Lois du 18 juillet 1866 et du 10 aoiit

5. Déjà la loi du 25 juillet 1870 avait autorisé les communes à appliquer dans certains cas une partie de leurs ressources à leurs chemins ruraux.

6. Voir, pour les chemins vicinaux, les lois du 25 juillet 1873 et du 12 mars 1880 (qui a accordé un crédit extraordinaire de 80 millions pour subventions aux chemins vicinaux).

7. Kn 1881, la dépense annuelle est évaluée à 37 millions pour les routes nationales, ù 156 millions i)Our les routes départementales et les chemins vicinaux.

Malgré la concurrence des chemins de fer, la circulation, qui, il est vrai, s'est déplacée, mais qui est restée active dans le Nord et dans le voisinage des grandes villes, n'a pas eh somme diminué de 1876 où l'on avait enregistré 160 colliers réduits à 1894 oîi l'on en a enregistré 193'. En 1903, le comptage a produit une moyenne de 251 colliers bruts et, en outre, de 37 automobiles, bicyclettes ou motocycles. L'automobilisme donnera un regain de vitalité aux routes et chemins.

Il a déjà permis d'établir entre divers pays une comparaison des voies de communication qui, dun avis unanime, est à l'avantage de la France.

Canaux et rivières. — La perte de l'Alsace-Lorraine privait la France d'une partie de ses communications dans l'Est. L'Assemblée nationale nomma une commission d'enquête sur le régime des chemins de fer et des moyens de transport dont M. Krantz fut le porteparole.

Celui-ci. dans des rapports savamment étudiés (1872-1874), exposa un très vaste plan d'amélioration des cours d'eau, de développement de la canalisation, avec régularisation des écluses, afin de permettre à la batellerie les longs parcours sans rupture de charge. «Le rétablissement sur notre territoire des voies navigables que les traités nous ont enlevées est absolument nécessaire à la reconstitution de notre industrie de l'Est. » Une première loi du 24 février 1874 autorisa les syndicats intéressés à faire 65 millions d'avances pour la construction du canal de l'Est qui devait relier la Meuse à la Saône. Le plan général comprenait 4.000 kilomètres de rivières, 3.600 de canaux ;i améliorer et 1.400 kilomètres de canaux à construire. Puis, après le vote de la loi du 18 juin 1878 qui, en créant la rente 3 p. 100 amortissable en vue de grands travaux publics, procura au gouvernement des ressources pour l'exécution, une autre loi du 5 août 1879 divisa les canaux et rivières en lignes principales administrées par l'Etat et en lignes secondaires pouvant être concédées d'abord, pour être ultérieurement rachetées par l'Etat. L'exécution commença aussitôt, et les premières années, pendant lesquelles le Parlement se montrait très libéral, de forts crédits furent alloués ^

En 1871, la France possédait 4.160 kilomètres de canaux; en 1903, 4.850. A cette dernière date, 7.400 kilomètres de rivières ont été fréquentées par la batellerie ou par le flottage. En 1902, 15.300 bateaux (non compris les bateaux à vapeur qui étaient au nombre de 808), d'un

1. Le nombre de colliers réduits, c'esl-à-dire le nombre des diverses espèces de voitures ramené à un étalon unique, mesure la circulation moyenne par jour. En 1869, on avait enregistré 240 colliers bruts ; en 1876, 207 ; en 1882. 220 (178 colliers réduits) ; en 1888, 235 (193 colliers réduits) ; en 1894, 23") (193 colliers réduits).

2. Le plus fort a été celui de 1883 : o7. 900.000 francs. Depuis 1888 la moyenne des dépenses annuelles n"a été que de 16 millions.

iïi6 CHAPITRE IV

tonnage de 3.581.000 tonnes, faisaient le service des transports sur les canaux et rivières. Le tonnage kilométrique (c'est-à-dire le nombre de kilomètres parcourus par les tonnes transportées), qui était réduit de 1 milliard l/2de tonnes en 1871, a triplé depuis qu'en 1880 le péage a été supprimé, en même temps que la navigabilité était améliorée ; il était, en 1903, de 4.954 millions de tonnes kilométriques'. Les transports par eau sont presque exclusivement concentrés dans le nord de la France sur les lignes qui relient la Flandre, Rouen, Nancy et la Lorraine à Paris ; ils sont presque nuls dans le Massif central et dans le Sud.

Paris se place, par sa navigation fluviale, en tête de tous les ports de France, fluviaux ou maritimes : 8.244.000 tonnes en 1903 ^.

La question des chemins de fer sous la troisième République. — Au 31 décembre 1870, la longueur des chemins de fer concédés était de 25.494 kilomètres ^ ; celle des chemins exploités était de 17.440 en août 1870. Les transports pendant l'année 1869 avaient été de 111 millions de voyageurs et de 44 millions de tonnes.

La cession de l'Alsace-Lorraine à l'Empire allemand impliqua la cession de 840 kilomètres du réseau de l'Est que l'État dut obtenir de la compagnie (loi du 17 juin 1873) moyennant un prix de 325 millions *, soldé en un titre de 20 millions 1/2 de rente inaliénable. L'Assemblée nationale, qui se préoccupait de l'achèvemeçt du réseau, consentit aux anciennes compagnies et à des compagnies secondaires nouvelles °, notamment celles des Charentes et de la Vendée ", nombre de lignes jugées utiles au commerce ou à la défense du territoire par les lois du 23 mars 1874, du 3 juillet et du 31 décembre 1875. Ces concessions, qui portèrent le réseau français construit ou concédée 26.615 kilomètres '', étaient faites sur la base des lois de 1842 ou de 1868. En même temps le réseau d'intérêt local autorisé par la loi du 14 juillet 1865 trouvait faveur auprès de l'Assemblée et s'étendait ». Des

1. 2.075 millions pour les fleuves et rivières, 2.878 millions pour les canaux. Néanmoins, malgré la suppression du péage, le progrès du tonnage a été bien moins rapide sur les voies navigables que sur les voies ferrées.

2. 1.984.000 tonnes de trafic partant de Paris, 3.799.000 tonnes d'arrivages à Paris ou d'expéditions pour Paris, 2.401.000 tonnes de transit.

3. 23.439 kilomètres de chemins de fer dintérét général ; 1.815 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local ; 240 kilomètres de chemins de fer industriels.

4. Ce prix, consenti par rEmi)ire allemand, a été compté en défalcation sur les 5 milliards d'indemnité de guerre. Comme compensation, la compagnie reçut la concession de neuf lignes nouvelles (358 kilomètres)

5. A la fin de l'année 1875, il y avait 35 compagnies secondaires. G. Elles avaient été fondées en 1863 et en 1804.

7. Dont 21.454 étaient exploités. H faut ajouter 1,407 kilomètres de voies non encore concédées.

8. A la fin de l'année 1875, il y avait déjà 4.344 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local, dont 1.798 étaient en exploitation.

financiers détournèrent ce genre de chemins de fer de son but purement local et songèrent, en soudant bout à bout des tronçons, à former de longues lignes raccordées de manière h faire concurrence aux lignes les plus lucratives des grandes compagnies sans avoir à porter le poids de leurs charges ' ; l'entreprise avorta (alTaire Philippart, 18G8-1877). A la fin de Tannée 1875, la plupart des petites compagnies d'intérêt général ou local étaient aux prises avec de grandes difficultés d'argent, soit pour acliever la construction de leurs lignes, soit même pour exploiter les lignes construites ; d'autre part, les grandes compagnies étaient devenues, à cause de leur importance même, suspectes à certains publicisles. Dans la Chambre des députés élue en 1876, il se trouva un parti nombreux pour réclamer ou l'exploitalion par de petites compagnies, ou au contraire l'exploitation de tout le réseau français par l'État. Durant plusieurs années la polémique sur ce sujet fut ardente ; de gros intérêts étaient en jeu et la spéculation s'agitait.

La mauvaise situation de la compagnie des Charenles,acculée à une liquidation, décida le gouvernement à présenter à l'Assemblée nationale (fin de l'année 1875) un projet de loi par lequel il accordait à cette compagnie de nouvelles concessions et la garantie d'intérêt ; puis, cette proposition n'ayant pas été accueillie pat l'Assemblée, un autre projet (août 1876) par lequel il transférait à la compagnie d'Orléans la majeure partie des lignes concédées aux compagnies des Gharentes, de la Vendée, etc. La commission repoussa ce second projet; elle engagea le gouvernement à assurer le service des lignes construites ou à construire, « soit par la constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par l'État et de l'exploitation par des compagnies fermières... afin de faire disparaître l'inégalité et l'arbitraire des tarifs ». La discussion fut vive; elle dura sept jours. Un député demanda le rachat successif de tous les chemins de fer. La Chambre n'alla pas si loin ; mais, sur la proposition de M. Allain Targé, elle fit une déclaration de principe : concentration de toutes les lignes à grand trafic d'une région sous une même administration, réglementation propre à assurer le contrôle et l'autorité de l'État sur les tarifs et sur le trafic ; enfin, au cas où la compagnie d'Orléans n'accepterait pas les conditions qui lui seraient proposées, « constitution d'un grand réseau de l'Ouest et du Sud-Ouest exploité par l'Étal ».

En conséquence le gouvernement racheta les lignes des Gharentes, de la Vendée, de Bressuire-Poitiers, etc., en tout 2.615 kilomètres construits ou à construire, dont la valeur fut estimée à 270 millions.

La gestion provisoire fut confiée à un conseil d'administration

1. Par exemple, une ligne de Calais a Marseille, entreprise que l'Assemblée refusa de ratifier.

19r? CHAPITRE IV

nommé par le minisire des travaux publics et placé sous son autorité (loi du 18 mai 1878 et décrets du 25 mai 1878).

C'est pour payer les 500 à 600 raillions nécessaires au rachat et à l'achèvement des lignes qu'un nouveau type de rente, le 3 p. 100 amortissable, fut créé ^

Les recettes du Trésor étaient en progrès. Le ministre des travaux publics, M. de Freycinet, conçut alors et mita l'étude un vaste plan de travaux publics, chemins de fer, canaux, ports, etc., « l'outillage de la paix », disait-on, après l'outillage de la guerre reconstitué. Ce plan, s'il ne donnait pas expressément à l'État l'exploitation des voies ferrées, lui donnait au moins le soin et la responsabilité de la construction. Il s'agissait dun troisième réseau, 10.000 kilomètres - à construire en dix ans au moyen d'un capital d'environ 3 milliards à émettre en rentes 3 p. 100, amortissables en 75 ans. Une partie de ces lignes ne pouvaient avoir au début qu'un trafic insuffisant, mais le ministre estimait que le débouché ne tarderait pas à créer le trafic. Déposé le 4 juin 1878, puis le 28 novembre après retouche ^, discuté à la Chambre et au Sénat, augmenté de lignes que les membres du Parlement y introduisirent pour satisfaire des intérêts locaux, le projet fut voté malgré les critiques de M. Krantz et devint la loi du 17 juillet 1879, prescrivant la construction par l'État de 181 lignes d'une longueur totale de 8.848 kilomètres et l'élude de 4.152 kilomètres supplémentaires ^.

L'exécution fut poussée avec, vigueur, l'État ayant pu placer une moyenne annuelle déplus de 300 millions en rente et, pendant les années 1880, 1881, 1882, 1883, on construisit plus de 1.000 kilomètres par an avec une dépense de 240 à 290 millions. En août 1881, 9.614 kilomètres avaient été déclarés d'utilité publique, dont la moitié déjà était en construction. A mesure que les lignes étaient ouvertes, l'État en livrait l'exploitation au conseil d'administration.

L'entreprise était trop ambitieuse ; les nouvelles lignes dispersées dans des régions peu commerçantes, étaient loin de couvrir leurs frais d'exploitation. La crise commerciale de 1882 acheva de compromettre l'œuvre.

La question de l'exploitation de ce nouveau réseau avait ramené à la tribune les deux systèmes, exploitation par l'État ou par les compagnies. Le ministre, M. de Freycinet, aurait aimé décharger l'État de la responsabilité de l'exploitation ; il avait même, dès 1878, pré-

1. Le premier janvier 1903, il restait à amortir un capital de 3.762 millions.

2. D'abord 5.000 kilomètres dont lo coût moyen était évalué à 250.000 francs le kilomètre.

3. Le second pro.jet comprenait 162 lignes nouvelles et 64 chemins d'intérêt local à incorporer dans le réseau dintérét général.

4. Le Parlement ajourna la question des 64 lignes d'intérêt local à incorporer dans le réseau général.

MOYENS DE COMMUNICATION, COMMERCE INïÉRIEUU ET EXTEHIEUK 199

sente un projet de cession aux compagnies du Nord et de TOuest. Mais la Chambre, qui'inclinail dans le sens de lexploilation par l'Etat, nomma une commission de trente-trois membres (juillet 1879), et celte commission, par l'organe de deux de ses rapporteurs, MM. Wilson et Baihaut, demanda le rachat immédiat de tout le réseau d'Orléans (mars 1880).

Des conseils généraux, des chambres de commerce s'alarmèrent d'une main-mise de l'État sur les transports ; ils pétitionnèrent, et le Parlement, ébranlé, finit par autoriser le gouvernement à assurer provisoirement l'exploilalion par les moyens qu'il jugerait les moins onéreux pour le Trésor '. Le projet de rachat de l'Orléans fut retiré (décembre 1880).

Une loi du 11 juin 1880 revisa, relativement aux chemins de fèr d'intérêt local, la loi de 1865 dont des spéculateurs avaient abusé.

Cependant les ministres qui tinrent successivement le portefeuille des travaux publics, voyant l'opposition delà Chambre à tout projet de convention avec les compagnies, étaient réduits, soit à exploiter directement en régie les lignes nouvelles, soit à les attribuer à l'administration des chemins de fer de l'Etat, soit à en affermer provisoirement le trafic aux grandes compagnies. Les dépenses de construction, étant portées au budget général, le grevaient lourdement, tandis que les recettes, les lignes étant de second et de troisième ordre, restaient très faibles. Néanmoins, bien qu'insuffisant par lui-même, le trafic de ces lignes apportait aux grandes lignes des compagnies un contingent dont celles-ci profitaient sans avoir à supporter les charges des petites lignes. En outre, les dépenses à faire apparaissaient plus fortes qu'on ne l'avait cru - et le krach de 1883 mettait le Trésor dans une mauvaise position pour le placement du 3 p. 100 amortissable qui alimentait la construction et pour le trafic des lignes déjà construites par lui ^.M.Raynal, étant devenu ministre des travaux publics dans le cabinet Jules Ferry, entama avec les grandes compagnies des négociations auxquelles il donna pour base quelques-uns des vœux exprimés à la Chambre. Après une minutieuse élaboration, ces négociations aboutirent aux conventions de 1883 * que sanctionna la loi du 20 novembre 1883 ^

1. Lois du 27 juillet 1880, du 7 janvier et du 22 avril 1881. Plusieurs lignes furent concédées aux grandes compagnies ; d'autres furent exploitées par les ingénieurs des départements.

2. On avait reconnu que, pour achever le réseau que le Parlement avait étendu, il faudrait, au lieu des 3 milliards prévus d'abord, 6 milliards 1/2, dont 1 à payer par les compagnies et 5 1/2 par l'État.

3. De 1882 à 1886 les recettes provenant des voyageurs n'ont pas augmenté ; les recettes provenant des marchandises ont dim.inué.

4. Convention du 26 mai 1883 avec Paris-Lyon-Méditerranée, du 5 juin avec le Nord, du 9 juin avec le Midi, du 11 juin avec l'Est, du 28 juin avec l'Orléans, du 17 juillet avec l'Ouest.

5. Au 31 décembre 1882 les lignes exploitées étaient de 21 .111 kilomètres, dont 10.80!)

Les conventions de 1883. — Par ces conventions l'État se déchargea sur les compagnies de 11.485 kilomètres que les lois antérieurement votées l'obligeaient à construire et à exploiter *. Il fut convenu que les compagnies avanceraient les fonds nécessaires à cette construction pour une somme d'environ 2 milliards et qu'elles se la procureraient par des émissions d'obligations. En conséquence, la création de titres de rentesS p. 100 amortissables fut suspendue. Les compagnies devaient, en outre, concourir aux frais de construction pour une part de 330 millions et fournir tout le matériel roulant dont le coût était estimé 2'27 millions. Le total faisait près de 600 millions. Les compagnies devaient supporter les risques de l'exploitation et par conséquent Tinsuffisance de recettes des lignes nouvelles; toutefois jusqu'à l'achèvement du troisième réseau, ces insuffisances devaient être portées au compte de premier établissement, à titre d'avances faites à l'État par les compagnies.

L'Etat s'engageait à rembourser aux compagnies leurs avances de premier établissement avant la fin de leur concession ; mais, des sommes qui seraient dues par l'État pour ces avances devaient être déduites d'abord les dettes que les compagnies avaient contractées antérieurement envers l'Etat par le fait de la garantie d'intérêt et qui s'élevaient alors presque à 559 millions.

La distinction entre l'ancien et le nouveau réseau disparaissait ^. La garantie d'intérêt de l'État s'appliquait désormais à l'ensemble (premier,second et troisième réseau) ; elle devait fonctionner en cas d'insuffisance d'un certain produit net correspondant à un minimum de dividende assuré à chaque compagnie ^. Cette garantie restait limitée pour le Nord et le P.-L.-M. h l'année 1914 ; elle était prorogée pour l'Est et l'Ouest de vingt et un ans *. Sur le produit net total chaque

pour le « nouveau réseau ». Les compagnies avaient un capital, actions et obligations, d'environ 9 milliards. L'État, de son côté, avait fourni près de 3 milliards.

1. Lignes construites par l'État ou rachetées au.x petites compagnies.

2. Elle ne disparaissait pas pour le Nord et pour le P.-L.-M. qui n'avaient pas fait appel à la garantie. Pour les autres compagnies, elle ne disparaissait en réalité qu'après l'achèvement des lignes concédées en 1883. Les moins-values qui ont suivi l'année 1883 ont prolongé cette situation transitoire.

3. Le dividende réservé ou garanti était de 54 francs pour le Nord, de 35 francs pour Paris-Lyon-.Méditerranée, de 35 fr. 50 pour l'Est, de 38 fr. 50 pour l'Ouest, de 5G francs pour l'Orléans, de 30 francs pour le Midi. Le Nord, en réalité, a distribué depuis 1883 61 à 74 francs dont 8 ou 10 provenant de son réseau belge. L'Orléans distribue, outre les 56 francs, 2 fr. 50 provenant de son domaine privé.

4. La durée de la garantie pour les compagnies d'Orléans et du Midi est diversement interprétée, le ministère affirmant qu'elle prend fin en 1914, les compagnies affirmant qu'elle ne finit qu'avec la concession en l'.loG et 1960. Le Conseil d'Elat, par arrêt du 12 janvier 1895, a annulé une décision du minisire à cet égard.

compagnie devait prélever d'abord l'inlérôl et ramortissement statutaire de ces mêmes actions. Si le produit net ne sulTisait pas, l'État devait fournir le complément par des avances remboursables avec intérêt simple à 4 p. 100. Si, au contraire, le dividende montait au-dessus d'un certain niveau, les deux tiers * de l'excédent devaient être dévolus au Trésor en déduction de la dette de la compagnie.

La loi du 30 novembre 1883 et les conventions ont lié plus étroitement qu'auparavant les compagnies au contrôle et à l'autorité de l'Etat. Les compagnies se sont engagées à abaisser les tarifs des voyageurs et ceuxdes marchandises quand l'État aurait, de son côté, réduit les impôts sur les transports ; ce que les difficultés financières des années qui suivirent les conventions - n'ont permis de faire qu'en 1892. Le Parlement a voté cette réduction en même temps que le tarif douanier protectionniste du 12janvier 1892. « Faire coïncider cette réforme avec le remaniement de nos taxes douanières, dit l'exposé des motifs du projet de loi, c'est corriger de la façon la plus heureuse ce que ce remaniement peut avoir de défectueux sur certains points ; c'est stimuler l'activité de notre marché national. » Heureuse mesure assurément, mais qui n'a pas remédié aux inconvénientsd'un tarif restrictif. L'État, ayant ainsi supprimé la surtaxe établie en décembre 1871, les compagnies ont diminué le prix des places de 10 p. 100 en seconde classe et de 20 p. 100 en troisième.

Pour les détails, les conditions différaient d'une compagnie à l'autre: ainsi, par exemple, le Nord n'a pas fait appel à la garantie d'intérêt.

En vertu des conventions, le réseau de l'État a été remanié et rendu plus compact au moyen d'un échange de lignes avec la compagnie d'Orléans, et de la construction de lignes nouvelles.

Une double comptabilité a été la conséquence des conventions.

L'État a eu à rembourser par « annuités » les avances de constructions faites par les compagnies (il y avait déjà des annuités avant 1883) ; ces annuités ont augmenté jusqu'au chiffre de 95 millions en 1893 ; elles ont été de 92 millions en 1905 \

Avant les conventions de 1883 les grandes compagnies (moins le Nord) avaient déjà réclamé à l'Etat depuis 1863, à titre de garantie d'intérêt, une somme annuelle, dont le montant s'était élevé jusqu'à

1. Auparavant l'Etat entrait pour moitié dans le partage de l'excédent.

2. Les chemins de fer avaient d'abord payé, comme les autres entreprises de voitures 12 p. 100 (décime compris; sur le prix total de leurs transports. Cet impôt avait été porté loi du 16 sept. 1871), à 23.2 p. 100 après la guerre. En 1892, il a été ramené (loi de finances du 26 janvier 1892) à 12 p. 100 pour la grande vitesse et entièrement supprimé pour les marchandises.

3. Ces annuités sont inscrites au budget, partie au chapitre de la dette publique et partie au chapitre des travaux publics.

62 millions en 1870 K De 1883 à 1893, la garantie pour l'ensemble des compagnies d'intérêt général et d'intérêt local a varié entre 5.797.000 francs en 1883 et 94 raillions 1/2 en 1893. L'accroissement continu de cette garantie, contraire aux espérances de 1883, devint très inquiétant, quoiqu'il ne se produisit pas constamment. Pleureusement il y a eu diminution depuis 1893 - : l'annuité n'a même été que de 8.256.000 francs en 1899. De 1883 à 1904, l'Etat a versé aux compagnies 954 millions à titre de garantie d'intérêts.

Au 31 décembre 1903, la dette totale des compagnies résultant de la garantie d'intérêt était de 1.104 millions ^.

En 1904 et 1905, la situation s'est très améliorée ; car la garantie n'a porté que sur 10 millions. De 1883 au 31 décembre 1904, les compagnies ont construit 2.680 kilomètres de chemins de fer*.

Statistique de V exploitation. — Voici les principaux résultats généraux de la construction et de l'exploitation.

A la fin de l'année 1869, les compagnies exploitaient 16.943 kilomètres d'intérêt général pour lesquels la dépense d'établissement avait été de 7.953 millions (469.405 fr. par kil.) ; en 1883, 29.701 kilomètres, dépense 11.482 millions (389.953 fr. par kil.) ; au 31 décembre 1904% 39.300 kilomètres, dépense 17.760 millions «. De 1869 à 1904,1e réseau d'intérêt général a augmenté de plus de 22.000 kilomètres, soit environ 175 p. 100"^. Il y avait, en outre, en 1994, 12.750 kilomètres

1. A cause de l'Est qui a réclamé la garantie pour 22 millions. En 1S80 et 1881 les compagnies ont fait des remboursements à l'État.

2. Les recettes nettes qui, de 1881 (5.50 millions) à 1891 (546 millions, avaient diminué ou étaient restées stationnaires, ont monté depuis 1895 et atteint 693 millions en

.3. 788 millions pour le capital de la dette et 315 millions pour les intérêts. La compagnie la plus obérée, l'Ouest, devait 370 millions ; le Midi, 2.55 millions ; l'Est, 239 ; l'Orléans, 221 ; les compagnies secondaires, 18 millions.

4. En 1904, l'Ouest a demandé encore 10 millions, les petites compagnies, 7; d'autre part, l'Est, l'Orléans, le Midi ont remboursé 6 millions 1/2. En 1905, l'Ouest n'a demandé que 8 raillions environ ; et lEst et l'Orléans ont remboursé environ 17 millions.

5. Dépenses pour les lignes d'intérêt général au 1" janvier 1904 : par l'Etal, 5.383 millions ; par les compagnies, 11.832 millions : par les localités, 227 millions.

0. L'Etat 4.800 millions, les compagnies 12.400 millions, etc.

Les chemins de fer d'intérêt général avaient émis, au 31 décembre 1903, 3.274.000 actions (1.547 millions de francs) et 3.929.800 obligations ayant produit 13.379 millions Les compagnies avaient déjà amorti 138 millions d'actions et 2.794 millions d'obligations. Paris-Lyon-.Méditerranée a réalisé tant par ses actions que par ses obligations, 4.710 millions, l'Orléans 2.439 millions, l'Est 2.180; l'Ouest 2.086 ; le Nord 1.804; le Midi 1.402.

Au cours de la Bourse du 31 décembre 1904, la valeur des titres était de 19.057 millions pour les chemins de fer d'intérêt général et de 2.016 millions pour les chemins d'intérêt local.

7. 11 y avait en tout 59.000 kilomètres concédés au 31 décembre 1904 et, en outre.

de chemins de fer d'intérêt local et de tramways ayant coûté 1.536 millions. Total général, environ 52.000 kilomètres et une dépense de 19.9'26 (dont 3.000 millions déponsés pour le matériel) '.

Quant à 1 exploitation, le nombre des voyageurs kilométriques a plus que triplé et celui des tonnes kilométriques a presque triplé: 4,1 milliards de voyageurs kilométriques et 6,3 de tonnes kilométriques en 1869 ; 13,7 et 16,5 en 1904. L'accroissement a été rapide, surtout relativement aux voyageurs, de 1891 à 1900 pour plusieurs causes, principalement celle de la réduction des tarifs ; mais il n'a pas été constant, car il ne s'est pas produit pour les marchandises pendant la période d'atonie 1883-1893 -. La recette, depuis 1869, n'a fait, en somme, que doubler: preuve que les chemins de fer rendent aujourd'hui leurs services à moindre prix. En effet, le tarif moyen kilométrique (chemins d'intérêt général), était, en 1869, de 5,43 centimes pour les voyageurs et de 6,17 centimes pour les marchandises ; en 1904, il a été de 3,70 et de 4,60*. En 1892, le tarif des voyageurs a été, en effet, abaissé

un millier de ligrnes classées.

En 1904, le nombre des voyageurs kilométriques sur le réseau d'intérêt général a été de 13 699 millions (434 millions de voyageurs ayant fait en moyenne 31,8 kilomètres) , et celui des tonnes kilométriques de 16.351 millions (130 millions de tonnes ayant fait en moyenne 127 kil.^. Ils ont procuré une recette de 327 millions pour voyageurs (bagages et chiens), de 139 millions pour messageries en grande vitesse.de 803 millions pour petite vitesse. Il y a eu, en outre, 24 millions de recettes annexes. Le total est de 1.313 millions.

La recette des chemins d'intérêt local et des tramways a été de 133 millions.

1. Chemins de fer en exploitation (Annuaire statistique de la France) :

d'intérêt génér.\l

d'intérêt local

Kilomètres

Millions

Recelte

Kilomètres

Millions de

Millions

Recelte

AN^îÉES

exploités (longueur

enmillions de fr.

(longueur moyenne

totale

(impôt

nnovenne

de l'année)

voyageurs kilométriq.

tonoes kilométriq.

(non compris l'impôt»

exploitée

dans l'année)

voyageurs

tonnes kilométriq.

non

compris)

en millions

2. Pendant cette période les compagnies ont réduit leur personnel de 243.000 employés (1882) à 230.000 (1888). En 1900, le nombre était de 292.000, dont 28.000 femmes.

3. En Suisse, en Italie, aux États-Unis, le tarif moyen des voyageurs est plus élevé qu'en France : il l'est moins en Allemagne, en Autriche-Hongrie, en Russie (2.30;,

un peu pour la seconde classe, beaucoup pour la troisième. D'après le calcul de M. Colson (lequel diffère un peu de celui des compagnies) la recette kilométrique, en 1869, était de 44.000 francs et la dépense de 20.800: net 23. 200 francs : en 1904, la recette a été de 38.600 francs, la dépense de 20.100 francs: net 18.500 francs.

Le rapport des dépenses d'exploitation aux recettes a été en 1904 de 52 p. 100, variant suivant les compagnies de 50 à 65 p. 100. C'est à peu près le même taux que celui de 18831896; des charges imposées aux compagnies, relativement surtout à leur persoraiel, avaient élevé ce coefficient à 56 en 1901 *.

Le coefticient des dépenses est beaucoup plus fort pour les lignes d'intérêt local : 70 à 80 p. 100. Dans les autres pays, le coefficient d"exploitation dépasse en général 60 p. 100.

On a calculé que les bénéfices annuels que les chemins de fer procurent à l'Etat ne s'élèvent pas à moins de 260 millions, tant par les impôts que l'Etat perçoit sur les transports et sur les titres que par les économies que les compagnies procurent aux services publics -.

Le réseau de VÉlal et la queslinn du rachat. — Quelques chiffres relatifs au réseau de l'Etat compléteront ce qui a été dit dans le second chapitre. En 1904, ce réseau a exploité 2.916 kilomètres dont les frais d'établissement étaient estimés à 843 raillions ^. Les recettes brutes (impôt déduit) ont été de 52 millions ; les dépenses d'exploitation, de 38 millions : produit net, 14 millions. Le coefficient des dépenses est d'environ 73 p. 100, soit 21 p. 100 au-dessus de la moyenne des chemins de fer français. En 1902, l'insuffisance des recettes pour couvrir ces dépenses a été de 16 millions 1/2, soit 5.570 fr. par kilomètre ". L'expérience de ce réseau est donc loin dêtre concluante en faveur d'une exploitation générale par l'État.

Dans le système en vigueur, les compagnies exploitent chacune leur réseau aux conditions fixées par les conventions de 1883 et ce

Le tarif moyen des marchandises est plus élevé en Suisse (8,80) et en Italie : il est moins élevé en Autriche-Hongrie, en Allemagne, en Russie, aux Etats-Unis (2,77).

1. En 1904, la recette brute des chemins dintérèt général a été de 1.515 millions el les dépenses d'exploitation ont été de 787 millions et le produit net, de 728 millions. La recette kilométrique avait été en 1855 de 52.500 francs (maximum) ; elle était de 62.500 en 1881 ; elle a baissé jusqu'à 32.000 en 1888 ; elle s'est un peu relevée (35.300 en 1900).

2. D'après M. Colson auquel nous empruntons une partie de ces chiffres de statistique, les impôts sur les transports ont produit, en 1904, 108 millions, les impôts sur les litres (timbre, transmission, impôt sur le revenu 57 millions, les économies résultant du transport des postes, télégraphes, militaires, marins, douanes, 95 millions.

3. M. CoLSO.N donne, pour Tannée 1902, 650 millions : d'autres calculs portent à 1,020 millions le coût du réseau de l'État {.\otes sur les chemins de fer, par M. BonDE.\Lx .

4. L'Orléans parait avoir eu ["cette année une insuffisance de 3.900 francs par kilomètre. La Grande, la Peiile-Ceinture et lOuest accusaient aussi une insuffisance, mais beaucoup^moindre.

MOYENS DE COMMUMCAl ION, COMMERCE INTEIUEUH ET EXTERlEUH 205

réseau, à rexpiralion de la concession (entre les années 1950 et 1960), deviendra la propriété de l'État, sans que l'État ait rien à payer ; il aura seulement à rembourser aux Compagnies le matériel roulant, le mobilier et l'outillage des gares, au prix fixé par les experts ; sur ce prix, il commencera par retenir les sommes dont il se trouvera alors créancier à l'ég-ard des compagnies.

Dans le système de la prise immédiate de possession par l'État, le Trésoraurait à payer aux compagnies la valeur actuelle de leur réseau, déduction faite des dettes de ces compagnies envers lui ; il devrait le faire conformément aux dispositions spéciales relatives au rachat qui ont été fixées par les conventions. Ces dispositions donnent lieu à des questions complexes qui feraient sans doute l'objet de litiges et dont il faudrait remettre la solution aux tribunaux.

En juin 1900, M. Bourrât a demandé le rachat de quatre compagnies, Ouest, Est, Orléans, Midi. En 1902, MM. Bourrât et Massabuau ont demandé le rachat, Tun du Midi, l'autre de l'Ouest. En 1905, j\l. Lasies a demandé le rachat de tous les réseaux ; M. Bourrât ceux du Midi et de l'Ouest. C'est surtout sur la compagnie de l'Ouest que lefforl s'est porté. C'est en effet la compagnie pour le rachat de laquelle on peut invoquer les arguments les plus plausibles, parce que tous les ans elle est obligée de recourir à la garantie et qu'elle est la plus endettée envers l'Etat : elle lui doit 396 millions, somme qui dépasse,même d'après l'estimation de la compagnie, la valeur du matériel roulant, servant de gage à cette dette. De là les partisans du rachat concluent que les annuités à payer en cas de rachat n'excéderaient pas la somme fournie aujourd'hui comme garantie d'intérêt et que, par conséquent,le budget n'aurait pas de surcharge à supporter de ce fait. Les adversaires du rachat contestent cette assertion en faisant observer qu'on l'appuie sur l'hypothèse, très peu fondée, d'une exploitation plus lucrative par l'État et qu'on ne réfléchit pas que l'État aurait à rembourser, non d'après leur produit actuel, mais d'après leur coût d'établissement, les lignes construites depuis quinze ans, et que les lignes encore à construire à l'époque du rachat devraient l'être aux dépens du Trésor, tandis que la dépense incombe maintenant à la compagnie; en outre, que l'État ne serait pas déchargé du fardeau de la garantie d'intérêt, car il aurait toujours, bien que sous un autre titre, à solder les insuffisances de recette. Les partisans du rachat accusaient la Compagnie de l'Ouest d'exploiter en régie désintéressée, c'est-à-dire de n'avoir plus intérêt à exploiter mieux et plus économiquement, parce qu'elle ne peut pas espérer élever ses recettes jusqu'au minimum garanti. Cependant,leur répond-on, le coefficient d'exploitation, qui était presque constamment au-dessus de 60 p. 100 depuis 1892, est descendu à 58, 6 en 1903, et chaque année, la compagnie amortit une vingtaine de millions. L'État, dont le réseau a un coefficient d'exploitation de 73 p. 100

et qui subit, par kilomètre, un déficit beaucoup plus fort que l'Ouest, réussirait-il à faire plus de bénéfices que la compagnie ? Il est vrai que les partisans du rachat nient cette infériorité ; question de comptabilité complexe dans les obscurités de laquelle nous ne pouvons faire entrer le lecteur *.

Les partisans de l'exploitation des chemins de fer par l'État ont été appuyés par les socialistes qui aspirent à donner au gouvernement la direction de tout le mouvement économique. Ils ont accumulé les griefs, fondés ou non, contre les grandes compagnies. Les compagnies sont, disent-ils, des monopoles aux mains d'actionnaires qui n'ont fourni qu'une minime fraction du capital, moins que l'État et bien moins que les obligataires ; cependant elles jouissent de la plus-value des actions. Il n'y a qu'une minime partie des actionnaires qui prennent part aux assemblées ; le public est mal servi, et de tout côté on entend des plaintes ; les tarifs sont réglés en vue de l'intérêt privé des actionnaires et non de l'intérêt général ; le défaut d'entente entre les compagnies est une gêne pour le commerce. L'unification dans la main de l'État remédierait à tout. Puisque déjà l'État est mêlé au mouvement de caisse des compagnies par les annuités et par la garantie, il lui serait facile d'en prendre l'entière direction. Ce changement n'entraînerait même pas en réalité de dépense ; il ne serait qu'un virement de compte. Des titres de rente remplaceraient les titres des compagnies ; les bénéfices seraient employés, comme aujourd'hui, à payer les intérêts et l'amortissement, et l'Etat jouirait de tous les accroissements ultérieurs.

Les défenseurs du régime actuel ont répondu que, si les actionnaires ont hasardé au début des capitaux qui auraient pu ne pas réussir (et il y en a qui n'ont pas réussi), il était juste qu'ils en recueillissent aujourd'hui le bénéfice, que d'ailleurs un très grand nombre d'actionnaires avaient acheté leurs actions à la valeur actuelle, que les 3 milliards que l'Etat a fournis l'ont été pour la majeure partie en lignes construites dont l'exploitation a été onéreuse aux cessionnaires ; que, tout pesé, l'exploitation n'était pas moins bien dirigée et les tarifs moins avantageux au public que dans la plupart des autres pays et que la comparaison des grandes compagnies en France avec le réseau de l'Etat était loin de leur être défavorable, que la politique pourrait imposer à l'exploitation par l'État des concessions qui compromettraient les bénéfices, etc.

Entre les années 1950 et 1960, dates de l'expiration des concessions,

1. M. Liesse, dans un ailicle du Journal des Econornii (en {février 1906), en suivant la méthode de calcul adoptée par le ministre des travaux publics dans son discours du 13 décembre 1905, donne 8.238 francs pour insuffisance kilométrique du réseau de l'État et 4.904 pour l'Ouest. Nous avons donné plus haut 3.900 francs d'après