commission supérieure des chemins de fer, le conseil général des ponts et chaussées et le conseil des ministres étaient unanimes pour faire partir de Corbeil le chemin de fer de Lyon

Un autre fait plus concluant encore sur les dispositions du gouvernement envers l’industrie, c’est l’ordonnance illégale du 23 mars dernier, relative à la Compagnie des Quatre-Canaux, compagnie dont chacun a pu lire l’énergique protestation que je reproduis, au besoin, ici.

Compagnie des Quatre-Canaux.

Séance du 26 mars 1845.

« Le conseil d’administration de la Compagnie des Quatre-Canaux ,

Après avoir pris connaissance de la lettre de M. le ministre des finances du 24 courant, et de l’ordonnance royale du 23 dito, qui y est jointe ;

Attendu que, d’après l’article 13 de la charte, le roi ne peut jamais suspendre les lois ni dispenser de leur exécution ;

Attendu que les emprunts, remplis par la Compagnie des Quatre-Canaux, sont l’objet des articles 3, 5, 6 et 7 delà loi du 14 août 1822, dont chacun contient ces mots :

« Toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l’Etat, soit à la charge des « soumissionnaires, stipulées dans le cahier des charges par eux souscrit le 4 avril « 1822, recevront leur pleine et entière exécution, » formule qui est encore journellement employée dans les lois qui règlent les rapports de l’intérêt privé avec l’Etat pour des entreprises de chemins de fer ou autres ;

Attendu que l’article 11 du cahier des charges ci-dessus rappelé, porte :

« Le tarif des droits de péage annexé au présent cahier des charges, et signé par « les soumissionnaires, ne pourra être modifié que du consentement mutuel du gou- « vernement et de la Compagnie. »

Attendu que, depuis l’ouverture de la navigation, les modifications faites au tarif légal l’ont été constamment, d’un consentement mutuel entre le gouvernement et la Compagnie, mais toujours à titre provisoire et pour des termes limités ;

Attendu qu’en réponse à la demande d’une nouvelle prorogation de ces modifications, la Compagnie, déterminée par les motifs les plus légitimes, a, sous la date du 24 janvier dernier, refusé d’y donner son adhésion ;

Attendu que l’ordonnance royale du 23 mars courant proroge indéfiniment le tarif provisoire, nonobstant le refus de la Compagnie;

Par ces motifs,

Le conseil d’administration, au nom de la Compagnie, proteste contre ladite ordonnance comme illégale et contraire à la Charte, requiert M. le ministre des fi-

nances de la rapporter immédiatement, à défaut de quoi, le conseil déclare qu’il usera de tous les moyens de droit pour la faire annuler. »

Le gouvernement, comme on le voit, contrairement aux stipulations expresses du contrat , a abaissé violemment de moitié les tarifs de la Compagnie.

Cet acte extra légal, ce véritable coup d’État a été suffisamment critiqué, assez vivement attaqué devant la chambre des pairs pour que je m’abstienne de le combattre ici ; seulement je demanderais comment un tel manquement à la foi jurée a pu être commis juste au moment où l’on fait appel à l’esprit d’association pour des entreprises colossales ; comment l’on n’a pas compris qu’en agissant de la sorte on éloignerait inévitablement de ces entreprises tous les hommes sérieux qu’il faudrait y attirer, car ces hommes sérieux savent qu’il n’y a de sécurité pour personne dans un pays où un contrat sanctionné par la loi peut impunément être •

lacéré et mis à néant ; or, c’est ce qui a été fait le 23 mars 1845.

En résumé, le gouvernement, que tant de motifs devraient pousser vers le plus large développement possible des travaux publics, ne s’est pas montré animé envers les Compagnies concessionnaires des grandes entreprises d’utilité générale de cet esprit de bienveillance, de haute protection et d’encouragement qui aiderait si puissamment au développement progressif et régulier de l’association industrielle.

C’est un tort véritable, une faute politique grave, car, assis sur de solides fondements et placé sous le patronage d’hommes à la hauteur de leur mission, l’esprit d’association, appliqué aux travaux publics, pourrait en peu d’années métamorphoser la France industrielle, et créer pour elle toutes les merveilles qu’on admire dans d’autres contrées où, il faut bien le dire, il n’existe pas d'administration des ponts et chaussées.

Est-ce à dire que cette administration n’ait jamais rien fait de bien et surtout qu’elle ne puisse pas rendre de grands services au pays, si elle le voulait? Non assurément.

Mais il faudrait qu’elle renonçât à ses vieux préjugés; qu’elle réformât ses fausses doctrines économiques ; en un mot, qu’elle voulût être de son temps et consentît à ne pas rester plus longtemps en complet désaccord avec les progrès accomplis depuis dix ans autour d’elle, sans elle et, pour ainsi dire, malgré elle.

Alors, l’administration des ponts et chaussées, riche de tant d’hommes éminents, pourrait rendre d’immenses services au pays et mériter la reconnaissance publique.

Mais cette administration le voudra-t-elle? et, à défaut, le gouvernement dont le devoir serait d’agir, osera-t-il lui imposer sa volonté?

Je voudrais le croire et l’espérer ; malheureusement, je ne le crois ni ne l’espère.

25 mai 1845. *

Paris.— Imprimerie de PAUL DUPONT , rue de Grenelle-5t-Honoré , «5.