IV. — Principes nouveaux qu'il conviendrait d'adopter

Les règles nouvelles qui nous paraissent être la conséquence logique ,Je la situation particulière de l'Afrique et de l'importance exceptionnelle iquela navigation fluviale est appelée à prendre dans ce pays nous pa- [raissent pouvoir être ramenées aux points suivants :

1° La navigation des quatre grands fleuves africains, leurs affluents y [compris, doit être libre, et nous entendons par là qu'il n'existe aucune [raison de maintenir sur ce sol nouveau l'ancienne distinction entre les [fleuves internationaux et les fleuves nationaux que le Congrès de Vienne L consacrée. 11 paraissait en 1815 naturel d'ouvrir d'abord ceux des fleuves dont les rives appartiennent à des États divers et qui donnaient ce spectacle choquant de nations riveraines assujetties au bon plaisir du : Souverain maître des embouchures ; à celle époque la reconnaissance du droit absolu du Souverain sur ses fleuves nationaux apparaissait ' comme un hommage rendu à une théorie ancienne avec laquelle il n'eût .pas été politique de rompre d'un seul coup, mais cette inégalité de traiîtement n'avait déraison d'être que comme mesure de transition, et il in'existe aucun molif d'étendre cet état de demi-liberté à un continent qui sous ce rapport n'a jamais connu la servitude. La liberté des fleuves est née des besoins du commerce international. Ces besoins sont les : mêmes sur tous les cours d'eau navigables ; tous donc doivent être soumis au même régime. L'Afrique peut et doit être le pays qui verra l'épanouissement complet de la liberté de la navigation fluviale internationale.

2° La liberté de la navigation sur les fleuves africains doit s'appliquer aux navires de guerre comme aux navires marchands, aux embarcations de l'Étal comme aux bateaux des Compagnies marchandes. Cet aspect delà liberté a quelque chose d'un peu surprenant au premier abord : il nous sera facile de démontrer qu'il n'est ni plus dangereux ni moins nécessaire que celui qui est généralement accepté. Jusqu'ici les navires de guerre sont admis librement sur le Congo. Us devraient l'être aussi sur le Niger. Nous avons donné ailleurs les raisons qui nous persuadent très fermement en ce sens, mais ce n'est point ici le lieu de revenir sur les difficultés auxquelles l'Acte de Berlin a donné lieu à ce point de vue (1). Ce que nous voulons montrer ici c'est que la liberté de navigation serait un don illusoire si elle ne s'étendait également aux navires de

(1) V Ducliêne, Le droit de navigalion dans le Niger, dans la Revue gén. de dr. intern public, 1. 11 (1895), p. 439 et suiv. ; et notre article sur La liberlé de namgalton du Niger d'après le traité de Berlin du 26 février 1883, dans là Revue gén. dé dr. tn^ tern. public, 1. 111 (1896), p. 190 et suiv.

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guerre des États non riverains. Sur un continent à population peu dense, non civilisé, à peine connu, les vaisseaux de l'État servent à la paix bien plus encore qu'à la guerre. Ce sont eux le plus souvent qui transporteront les missions envoyées à la découverte des régions demeurées inconnues ; ce sont eux encore qui devront pourvoir à la sécurité des marchands de leur nation pendant le temps fort long qui s'écoulera avant que la puissance territoriale puisse répondre du maintien de l'ordre dans toute l'étendue de ses domaines ; ce sont eux enfin qui seuls pourront garantir des communications des colonies avec la mère-patrie. Refuser aux vaisseaux de guerre étrangers l'accès des grands fleuves africains, c'est placer les États étrangers sur le pied de l'inégalité la plus flagrante après leur avoir solennellement promis l'égalité, c'est exposer leur commerce à toutes les aventures, leurs colonies à une ruine certaine, c'est par un détour hypocrite vouloir les exclure des , régions que l'on avait feint de leur ouvrir.

Que peut-on craindre de ces navires ? Des actes de piraterie ? Mais, outre la garantie que présente l'honorabilité indiscutable des officiers qui les commandent, on oublie qu'ils ont derrière eux un État qui châtierait rigoureusement tout crime de cette espèce. Des hostilités ? Des bateaux assez légers pour affronter sans trop de risques la navigation intérieure ne sont pas, pour employer l'expression anglaise, de bien terribles hommes de guerre, et de plus^ obligés d'atterrir chaque jour pour se procurer le combustible nécessaire à leur marche, ils ne tarderaient pas à tomber aux mains de la puissance riveraine qu'ils auraient offensée. Les dangers que Ton peut alléguer apparaissent ainsi comme de purs prétextes. La moindre réflexion les réduit à néant et il devient évident à tout esprit non prévenu que la liberté de la navigation des fleuves doit pouvoir être invoquée sans distinction par les vaisseaux de l'État et par les bateaux des commerçants.

3<> Il a été admis de tout temps que l'idée de liberté de la navigation a pour corollaire direct le droit de se servir des rives en tant que cet usage est indispensable à l'objet de la navigation. Les Romains, qui comptaient les fleuves parmi les choses publiques et les territoires adjacents parmi les choses privées, donnaient déjà aux navigateurs le droit d'amarrer leurs embarcations aux arbres de la rive ; depuis eux cette sorte de servitude n'a jamais été contestée, tant il est vrai que l'usage des eaux d'un fleuve ne va pas sans une certaine disposition des ressources que présentent ses bords. Il n'y a donc pas sur ce point de droit nouveau à établir pour l'Afrique, mais il y a bien des applications nouvelles à faire d'un droit ancien. En pays civilisé l'usage des rives concédé aux navigateurs est presque insignifiant et se confond à peu près avec le

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droit général de commerce qu'ils possèdent avec les habitants du pays. Le marchand étranger pourra s'arrêter dans les divers ports échelonnés sur le cours du fleuve sans payer d'autres droits que ceux auxquels les nationaux eux-mêmes sont assujettis, il pourra useràToccasion des chemins de halage tracés sur les rives, et requérir au besoin les services des pilotes locaux; il pourra se procurer auprès du commerce de chaque localité les diverses fournitures qui lui font faute pour poursuivre sa route. Rien de tout cela ne peut fournir matière à difficultés. Il en est autrement en Afrique, et sur ce continent le droit d'usage des rives est fatalement plus étendu, plus important. Les grands fleuves africains ont plusieurs milliers de kilomètres de cours navigable ; ils peuvent se prêter à des voyages durant des mois entiers : il est certain que des embarcations de dimensions nécessairement modestes ne pourront accomplir de pareils parcours sans des emprunts constants aux ressources que les rives peuvent leur fournir. Mentionnons d'abord ici le droit de se servir des ouvrages d'art quelconques établis pour suppléer à Tinnavigabilité de certaines sections du fleuve. Ce droit a été admis quant au Niger et au Congo comme rentrant dans l'idée de liberté de la navigation. U va de soi qu'il ne saurait être contesté lorsque cette liberté sera étendue aux autres fleuves africains.

Mais bien d'autres conséquences résultent de ces mêmes conditions de fait. Les navires à vapeur qui circulent en Afrique sont très généralement obligés d'user de bois pour l'alimentation de leurs foyers : ils doivent avoir le droit d'en couper sur les rives la quantité correspondante à leurs besoins. Lorsque les rives seront appropriées, ce bois devra être payé; tant qu'elles ne seront pas l'objet d'une propriété individuelle, il pourra être pris sans compensation, il est possible que dans certains passages on ne puisse faire avancer les embarcations qu'en les remorquant de la rive. Toutes facilités doivent être données à leurs commandants ou patrons pour se procurer par contrat les hommes nécessaires, et même au besoin il faut leur permettre de requérir les services de ces hommes moyennant une indemnité équitable et fixée par avance à un taux uniforme. Il n'est pas admissible en effet que les sentiments hostiles d'une tribu interrompent le cours de la navigation. ^

Il faut songer aussi au cas très fréquent où un accident de navigation oblige l'équipage d'un navire à faire à terre un séjour d'une certaine durée pour réparer des avaries^ ou même simplement pour attendre que l'état du fleuve redevienne plus favorable à la circulation, il n'est pas douteux qu'en pareille hypothèse on devra permettre à des étrangers de faire un établissement sur la côte, de s'y pourvoir du nécessaire, de se livrer à la chasse età la pêche, seules ressources souvent qui puis-

sent assurer leur subsistarice,dese défendre contre les attaques dont ils peuvent être Tobjet, et même» s'il le faut, de fortifier leur campement. On devra aussi leur permettre d'exercer une juridiction sur les natifs avec lesquels ils se trouveront en rapports habituels, comme le feraient à leur place les maîtres du pays, parce qu'en l'absence d'une juridiction semblable le maintien de Tordre est impossible.

L'exercice de ces divers droits pourra-l-il être subordonné à une autorisation de rÉlal ayant des droits de souveraineté sur les rives en question? En principe nous devons répondre certainement non, car la nécessité de faire des voyages coûteux, longs et difficiles pour se procurer le cas échéant cette autorisation réduirait le plus souvent à néant la liberté promise aux navigateurs. Cependant cette liberté serait conciliable avec une autorisation générale qui serait délivrée dès le début du voyage, elle le serait aussi avec la nécessité d'une autorisation de l'autorité locale lorsque l'usage des rives deviendrait nécessaire à proximité d'un point oir se trouverait établi quelque poste représentant cette autorité. On pourrait alors par une sorte d'hommage au droit de souveraineté territoriale imposer la nécessité de son intervention, laquelle du reste ne pourrait pas être refusée.

4^ L'exercice du droit de navigation ne va pas sans le payement de certaines taxes, mais sur ce point il existe une différence fort sensible entre les fleuves ouverts à la liberté de la navigation et ceux qui sont laissés sous le contrôle exclusif de la puissance riveraine. Sur ces derniers les taxes peuvent être arbitraires et déguiser des impôts fort lourds perçus au profit du Souverain territorial. On sait que ce sont les abus commis en cette matière qui par réaction ont déterminé l'ouverture au commerce des fleuves internationaux. Il en est autrement des cours d'eau sur lesquels la navigation est libre. Les navires ne peuvent y être sujets à d'autres taxes que celles qui sont calculées de façon à alimenter le fonds consacré à T'amortissement des dépenses faites pour la navigation elle-même.

Rien d'arbitraire donc dans l'établissement de ces droits : ils sont proportionnés aux sommes versées pour les dépenses jugées nécessaires à la navigation, telles que érections de phares, installation de stations de pilotes, et surtout travaux exécutés dans le lit de la rivière ou sur ses bords. Ce principe a été dès le début réputé la conséquence directe de l'ouverture de tout fleuve à la navigation libre, et les négociateurs des conventions par nous citées se sont constamment préoccupés d'assurer son exacte application.

Les tarifs ainsi calculés seront appliqués aux navires sans aucune différence suivant le pavillon qui les couvre, et les bateaux nationaux

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seront traités à cet égard absolument comme les bateaux étrangers. La somme à payer variera naturellement d'après le tonnage du navire, d'après la quantité des marchandises qu'il transporte, même d'après leur nature, car il est juste que des produits plus précieux contribuent dans une proportion plus forte aux dépenses communes. Aucun navire ne devra concourir à une dépense s'il ne profite pas de l'avantage correspondant: c'est ainsi que la durée du parcours et la situation des points entre lesquels il sera effectué devront être tenues en grande considération.

Ces droits quels qu'ils soient devront êlre payés en une seule fois sur le vu des papiers de bord et sans qu'il puisse être permis aux autorités locales de faire désarrimer les marchandises, ce qui tie peut se faire sans grands inconvénients pour les marchands. D'autres moyens peuvent être pris, si on les juge nécessaires pour assurer la sincérité des mentions portées sur les papiers de bord. Il résulte de là que les puissances riveraines d'un même fleuve et de ses affluents devront nécessairement se concerter et établir ensemble les règlements et tarifs de la navigation pour toute l'étendue des eaux navigables comprises dans leurs juridictions respectives. Cette entente n'est point une nouveauté, elle constitue au contraire le système adopté pour les fleuves européens et peut passer elle aussi pour le corollaire nécessaire de la liberté de la navigation.

• On pourrait songer également, dans le but de pourvoir à ces nécessités, au système des Commissions internationales en usage sur le Danube et qui devait être appliqué au Congo, mais en fait ne Ta pas élé (1). Nous croyons pourtant que ces fonctions sont plus heureusement remises aux mains des riverains. La réglementation de la navigation sur les fleuves touche par bien des côtés à la police générale, et celle-ci est un attribut essentiel de la souveraineté territoriale, seule responsable du bon ordre au regard delà communauté internationale.

Les navires de l'État devraient être soumis aux mesures de police générale, à l'exception de celles qui ont pour objet la vérification de l'identité du navire et de l'objet de sa mission, mais ils devraient être exempts du payement de toutes taxes. Protecteurs naturels du commerce ils ne doivent pas participer aux dépenses qui n'ont été faites en définitive que dans l'intérêt de ce dernier.

5° Il faudrait aller plus loin et, dans l'intérêt de la paix européenne comme aussi pour assurer en Afrique l'œuvre de la civilisation, on de-

. (1) Gomp. Blanchard, Étude sur la formation et la constitution politique de l'Etat indépendant du Congo, Paris, Pedone, 1899, p. i59 et suiv.

vrail poser en principe que toute nation possédant un territoire à proximité d'un fleuve, sans en être riveraine, a le droit de posséder un établissement sur la rive de ce fleuve. Cette prétention paraîtra au premier abord excessive : si on veut bien l'examiner de près, elle sera jugée modeste et raisonnable^ Pour la bien apprécier, il faut observer que la liberté de navigation et de commerce si grande qu'on la suppose ne suffit pas aux besoins de la situation particulière dont nous parlons. Un État qui devra se servir d'une ville ou d'un poste appartenant à un autre État comme point d'attache avec ses possessions situées à une distance plus ou moins grande du cours du fleuve pourra y faire les actes permis à un simple particulier, mais non pas ceux qui supposent l'exercice de la puissance publique dans la personne qui les accomplit. Or il est facile de voir combien une faculté d'usage ainsi réduite est incomplète et insuffisante. L'État pourra y déposer des marchandises, il ne pourra pas y construire des arsenaux ou des docks, y concentrer ses approvisionnements d'armes et de munitions. Il y débarquera ses sujets, il ne pourra ni y faire passer ses soldats, ni y enrôler des indigènes pour le service de ses caravanes, et par suite il devra renoncer, à moins d'une autorisation de la puissance territoriale, à faire de cette localité la base de ses expéditions à l'intérieur. Il ne pourra pas, en dehors de la faculté généralement reconnue d'établissement consulaire, y entretenir des agents dont la présence serait cependant nécessaire à un point qui deviendra le centre des rapports de la colonie avec la métropole. Il ne pourra même pas entretenir dans ce lieu une police régulière, ni le cas échéant se défendre contre les coups de main dont il pourrait être l'objet. En temps de guerre, il verra peut-être, s'il demeure neutre, ses communications coupées avec ses possessions africaines, et sa souveraineté pourra être compromise par l'isolement dans lequel il devra les laisser.

On aperçoit aisément les inconvénients d'une situation semblable et Ton ne voit pas d'autre moyen d'y remédier que celui que nous indiquons. C'est une vérité reconnue de tous qu'une colonie ne peut vivre que si elle est en mesure d'entretenir des rapports permanents avec la mère patrie. Si cette colonie ne touche pas à la mer, si elle n'a pas d'accès ou si elle n'a qu'un accès fort difficile par le moyen des cours d'eau qui sillonnent son propre territoire, elle doit pouvoir user des artères les plus voisines alors même qu'elles seraient situées en territoire étranger ; or le seul moyen de lui permettre d'en user pleinement et pour toutes les fins de son gouvernement est de lui concéder une place où elle sera la maîtresse et pourra accomplir tous les actes permis au Souverain territorial. Que l'on ne croie pas que cette idée soit neuve et

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n'ait jamais reçu d'applications pratiques. Elle en a eu au contraire de très anciennes et elle en a de très récentes. Sans parler des établissements réservés aux Chrétiens dans toutes les villes maritimes de l'Orient, nous rappellerons que les Grecs possédèrent dès une haute antiquité des villes à eux appartenant en Egypte. Alexandrie eut, si nous ne nous trompons, cette origine. Et,de nos jours, les États européens n'ont-ils pas recours à une pratique du même genre lorsqu'ils conviennent de rétablissement sur leurs territoires respectifs de gares internationales de chemins de fer? On voit alors des administrations publiques fonctionner régulièrement en territoire étranger côte à côte avec les administrations locales. Cela a paru nécessaire pour assurer la facilité et la continuité des relations commerciales internationales. Il en est exactement de même de la mesure que nous recommandons. Sans elle des relations essentielles ne seront pas suffisamment garanties et la reconnaissance des droits de souveraineté de certaines puissances aura été un mot vide de sens.

Il faut évidemment, pour obtenir ce résultat, faire un nouvel effort dans le sens de rinternationalisation des voies de communication, il faut de la part du Souverain territorial un nouveau sacrifice, et Ton peut s'attendre à ce qu'il ne se le laisse pas arracher sans quelque difficulté. Espérons que la raison et l'intérêt de tous triompheront des résistances de quelques-uns. En somme, la question est fort simple: il s'agit ou de suivre en Afrique des errements tolérables en Europe et ils aboutiront infailliblement à livrer un continent immense à quelques puissances, à une seule peut-être, alors qu'il aurait besoin des forces de tous pour être civilisé et exploité ; ou bien on écoutera la voix de la bonne foi et de la justice et, sans s'arrêter au mirage de la domination universelle, les nations se prêteront un mutuel secours pour Taccomplissement de leur œuvre commune. D'un côté c'est la lutte pour l'empire avec toutes les horreurs qu'elle traîne après elle, de l'autre c'est le règne de la justice et de la paix. Si les Souverains européens voulaient bien serappelerquelquefoislesdéclarationsde Berlin et de Bruxelles, leur parti serait bientôt pris. Venus en Afrique non pour se jeter sur des mines d'or ou y déverser les produits les plus grossiers, sinon les plus nuisibles, de leurs manufactures, mais pour la civiliser, pour extirper de ce sol le cannibalisme, la traite, l'esclavage, ils songeraient plus à leur mission, moins à leurs ambitions et s'empresseraient de se concéder réciproquement les facilités que nous réclamons.

6° L'œuvre dont nous esquissons les traits devrait encore être complétée par l'extension à tous les cours d'eau africains de cette neutralité fluviale déjà établie pour le Niger et pour le Congo. Il serait bon d'en

préciser davantage la nature et de décider expressément si la neutralité couvre seulement le trafic innocent ou prohibe toutes actions hostiles dans les eaux neutralisées. La même neutralité devrait être la condition de ces établissements que nous souhaitons de voir les États se concéder réciproquement sur leurs territoires. Ce seraient de nouvelles hypothèses de neutralité partielle ; il en existe déjà qui fonctionnent sans inconvénient. Cette neutralité aurait cette conséquence précieuse de rassurer TÉtat local contre les périls qu'il pourrait redouter de la part des étrangers établis sur ses domaines, car elle pourrait avoir pour conséquence de les obliger à s'abstenir de tout établissement militaire permanent d'un caractère menaçant dans les lieux qui leur seraient concédés.

7o II serait utile aussi et même indispensable que les États qui se sont partagé .le sol de TAfrique prissent mutuellement certains engagements quant au mode d'administration de leurs possessions respectives. Voici le point auquel nous faisons ici allusion. Certains États ont cru sage de confier à des Compagnies de colonisation Texploitation de leurs nouveaux domaines et de leur déléguer à cet effet Texercice de leurs droits de puissances souveraines. Cette pratique en ce qui concerne l'exploita tîon des ressources de la colonie peut être bonne et échappe à la critique, étant suivie par l'État dans la plénitude de son indépendance. Mais en tant qu'elle comprend une délégation de la souveraineté et par là la possession d'un contrôle sur certains rapports internationaux, elle n'a jamais porté que de mauvais fruits. Et il ne saurait en être autrement. Un Souverain commerçant lui-même verra d'un mauvais œil les commerçants qui tenteraient de faire concurrence à sa propre entreprise ; loin de les favoriser comme il le devrait, il ne cherchera qu'à leur nuire par des vexations de toutes sortes, et ne s'arrêtera dans cette voie que lorsqu'il aura réussi à les écarter des parages sur lesquels il compte bien se créer un véritable monopole. En outre une Compagnie commerciale est par essence animée d'un esprit incompatible avec l'esprit de désintéressement et d'humanité qui a trouvé son expression dans les Actes de Berlin et de Bruxelles. Tiraillée entre sa mission souveraine toute d'humanité et les intérêts de ses actionnaires, il est probable que le souci de ses affaires primera le plus souvent chez elle le souci de ses fonctions. Le souvenir de l'administration de la Compagnie anglaise des Indes est bien pour montrer que ces appréciations n'ont rien d'exagéré. Une Compagnie commerciale de colonisation ne doit faire que des actes de commerce et l'on n'aura la paix et la justice en Afrique qu'autant que les droits de souveraineté seront directement exercés par le Souverain.

Comment arrivera-t-on à réaliser la série des améliorations que nous

croyons indispensables? Il faudrait pour cela un nouveau Congrès, etnous espérons que ce Congrès se réunira. Les Acles'déjà passés sur les affaires du continent africain ont eu de bons effets, personne ne le niera^ mais personne ne contestera non plus qu'ils soient devenus insuffisants. Bien des événements se sont passés depuis 1885 : la pénétration européenne s'est singulièrement avancée en Afrique, plusieurs importants traités de délimitation ont été signés, des régions immenses ont été parcourues et sont prêtes à être exploitées. Il est impossible qu'un pareil mouvement se produise sans amener des divergences, des froissements, des querelles qu'il importe d*apaiser dans l'intérêt de la paix européenne aussi bien que dans l'intérêt de la civilisation africaine.

Que fera l'Europe? Deux voies sont ouvertes devant elle. Elle peut transporter en Afrique les idées mêmes qui constituent le fond de sa politique sur le sol européen, maintenir sur cette terre nouvelle cette notion étroite, exclusive, jalouse de la souveraineté quia prévalu sur le vieux continent, se clore dans ses domaines comme un propriétaire se mure dans sa propriété et regarder comme une atteinte au plus sacré de ses droits toute prétention qui aboutirait à diminuer en quoi que ce fût son autorité sur les territoires qui lui ont été attribués. L'avenir d'une semblable politique n'est pas douteux : elle ouvrira une ère de luttes qui tôt ou tard se dénouera par la prépondérance acquise à la puissance la plus forte ou la plus habile, à moins qu'elle ne se termine par la ruine commune de tous les concurrents.

L'Europe pourrait aussi reconnaître que l'avènement d'une situation nouvelle appelle l'application d'un droit nouveau,que la poursuite de cette œuvre commune de la civilisation africaine exige pour êlre menée à bien la coopération constante des États qui l'ont entreprise. Elle ne tarderait pas alors à voir qu'il est de l'intérêt de toutes les nations qui possèdent sur le sol africain des domaines à civiliser et à exploiter de relâcher quelque chose des sévérités de la doctrine traditionnelle de la souveraineté territoriale. Nos anciens jurisconsultes se préoccupaient volontiers d'assurer Pexercice du droit de passage innocent : c'est encore d'un passage innocent qu'il s'agit ici, droit plus étendu parce que les voies sont plus longues et plus difficiles à parcourir, mais aussi nécessaire et plus inoflfensif que celui dont il était question autrefois. Si les nations intéressées se résignaient à admettre cette extension des droits de la communauté internationale, on peut conjecturer qu'elles vivraient en paix côte à côte sur le continent africain et qu'elles seraient libres de consacrer toutes leurs forces à l'œuvre commune de sa civilisation.

Cet idéal sera-t-il atteint? A ne consulter quêteurs intérêts, il n'est pas

douteux que tous les peuples colonisateurs devraient s'y rallier comme à Tunique moyen de rendre leurs conquêtes fructueuses et durables. Mais il ne faut pas compter seulement en politique avec les intérêts des nations, il faut compter encore avec leurs préjugés et leurs passions, les plus puissants mobiles peut-être de leur conduite. Une politique libérale et qui n'aura d'autres attraits que sa justice el son utilité leur paraîtra peut-être mesquine et indigne de leur gloire. L'esprit pacifique luimême n*a-t-il pas le grand tort d'être l'adversaire de l'ambition et de la cupidité ? Ce sont là de sérieux obstacles à un progrès quelconque, nous ne l'ignorons pas.

Le droit a pour les peuples le grand défaut qu'ont tous les pédagogues placés auprès d'enfants riches et bien apparentés. Il prêche la sagesse, la modération, la justice à des élèves qui se sentent plus puissants que lui et trouvent extrêmement mauvais que l'on se permette de leur donner des leçons fort en opposition avec leur tempérament. Aussi ne se fait-on pas faute de le railler, le malheureux, sur sa doctrine et sur sa figure, sur ses prétentions et sur son impuissance, surtout sur son inexpérience du monde. Le monde, il est vrai, n'est pas aux idées de justice internationale, et maintenant peut-être moins que jamais : c'est même un spectacle fort affligeant non seulement pour les pédagogues, mais pour tous ceux qui ont vécu jusqu'ici dans l'idée que l'humanité est autre chose qu'un ensemble de convoitises et d'appétits. S'ils se trompaient, il nous semble que cette erreur est de celles qui méritent d'être respectées.

Le droit cependant a bien ses qualités. S'il est inutile et le plus souvent gênant à celui qui veut acquérir, il est précieux par contre à celui qui entend conserver ce qu'il a acquis. Il lui donne une garantie non pas toute puissante, mais supérieure certainement à celle qu'il trouve dans le déploiement de ses forces. Les philosophes ont dit depuis longtemps que rien n'est aussi changeant que la fortune, et les hommes d'État s'en sont parfois aperçus., Si d'aventure ils y songent, peut-être les idées que nous avons exprimées leur paraîtront-elles dignes d'être prises en considération.

(Extrait de la Revtie générale de droit intematûmal publie, 1898-1899)

Iinp. i. Theveoot, Saint-Dizier (Haute-Marne

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