Sena'e, report 1337, p. 62 et suiv

ragua seulement que M. Morison a dit ce que M. Morgan dans son rapport lui fait dire de Panama. J'ignore de quel nom, aux États-Unis, on qualifie de pareils procédés; de ce côté de TAtlantique, nous aurions le mot vif et peut-être sévère pour la bonne foi de M. Morgan.

De la Chambre américaine au Sénat, du Sénat à sa commission, de cette commission au Comité, puis du Comité à la commission et de la commission au Sénat, depuis deux ans, les études et projets de canal se promènent et s'agitent. Officiellement, les États-Unis s'en tiennent à leur doctrine : « Le canal, dit le rapport Morgan, ne peut être qu'américain, sous le contrôle américain, et le Nicaragua est le seul canal possible sous contrôle américain ». Mais officieusement, on avoue que le seul Panama est faisable et l'on négocie avec la Compagnie Nouvelle (janvier-mai 1901). Après des ouvertures courtoises et des demi-engagements, on l'attire dans une discussion (novembre 1901) où bientôt les procédés, que nous venons de rencontrer plus haut, sont la règle.

On essaie l'intimidation (nous dirions en français : « le chantage » ; mais les mots perdent de leur valeur en. passant l'Atlantique). On veut acculer la Compagnie française à une vente forcée en discréditant son œuvre et sa solvabilité, en niant ses droits et

môme son exislence légale. On lui offre un prix ridicule, 200 millions de francs, en dressant le calcul que voici : « Nicaragua nous coûterait 200 millions de dollars. Panama demanderait pour être achevé 15G millions seulement. Nous vous offrons donc la différence, soit 44 millions de dollars, 200 à 220 millions de francs ». La valeur d'un pareil calcul saute aux yeux. Si Ton sait exactement aujourd'hui ce que demande encore Panama (et les estimations américaines sont majorées de 30 à 40 millions de dollars), personne ne peut dire le nombre même approximatif de milliards que Nicaragua engloutirait dans ses marécages, ses forôls impénétrables, ses tremblements de terre et ses lacs changeants. Ouvrez encore Tenqucte sénatoriale (p. 83) ; écoulez M. Noble qui fit partie de plusieurs expéditions et du comité Walker : « /e n'oserais pas fixer un prix pour fexéculion de Nicaragua; mon opinion là-dessus n'est pas faite ».

En 1850, une Compagnie américaine avait entrepris Nicaragua ; en 1856, elle l'abandonnait en le déclarant irréalisable, declaredthe undertaking impracticable. En 1889, nouvelle tentative suivie en 1893 du môme abandon. Le comité Walker a inspecté ces travaux abandonnés : « Le creusement du canal a été poussé jusqu'à trois quarts de mille (1200 mètres) sur une profondeur de seize pieds et demi ». A Panama, le môme Comité a vérifié tous les comptes, devis et estimations de la Compagnie française. Il est indiscutable qu'en défalquant les fautes d'entreprise et les erreurs de méthode, il reste acquis à la Société Nou-

velle d'énormes résultais matériels et que les seuls travaux utiles vaudraient 500 millions de francs pour le moins; or, je le répèle, les expériences et même les erreurs passées devraient m ajorer ce chiffre du quart ou du tiers....

Mais les Américains disent à la Compagnie Nouvelle : « Votre capital est ridiculement insuffisant : 65 millions ! à peine de quoi marcher quelques mois encore! Vous allez être obligés de faire une nouvelle émission que votre ministre des Finances lui-môme n'appuiera pas. En votant d'ailleurs notre projet de Nicaragua, nous rendrons cette émission impossible: personne en France, ni en Europe, n'osera souscrire pour votre Panama contre notre Nicaragua. Vous serez donc réduits à cesser les travaux. Alors notre diplomatie interviendra en Colombie où la guerre civile donnera le pouvoir à nos amis. Le gouvernement Colombien prononcera votre déchéance et nous transférera vos droits et concessions. Parmi vos diplomates même, personne n'osera prendre votre défense.... Traitez donc avec nous. Acceptez l'inévitable et le prix que nous daignons encore vous offrir. . . , ou nous vous étranglons ».

Ce simple raisonnement a toute chance de s'imposer, à moins qu'il ne se trouve en France deux ministres, — tout se voit, — assez courageux pour prendre en main la cause de grands intérêts français : intérêts financiers, sans doute, mais dans lesquels la toute petite épargne est surtout en cause; intérêts moraux aussi, car, avant dix ans, nous aurons une

grande question sud-amcricaine, comme nous avons aujourd'hui une question africaine et nous verrons alors que la Colombie, terre du caoutchouc, pouvait nous rendre, à nous les ingénieux inventeurs de Tautomobilisme, une autre Egypte plus productive. Quel ministre des Affaires étrangères et quel ministre des Finances uniront chez nous leurs efforts pour montrer que la France sait encore défendre ses nationaux, et pour mériter, sans autre récompense que les soupçons et les calomnies, le beau titre de Pana-

Appendice.

De janvier à juin 1902, la comédie parlementaire continua de se jouer aux États-Unis, autour du canal interocéanique, pour aboutir au résultat prévu : l'adoption de Panama.

La Chambre des représentants vote d'abord le bill Hepburn en faveur de Nicaragua. Mais le 19 janvier, le Sénat adopte l'amendement Spooner pour engager le Présidente « décider, par l'entremise de conseillers judiciaires, si les droits relatifs aux propriétés et aux concessions appartenant à la Compagnie de Panama peuvent ôtre légalement transférés. Dans le cas où le Président serait assuré que ces droits peuvent être légalement transférés, il devra acheter les propriétés et concessions au prix de 40 millions de dollars soit 200 millions de francs. Si, au contraire, le Président estime que les droits en question ne peuvent pas être

légalement transférés, il devra entreprendre la construction du canal de Nicaragua ».

C'était le début de la volte-face, que Ton prit six mois pour accomplir, à seule fin de ménager les transitions. Il semblait que, la Chambre ayant décidé Nicaragua et le Sénat préférant Panama, il dût y avoir conflit, et Ton bernait l'opinion française de ce conflit probable. Jusqu'au milieu de juin, les dépêches contradictoires arrivaient coup sur coup. Le 21 juin encore, on télégraphie de New- York :

La commission de la Chambre des représentants, réunie pour délibérer sur le vote par le Sénat de Tamendement Spooner, s'est montrée hostile au vote du Sénat. Cependant une décision ne sera prise qu'après une conférence entre des commissions représentant les deux Chambres. A la Chambre, l'opinion demeure sensiblement favorable au projet Hepburn sur le Nicaragua, et les partisans de ce dernier projet se montrent confiants dans le succès de leur cause.

Et le même jour, on télégraphie de Washington :

La Chambre acceptera le bill du canal isthmique, tel qu'il a été adopté par le Sénat, et le président y apposera sa signature. Le sentiment, à la Chambre, est maintenant favorable au canal, et cela plus qu'il ne le fut jamais. Un grand nombre de députés ont déclaré qu'ils seraient heureux d'accepter le bill du Panama. Le bill entrera en discussion, et M. Hepburn, promoteur du bill de la Chambre, fera alors un ultime plaidoyer pour la route du Nicaragua. La lutte, néanmoins, ne saurait se prolonger : la Chambre décidera, sans aucun délai, celle des deux routes qui l'emportera finalement devant le Congrès.

Le 25 juin, enfin, arrive la grande nouvelle :

« Les délégués de la Chambre à la conférence parlementaire ont accueilli le bill de M. Spooner, relatif au canal de Panama. »

Dans l'exposé da cette affaire, que Ton ne m'accuse pas de trop de dureté envers les politiciens de Washington. Un journal américain, le Springfield Republican^ organe des indépendants, qualifîe toute cette procédure de « simple farce » *.

i. Cf. rhistoire du bill interocéanique, racontée par un autre journal indépendant, The Nation (du 2G juin 1902) : « In choosing Panama, Congress will only be bowing to the opinion of the counlry as well as of expert engineers. How svveeping a révolution in public sentiment this fînal décision reprcsenls, is within the memory of ail. For many years the Nicaragua motley was the only wear in this country. No olher route was talked about or thought of. As reccntly as 1899, to so much as mention Panama was to expose yourself to dérision or insuit. The Evening Posl was the firsl and for a long lime the only American ncwspaper of any conséquence to main tain that the Panama route was the better-and well hooted as it was for its simplemindedness, or clse its venality. It had superior good fortune in early getting possession of the matcrial which showed the strength of the Panama case. It was lack of familiarity with this which made the American press and public so daft on the subject of Nicaragua. The latter word had a kind of sacred authority and blessedness. Panama was a thing of hissing and contempt. The Nicaragua route was not so much a project as a mania, a cuit. We see, in the case of Senator Morgan, how it became bound up with the deepest religions beliefs. In his eyes, to-day, the American people stand convicted of national apostasy in having abandoncd the true Nicaraguan faith. The International Technical Commission made a report in favorof Panama in 1898 which had a grealelTect on ail engineers. Then followed our own Commission, whose researches on the spot first resulted in the conversion of some of its members — Admirai Walker notably — and slowly and in the end Icd to the great révulsion of sentiment which had its crowning démonstration in the vole

of Ihe Senale last week. H is a fine and inspiring cxample of what the persuasive power of Irulh can do with a deniocracy. We Americans hâve not, pcrhaps, that swift iucidity of which the French boast, but we hâve, at any rate, as the final choice of the Panama route proves, a practical love of the truth and a business capacity — a « horse sensé, » let us say — which work well in the long run. We vvill not again go over the case for Panama's superiority. It was stated admirably, and in a condensed form, by Col. Hains of the Commission :

« (a) Shorter length of canal.

« (h) Fewer and less difficult obstacles lo be overcome.

« (c) A more thorough knowledge of the physical difficulties.

« (il) The less total amount of curvature.

*t (e) The more moderate degree of curvature, — thaï is, the greater proportionate length of canal that approaches a slraight Une.

m (f) The lower summit levol. It will be necessary on the Nicaragua route to raise and lower ships to a vertical hcight of 104 feet, while at Panama the lift is only 82 feet, an advantage of 22 feet in favor of Panama. Moreover, the height could be still further reduced at Panama, but it cannot be reduced at Nicaragua. "

« (g) The greater ease with which the level of Lake Bohio can be regulated as compared with Lake Nicaragua. The level of Lake Bohio is regulated automatically, and water taken from it for régulation is taken at a distance from the sailing line, whereas in Nicaragua the régulation is necessarily elTected by a System of sluices worked by man, and the water, instead of bêing taken from the lake direct, is taken through a long stretch of river which is used by navigation. This wili produce currents in some of the bends, which navigalors would prefer to avoid.

« (h) The largely diminished cost of maintenance.

« (i) The belief that, if the United States builds a canal at Panama, a canal in compétition would never be built anywhere else.

« (/) Because the actual time of transit will be less.

« (k) Because the dangers of temporary obstruction are less in proportion to the length of the canal.

« (/) Because a raiiroad is aiready constructed and fully equipped. ■

(Fùvrior 1C02.)

La conception de G. Roiilfs : la Tripolilaine porte du Soudan. — Les routes du Sahara. — La valeur de Tripoli pour les Italiens : marchés et terres de colonisation. — Administration et armée turques. — Les intérêts français.

Les formules, môme quand elles ne correspondent plus à rien, continuent longtemps encore de mener le monde. En 1877, l'explorateur allemand, G. Rohlfs, qui venait d'accomplir la seconde de ses traversées sahariennes, prononçait cette phrase sibylline : « Tripoli est la clef de l'Afrique; à qui possédera Tripoli, appartiendra tout le Soudan! » Dans l'esprit de Rohlfs, cette formule résumait une conception du Continent Noir. Et cette conception, la voici.

A l'intérieur de l'Afrique du Nord, pensait Rohlfs, derrière la chaîne de montagnes et de plateaux, qui, depuis Alexandrie jusqu'à Gibraltar, bordent la rive méditerranéenne et ferment le continent africain à notre civilisation, s'étend une dépression gigantesque, aujourd'hui plaine déserte et désolée, morne étendue

de sables et de sel, mais jadis golfe océanique ou mer intérieure, mer vivante et clapotante : le Sahara, le Grand Désert. Au delà, sous le Tropique, c'est le mystérieux Belad-es-Soudan, le Pays des Noirs, comme disent les Arabes, V Ethiopie^ le Pays des Visages-Brûlés, disait déjà Homère; nos cartes récentes lui donnent encore le double nom de Soudan ou Nigritie. Cette lointaine et presque fabuleuse Contrée des Nègres est la terre de Tor, de Tivoire, des plumes d'autruche, des végétations et des animalités monstrueuses, des forêts enténébrées, des troupes d'éléphants et de rhinocéros, et c'est la terre des humanités grouillantes qui, toutes nues sous le soleil, attendent les cotonnades et les verroteries de l'Europe : pour une brasse de calicot, elles donnent une charge d'ivoire ou une poignée de poudre d'or. Au temps de G. Rohlfs, le Soudan apparaît comme l'Eldorado du siècle prochain. Or, du Soudan vers la Méditerranée et vers l'Europe, le Sahara est l'unique grand chemin et le Sahara n'a qu'une porte maritime, Tripoli.

Tripoli est, en effet, le seul point où la Méditerranée peut toucher au Sahara : de chaque côté de la Tripolilainc, les monts côtiers dressent au-devant du Sahara un mur infranchissable. A l'ouest, depuis Tripoli jusqu'à Tanger, sur la Tunisie, l'Algérie et le Maroc, c'est le double et le triple Atlas qui interpose ses quatre ou cinq cents kilomètres de hautes terres. A l'est, depuis Tripoli jusqu'au Nil, sur la Cyrénaïque et la Lybie égyptienne, surgit une pareille

cloison, quoique moins large el beaucoup moins haute, de montagnes encore inexplorées. Seul, le double golfe de Tripoli — les deux Syrles des Anciens — rompt cette ligne abrupte de courtines et de bastions montagneux, et pousse les eaux méditerranéennes jusqu'au voisinage du Sahara.

Donc, grâce au golfe des Syrtes, disait G. Rohlfs, la Méditerranée arrive presque au désert. Le voyage entre TEurope et le Soudan en est abrégé d'un quart. Tripoli, port de la Méditerranée, est aussi le port de la mer saharienne. Si les lignes de paquebots aboutissent à ses quais, les lignes de caravanes aboutissent à son bazar. Les trois ou quatre grandes routes sahariennes font de la Tripolitaine l'entrepôt des trois Soudans. La roule de Ghadamès mène au Soudan occidental, au Soudan du Niger, par le Touat et et Timbouctou. Les routes de Ghat et de Mourzouk vont au Soudan central, au Soudan du Tchad, par TAïr et le Damergou. La roule de Benghazi enfin et d'Aoudjila mène au Soudan oriental, au Soudan du Nil et du Bahr-el-Ghazal, par Koufra, le Borkou, le Ouadaï et le Darfour.

Au temps de Rohlfs, ces quatre routes étaient encore, vers l'Europe, l'unique débouché de presque tout le trafic soudanais. Depuis des dizaines de siècles, depuis les Garamantes qui déjà aux temps des Romains amenaient à la Méditerranée les caravanes de l'intérieur, c'était par ces routes terrestres que les civilisations méditerranéennes atteignaient le Soudan. Des oasis nombreuses et bien arrosées, sur chacune

de ces routes, offrent quelques bons reposoirs : la roule de Mourzouk surtout pousse au cœur du désert cette longue et droite avancée de sources et de palmes qui s'appelle le Fezzan. Mais ce fut Tlslam qui fit la grande fortune de ces routes tripolitaincs.

Du jour où les Arabes, partis de la mer Rouge, avaient étendu leur conquête et leur religion sur toute la bordure de la Méditerranée, le Fezzan était devenu leur entrée du monde africain. C'est par là que ces navigateurs du désert exploitaient le Continent Noir : leur commerce et leur propagande coupaient ici TAfrique de part en part, de la Méditerranée à rOcéan équatorial, du golfe de Tripoli au golfe de Guinée. C'est par cette route que le Soudan leur livrait ses trésors; il leur fournissait, en particulière abondance, une marchandise toujours appréciée d'eux, Tesclave et surtout Teunuque, que les villes du Tchad, aujourd'hui encore, continuent de fabriquer pour les harems de Tlslam.

Cette exploitation arabe eut sur les populations indigènes une influence néfaste. La conquête musulmane et la chasse à l'esclave rejetèrent dans le désert et dans la vie nomade une grande partie de ces tribus que les Anciens nommaient libyennes, — nous disons Touaregs ou Berbères^ — et qui, durant l'antiquité, établies sur les terrasses côtières ou dans les premières oasis du Sahara, menaient une vie pacifique et sédentaire. Par ces bandes de Touaregs toujours affamés, toujours obligés de piller pour manger et pour boire (car ils ne peuvent vivre que de razzias),

les confins et les roules du désert sont devenus le Patjs du Bras, le royaume du coup de main, sans droit ni paix. Le commerce transsaharien est toujours à la merci de ces pillards.

Dans le Fezzan même, Tautorité arabe jadis et l'aulorilé turque aujourd'hui ne furent jamais que nominales. Le pays ne connut qu'une bien courte période de paix quand, aux siècles derniers, une dynastie indépendante (1714-1835) établit en Tripolitaine Taulorité de ses deys ou beys : il arriva parfois que l'énergie de ces dynastes écarta un peu des oasis et des routes les tourbillons de Touaregs. Mais depuis 1835 le Turc, héritier des khalifes arabes et des beys locaux, n'a jamais pu installer ses fonctionnaires au delà de Ghat et de Mourzouk et, môme aujourd'hui, son pouvoir effectif ne dépasse guère les murailles de TripoH : le pillard touareg est maître absolu du Sahara entre le Soudan et le Fezzan ; l'Arabe et les chefs locaux disposent de la Tripolitaine entre le Fezzan et la mer; les pachas et les garnisons ottomanes maintiennent seulement le drapeau turc sur quelques points de la côte et dans quatre ou cinq villes de l'intérieur.

En de telles conditions, disait G. Rohlfs, il n'est pas étonnant que le commerce soudanais à travers le Sahara et la Tripolitaine ne se chiffre annuellement que par quelques millions de francs. Les caravanes soudanaises, qui se forment aux limites méridionales du Sahara, attendent des mois et des mois, parfois toute une année, quelque accalmie de la tempête