Id., t. VI, p. 567, 665; t. VllI, p

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titcs flottilles sur les grands fleuves de lu Gaule, dont le port d'attache était probablement quelque villa de l'abbaye.

Chacun de ce^ navires était dirigé par un patron, rector nacis, que nous signalent plusieurs documents. Mais nous ne connaissons pas leurs dimensions et leur tonnage. Quelques-uns durent être de simples chalands traînés du rivage pai* des chevaux ou des hommes. Pour les abriter, les couvents avaient tenu à posséder quelques ports. Dès le septième siècle, ils se font céder par les rois quelques villœ riveraines d'un fleuve et destinées au chargement, au débarquement ou ù la vente. Sigebert II accorde à Stavelot les deux ports de Sellœ et de Vagatio sur la Loire (651) i. Saint- Germain se fait donner par Charlemagne la villa MaârioJœ sur la Seine et le droit exclusif d'y établir un port (786); Saint-Denys obtient Pontoise; Saint- Wandrille, Caudebec (853); Marmoutiers, une chapelle, Saint-Symphorien, < sur le cours de la Loire avec un port sur chaque rive » (852) i. Cet usage dut être suivi par d'autres églises. Et déjà certaines d'entre elles prétendaient transformer le privilège en monopole, interdire à tout concurrent le droit de s'établir à leurs côtés, et obliger les marins ou les marchands à s'arrêter à leurs stations. Une des coutumes féodales les plus oppressives date de ce temps-là.

1. Diplomata, n° 319— H. F., t. V, p. 750; t. VIII, p. 522; id., p. 520. Cf également {id., p. 507) une cession faite par Charles le Chauve à Corraery d'emplacements pour l'arrimage de ses navires.

10 QUESTIONS DHISTOIRE

Il est probable aussi qu'évêchés et monastères avaient des dépôts dans les villes ou les marchés. Quelques docimients parlent des areœ ou des patellœ qui leur appartiennent En 870, Saint-Corneille de Compiègne reçoit de Charles le Chauve des casellœ en Bourgogne. Il s'agit bien ici de magasins ou d'abris destinés aux marcliands du monastère. Les chartes qui donnent aux moines ou à leurs hommes le droit de séjourner dans les cités, d'y trafiquer librement, supposent l'existence de ces entrepôts. Au onzième siècle, cet usage est général, mais il doit, croyons-nous, son origine à l'organisation carolingienne.

On voit, par ces faits, que les abbayes avaient, à leur service, tout un système de transports. Il semble cependant, qu'au neuvième siècle, cette création ait été récente. Nous lisons dans un diplôme plus ancien, celui de Chilpéric II pour Corbie (706), que le roi « s'engage à donner aux envoyés du couvent des palefois, vcredi ou paravedi, des tractoriœ, tant à ceux qui vont qu'à ceux qui reviennent, et, au retour, douze chars, de localité en localité, dans les régions fixées par les coutumes, et jusqu'à ce que le cellerier du couvent y revienne ^. » Notons ces détails. L'abbaye ne demande pas seulement des franchises commerciales, elle obtient également des transports. Le roi remettait sans doute aux agents du monastère une lettre analogue à celle que recevaient les missi royaux et

l. Pardessus. n° 501.

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dont MarcuJfc nous a laissé la formule i. Il donnait l'ordre à ses fonctionnaires de fournir à labbayc des chevaux et des chars, aux hommes et aux représentants du couvent, la nourriture et le gîte. Ainsi, aux débuts du huitième siècle, un grand monastère comme Corbie na pas d'outillage commercial. Il a recouru à la générosité royale jiour organiser son trafic et assurer ses transports aux frais du fisc.

Nous ne savons pas si les rois mérovingiens accordèrent fréquemment pareils privilèges. Mais si avantageux queût été pour les églises un tel système, il offrait, par ailleurs, trop d'inconvénients, car il n'était pas sûr que le fonctionnaire royal obéît toujours aux ordres du palais et cette faveur même melt:ut les couvents dans sa dépendance. Aussi, dès l'époque carolingienne, voyons-nous les moines y renoncer. Il y eut alors un premier changement que l'on peut formuler ainsi. Dans les grandes a'bba3'es, comme dans les fiscs royaux, l'organisation des transports se rattache à l'organisation du domaine. C'est quand la grande propriété ecclésiastique est constituée que nous voyons les couvents assurer eux-mêmes leurs transactions.

Ce fut une conséquence naturelle du mode de

1. I, II. (Zeumer, p. 49.) « Jubemus ut locis convenientibus eisdem a vobis cveccio simul et humanitas ministretur, hoc est viridos seu paravcridos tanlum... Hsec omnia diebus singulistam ad ambulandum quam ad nos... revertcndum... [perj loca consuetadinaria eisdem ministrare procuretis. » Remarquons la similitude des expressions.

culture, des réformes appliquées à l'exploitation du sol et des hommes. Les tenanciers étaient obligés de voiturer au couvent leurs redevances en blé, en vin, en orge, en méteil. Le couvent leur fit un devoir de porter au marché ces mêmes produits. Les transports furent mis à la charge des colons ou des serfs. Sous des formes diverses, ils furent imposés aux tenures^. Charrois, carroperoB^ carrœ, voiturage des vins, vinercia, ou des blés, angarice, navigagation, navigiiim, prestation de chevaux, veredi, escorte, scara, etc., tels sont les services répartis entre les manses. C'est par un ensemble de corvées que les églises ont organisé leurs transports sur les rivières ou les chemins.

Comme toutes les charges qui grèvent les hommes ou le sol, ces corvées elles-mêmes sont très variables. Surtout, elles ne sont pas égales pour tous. Elles diffèrent suivant les fiscs; dans chaque fisc, suivant les manses. A Saint-Germain, à Saint-Maur, les carroperœ sont établis dans la plupart des domaines. A Saint-Remi de Reims, à Priim, un certain nombre en sont exempts. Il arrivait même que, dans un domaine, le service ne fût imposé qu'à quelques manses. Ailleurs, plusieurs manses sont réunis pour fournir un char ou un cheval 2. Certains fiscs ont des obligations déterminées. Les hommes de Béconcelles,

1. Ces manses sont appelés dans le polyptyque de Saint-Maur (App. au Polijpl. Inninonis) mansi carroperarli.

2. Cf. les exemples dans Guérard. Poly^jt. ci'/rminoji. Proleg., t. II, p. 781.

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villa de Saint-Germain, doivent porter le vin du domaine à Orléans et au Mans; ceux de Neuillay, à Paris et en Anjou. Les nuinses de Mareuil doivent faire des envois par la Seine jusqu'au monastère. Mêmes règles dans le polyptyque de Saint-Remi. Les tenanciers de Saint-Remi font les transports à Aix, ceux de Taisy à Châlons, de Saulx-Saint-Remi à Saint-Quentin. Quelques manses doivent fournir deux ânes pour le transport en Yermandois des jnarchandises du couvent. Voyez surtout le registre de Prùm. Nous connaissons plus de cent vingt domaines qui appartiennent à l'abbaye. Une trentaine doivent la scara ; quelques-uns, des chevaux et des chars. Les hommes de Fagit sont tenus de conduire à Metz une charrette de sel; ceux de Negrotli, une barque jusqu'à Coblentz, ou pendant quatre jours; à Geinheim, le service est dû par chaque homme avec un cheval jusqu'à Prùm, et le registre indique le chargement qu'il doit prendre. A Ivernesheira, les tenanciers doivent la scara à Prùm, .\ix, Cologne, Bonn, Saint-Goar, soit à cheva), soit à pied 1.

Ainsi, la nature des charrois, leur destination pouvaient être réglées par la coutume. Les tenanciers faisaient désigner avec précision les objets à trans-

1. Saint Rémi. Pohjpt., XII, 2; XIII, 14, 22. — Beyer, Urkundenbuch, p. 142 et .suiv. Voyez encore d'autres exemples. Les cinq manses de Eltellendorf donnent un j3ara/"/-e(i«s. A Remecke, six manses et demi donnent 3 parafredi pour Verdun et Priim. Comme à Saint-Germain, le transport du vin se fait parfois en deux époques, en mai, en octobre.

porter et le terme de leur voyage. C'est aussi la coutume qui règle parfois le nombre de leurs services. A Saint-Germain, le fisc de Villeneuve est tenu chaque année à un transport; celui de Combs n'y est soumis que tous les trois ans. Les hommes de Retersdorf, dépendance de Prûm, doivent la scara deux fois par an, à Saint-Goar et à Duisbourg. Souvent aussi l'obligation est illimitée; labbé peut envoyer riiomme où il veut. Il n'est pas rare de trouver ces expressions dans le polyptj'^que d'Irminon ou dans celui de Prûm. Le tenancier est déjà un corvéable à la merci de son seigneur.

Il est difficile d'établir avec précision la condition des manses soumis à ces corvées. Nous les trouvons indifféremment établies sur les manses ingénuités, lidiles ou serviles. ]\I. Guérard en xi conclu que l'obligation de faire des charrois était « beaucoup plus ingénuité que servile. » Mais aucun document ne nous le dit. Il est même difficile d'admettre (|ue le service illimité fût imposé à d'autres qu'à des serfs. En réalité, tous ceux qui montaient les navires ou composaient les caravanes du couvent étaient, à des titres divers, ses serviteurs, ses « hommes. » Ils doivent leur temps ou leurs attelages en raison de leur tenure plus encore que de leur condition. Mais, en retour, l'abbaye s'engageait à les protéger et parfois à les nourrir. Nous trouvons à Prûm un tarif intéressant. Chaque vôiturier a trois pains et deux portions; chaque patron de navire, s'il se rend à Metz, cinq pains et trois portions; chaque

DES IMMI'MTKS COMMKnCIALES 1,>

batelier, quatre pains et deux portions. Nous ne savons pas si cet usage était très répandue

Les grandes abbayes ressemblaient donc à ces riches propriétaires qui envoient jeurs paysans vendre leur vin, leur blé ou leurs fourrages. Sous cette forme, 1 organisation commerciale est encore liomaniale. Mais déjà se dégageait une conception un peu différente, à mesure même que grandissait l'importance du trafic.

L'obligation du transport était très lourde pour les tenanciers. Les couvents ne pouvaient guère, non plus, dégarnir leurs domaines; souvent, ils avaient converti en redevances pécuniaires un certain nombre de ce5 corvées -. L'étendue même de leurs affaires les obligeait peu à peu à confier à des hommes spéciaux leurs intérêts. Aussi voit-on se former autour deux toute une classe d hommes, les marchands, negotiatores, et dont le rôle semble avoir été très différent de celui des tenanciers, libres, colons ou serfs.

La plus ancienne mention que nous ayons de ces marchands nous est donnée par un diplôme de l'abbaye de Saint-Denys (775). L'immunité est conférée < tant aux navires, aux chars, aux bêtes de somme, qu'aux marchandises portées à dos d'homme et