V. — Le péril de Marseille

La grève générale déclarée à Marseille au mois d'août 1904 a remis en pleine lumière le risque que * court notre grand port méditerranéen d'être distancé par Gênes, sa rivale italienne.

Par des chiffres tirés des statistiques officielles, il est aisé de préciser d'abord la nature et l'intensité du danger. On verra ensuite/par trois citations empruntées aux rapports qu'a adressés, depuis trois ans, à M. Delcassé, notre consul général à Gênes, M. de Glercq, comment ce distingué fonctionnaire juge la situation et combien peu il estime que Marseille, gravement menacée, puisse se permettre le luxe de conflits quasi chroniques et de grèves souvent anarchiques.

Le progrès de Gênes est tout récent. Il ne date pas de trente ans. Et il s'affirme depuis dix ans à peine.

L'histoire commerciale de cette ville fut glorieuse

entre toutes. Les marins de « Gênes la superbe » sillonnaient, au moyen âge, la Méditerranée. La « Banque de Saint-Georges » était une puissance financière et politique. L'opulence des palais génois était proverbiale... Mais, quand se constitua Tltalie moderne, cette opulence n'était plus qu'un souvenir. Si Ton se reporte aux statistiques de 1870, on trouve pour le port de Gênes un mouvement de 1.400. 000 tonnes de jauge et de 1.100.000 tonnes de marchandises : chiffres estimables, à coup sûr, mais sans rapport avec le passé du grand port ligure, sans rapport surtout avec son lendemain.

C'est en 1876 que commence la renaissance. A cette date, le ducdeGallieramet unesommede20^illionsde francs à la disposition de ses concitoyens pour l'amélioration de leur port. Le gouvernement et la ville apportent, à eux deux, 49 millions. Douze ansplus tard, l'œuvre est terminée. Gênes est alors pourvue de l'outillage moderne. Elle le complète d'année en année. En 1902 et 1903, on décide l'agrandissement du port et des perfectionnements variés qui ne coûteront pas loin de oO millions. Le mouvement maritime, de 1.400.000 tonneaux de jauge en 1870, est pour 1903 de 11 millions et demi. Le lonnage des marchandises est passé de 1.100.000 tonnes à plus de 5 millions et demi.

Dans ce prodigieux progrès, divers facteurs sont à considérer. Non seulement Gênes a bénéficié du développement gériéral du royaume d'Italie, mais le percement des tunnels du Mont-Cenis et du Saint-Gothard, l'afflux des capitaux allemands, enfin, jusqu'à 1901, l'absence de tou.tes difficultés ouvrières ont favorisé son essor. Ces difficultés, de date récente, ont été, il est vrai, des plus graves : deux longues grèves, l'une de dockers, l'autre d'inscrits, ont éclaté en 1901 ; une

autre, plus longue encore, en 1902. Mais, avec beaucoup d'énergie et de promptitude, les pouvoirs locaux, soutenus par le gouvernement, ont fait tout ce qu'il a dépendu d'eux pour en éviter le retour et en limiter tes conséquences. Ils sont partis de ce principe que l'intérêt primordial de tous, ouvriers, contremaîtres, patrons, c'est la prospérité de Gènes. Et, impuissants à supprimer les conflits, ils ont voulu tout au moins que cet intérêt essentiel et dominateur fût mis le plus possible à Tabri de leurs atteintes.

Deux mesures surtout, la création du port franc et l'institution du Consorzio aw/owomo constituent l'applicalion de ce principe d'un patriotique utilitarisme. La première de ces deux mesures, qui remonte à deux ans; se passe de commentaire. La seconde est plus originale, plus hardie et plus complexe aussi. Le Consorzio autonoyno est, depuis 4903, le maître à peu près absolu du port de Gênes. Et ce maître a pour mission de veiller exclusivement aux intérêts du port. Administration, police, exploitation, toutressortità cette assemblée, qui n'est pas une assemblée d'État, mais un corps purement local, où fonctionnaires, négociants, inscrits et dockers sont représentés, donnant, parleur collaboration, une expression sensible à la solidarité vraie des intérêts, témoignant qu'au-dessus des conflits particuliers doit subsister, sous peine de ruine, le souci de l'utilité générale.

Institué au lendemain des grèves de 1901 et de 1902, le Consorzio s'est occupé surtout de la question ouvrière. Il s'est proposé, dans ce port où la maind'œuvre est supérieure de plus du double à l'offre de travail, d'éviter que les crises économiques pussent, comme à Marseille, interrompre totalement, en moins de deux ou trois jours, l'activité des bassins, des quais,

des docks et des chantiers. Il s'est efforcé de substituer une organisation purement industrielle aux organisations politiques antérieures. Il a pris en main la fixation des roulements, rétablissement des tarifs, la réception des salaires et leur distribution. Par ses soins, un plan d'ensemble des améliorations à établir a été arrêté, un grand nombre de grèves ont été évitées, toutes les autres localisées dans leur extension et limitées dans leurs effets. On a eu, en un mot, l'impression qu'il existait un organisme à qui était toujours présent, à côté des revendications particulières, le souci du bien général ; pour qui la solidarité ne se bornait pas à de passagères alliances entre des intérêts plus ou moius analogues, mais impliquait la tension de toutes les énergies vers la prospérité collective.

En face de Marseille, Gênes n'a pas encore partie gagnée. Mais chaque année, la distance qui sépare les deux villes diminue. Chaque année la situation, naguère inattaquable, de notre grand port français dans la Méditerranée est plus sérieusement menacée. C'est ici que l'examen des chiffres devient indispensable. Je retiendrai seulement les plus impressionnants.

A comparer d'abord l'étendue et l'outillage des deux ports, on constate que les avantages se balancent et que, si à certains égards, Marseille garde sa supériorité, Gênes l'emporte à d'autres points de vue. Le tableau suivant permettra de s'en rendre compte :

Marseille. Gènes.

Surface d'eau 150 hectares :22:2 hectares

Longueur des quais .... 12 kilom. 6 8 kilom. 6

Voies ferrées 42 kilom. 48 kilom.

Appareils hydrauliques. . . 117 67

A ces chiffres, qui datent de 1903, il faut ajouter que les travaux projetés à Gênes, même en tenant

compte de ceux prévus pour Marseille, tourneront, dans la comparaison, au profit du port italien. C'est d'ailleurs par un retour en arrière que cette comparaison prend tout son sens. Un second tableau, présentant à quatre dates différentes l'avance de Marseille sur Gênes, est, à cet égard, significatif :

iH80 1885 1895 1903

Avaiicf «io Marseill»' sur Gènes eu tonnes de marchandises . 3.000.000 2.300.000 i. 000.000 9Si.000

Et Ton peut noter en outre qu'en 1902 cette avance était tombée à 690.000 tonnes.

Si l'on considère, enfin, à un point de vue plus analytique, les trois dernières années 1904, 1902, 1903, il en résulte le tableau que voici :

Avance de MarseiUe :

1° en nombre de navires.

2» en tonneaux de jauge.

3» en tonneaux de mar-

chandises

La dernière année serait donc plutôt satisfaisante, si l'on ne devait ajouter que le tonnage de Marseille comprend un grand nombre de navires sur lest, tandis qu'à Gênes le nombre des marchandises embarquées et débarquées augmente continuellement, — si surtout, en calculant le coefficient de progression annuelle du trafic dans les deux ports, on ne constatait qu'il est à Marseille de 1 p. 100 et à Gênes de plus de 5 p. 100. L'augmentation du mouvement commercial de Marseille a été de 1870 à 1903 de 124 p. 100., Celle de Gênes a dépassé 600 p. 100. Ces quatre chiffres sont décisifs. Comment n'y pas lire notre condamnation?

Si l'on songe, de plus, que le tunnel du Simplon, avant deux ans d'ici, amènera à Gênes, en raison de la rapidité du parcours, tout le trafic de la Suisse occidentale qui, actuellement, se dirige sur la France, on ne doutera pas de la nécessité où est Marseille de tendre toutes ses forces vers sa défense.

Il reste à montrer maintenant dans quels termes notre consul général à Gênes apprécie cette situation. C'est des rapports de M. de Clercq et de ses prédécesseurs que j'ai tiré les chiflFres, que j'ai plus haut, rapprochés en tableaux. C'est aux trois derniers exposés, adressés au ministère, en 1901 , en 1903, en 1904 par notre consul, que j'emprunte un jugement d'ensemble, plus précis d'année en année, — plus inquiétant aussi, — sur la position respective des deux ports.

En 1901, — année de grèves pour Gênes, antérieure du reste à la création du port franc et du Consorzio autonomb, favorable par conséquent pour Marseille, — M. de Clercq écrit :

Il n'y a pa^ lieu pour nous de crier victoire, car l'augmentation du trafic utile de Marseille en 1901 (81 .000 tonnes) est insignifiante, et Técart entre les deux ports a tléchi de 49.000 tonnes au profit de Gênes. Or, j'ai déjà fait remarquer combien l'année 1901 avait été mauvaise pour Gênes puisqu'elle aboutissait a une perte de 290.000 tonnes de marchandises embarquées et débarquées. Sans cet arrêt dû aux grèves, qui ont paralysé pendant quarante jours le mouvement du grand port italien, la proportion signalée plus haut se serait peut-être renversée en faveur du port de ma résidence^

Il n'était donc que temps pour nous d'agir en entreprenant les travaux à accomplir, tant dans le port de Marseille même que,dans la vallée du Rhône.

Cette solution s'imposait avec d'autant plus d'urgence qu'à Gênes, on travaille avec une fiévreuse activité àTachèvement des travaux votés en 1897 et 1898. Le Parlement italien abordera sans doute bientôt la discussion du projet de

Ii2 l'OLïTlQUE FRANÇAISE

loi sur rautouoiilie du port que J'ai signalée en sou temps ainsi que de ceux concernant la création de nouveaux quais et bassins et le percement d'un nouveau tunnel à travers l'Apennin, alin d'augmenter les voies de communication entre Gênes et la haute Italie et offrir au grand port italien une voie de raccordement de plus avec le Simplon, dont on peut escompter l'ouverture pour 1906.

Gf'tics aspire à devenir lu reine incontestée de la Méditerranée, position à laquelle sa situation géographique parait naturellement l'appeler et ne négligera aucun moyen pour parvenir à son but. Marseille aurait donc grand tort de croire avoir cause gagnée, parce que le mouvement de son trafic reste encore audessus de celui de sa rivale; tous les ans elle perd un peu de son avance et pour remonter ce courant et conserver la primauté en Méditerranée, il lui faut d'incessants efforts qui ne soient plus contrariés parles conflits entre le capital et le travail. Elle a déjà donné tant de preuves d'heureuse initiative que l'on peut être assuré qu'elle comprend le péril, saura l'envisager en face et prendra les mesures de protection nécessaires.

En 1903, l'écart diminue encore au profit de Gênes : (( Nous sommes loin, dit M. de Clercq, d'avoir cause gagnée. La progression du trafic en 1902 a été de 0,6 p. 100 à Marseille, de 6,7 p. 100 à Gênes. Si cette proportion se maintient, &en est fait en quelques années de la prééminence de Marseille ».

Et, après avoir rappelé les nombreuses améliorations réalisées ou projetées à Gènes (port franc, Consorzio, quais, bassins, etc.), il ajoute :

Cette perspective doit nous faire réfléchir. J'ai donné une certaine ampleur à mes réflexions, quoique toute vérité ne soit pas bonne à dire, et j'ai appuyé mes raisonnements sur des chiffres pour ne pas être taxé de pessimisme et de parti pris. La menace que la prospérité croissante de Gênes fait courir à Marseille me parait en effet des plus sérieuses, et je crois de rfion devoir de ne pas cacher la vérité.

Un publiciste éminent publiait récemment, dans un

journal français^ sur l'avenir de Marseille, devant la concurrence de Gênes, un article qui mérite d'être médité ; il y recommandait de transformer Marseille en entrepôt de tout notre commerce colonial, pour redonner à cette ville la part de trafic que l'on a, non sans raison, quelque crainte de lui voir perdre, lors du percement du Simplon, dans ses rapports avec la Suisse et l'Europe centrale.

Il semblerait qu'il conviendrait également de hâter les travaux projetés sur la régularisation du Rhône, le canal de Marseille au Rhône, l'établissement d'une zone franche, de façon à faire converger sur Marseille le plus grand trafic d'exportation possible ; en ce moment, au dire môme du sénateur Boccardo, 2/5 des navires entrés chargés à Gênes, en repartent sur lest; à Marseille, au contraire, le trafic de sortie est double de celui de Gênes, comme l'ont établi les chiffres cités plus haut.

Si les bâtiments étaient assurés de trouver toujours à Marseille un fret de sortie, il y a lieu d'espérer qu'ils continueraient à fréquenter ce portée sa décadence pourrait être, sinon totalement conjurée, du moins fortement retardée.

Enfin, le 29 février 1904, M. de Clercq, rappelant la fiévreuse, — et féconde, — activité des Génois, signale l'imprudence grave que Ton commettrait en attachant trop d'importance au relèvement, en 1903, des chiffres du commerce marseillais. Et, après un exposé du programme, déjà amorcé, du Consorzio^ après le rappel des grèves évitées par lui, il conclut :

On travaille en somme, de tous côtés avec une fébrile activité. Surpasser Marseille est l'unique préoccupation , le a delenda Carthago » du commerce génois. Depuis plusieurs années, grâce à l'importation des charbons dans le port de ma résidence (en 1903, sur un total de 4.871.417 tonnes à l'entrée les charbons représentent plus de la moitié, soit 2.493.970 tonnes), le chiffre des marchandises débarquées dépasse à Gênes celui de Marseille; celle-ci ne maintient sa supériorité que grâce à l'exportation.

Tous nos efforts doivent donc tendre à maintenir et à développer celle-ci, car nous ne pouvons, vraisemblable-

ment, guère espérer, pour des motifs géographiques, pouvoir détourner sur nos rivages méditerranéens les charbons, céréales, cotons, etc., qui vont dans la Suisse allemande, l'Allemagne du Sud et surtout dans Tltalie du Nord, trafic qui ne pourra qu'augmenter avec l'ouverture du Simplon.

Le maintien dans la Méditerranée de la prééminence actuelle du port de Marseille, si sérieusemect menacée par sa rivale génoise comme je viens de le démontrer, me paraît devoir être considéré en France comme un intérêt national de premier ordre ; il conviendrait donc à mon sens ae ne pas s'endormir dans une fausse sécurité en raison des résultats favorables du dernier exercice.

Quel compte a-ton tenu à Marseille de ces avertissements répétés? Et quels seront les résultats de Texer cice 1904? Il est malheureusement trop facile de s'en rendre compte. Il y a, pour les villes comme pour les rois, un « esprit d'imprudence et d'erreur ». Le premier port de France semble y participer.