PAR

Henry BUISSON

Licencié ès Sciences Licencié en Droit

Jury de {a Thèse :

Président : M. Joseph DELPECH, Doyen.

Ÿ MM. Robert REDSLOB, Professeur,

SUfr ls « fragants | Alfred BEAUCOURT, Professeur.

LiKsRAÏRIE DU

MÉCUEUL-SIREY

(SOCIÉTÉ ANONYME) 22, Rue Soufflot, Paris, 5°

ES . MON PÈRE, MONSIEUR ANDRÉ BUISSON | Æ A INSPECTEUR DES TRANSPORTS Le

INTRODUCTION

Les transports représentent un facteur capital tant pour la production que pour la distribution des richesses : le prix de transport s'inscrit dans le prix de revient des industriels et des commerçants ; l'extension des marchés dépend des transports. Ceux-ci dans l’ordre des faits, sont d’abord privés, assurés par les industriels et les commerçants par eux-mêmes, pour leur propres besoins. Mais, la masse des marchandises et des personnes est transportée par des entreprises distinctes et spécialisées. Bientôt se pose le problème des transports publics. « L’acte de transporter correspond à un service économique »!, une bonne organisation des transports est indispensable à l’activité économique, l’application des principes du libéralisme (liberté, initiative privée, concurrence) n’est apparemment point susceptible d'assurer cette bonne organisation des transports. M. Noyelle a démontré dans son livre Utopie libérale, chimère Socialiste, économie dirigée, que « la doctrine libérale est contredite par les faits, et, en outre, est en contradiction avec ellemême ».

Une concentration spontanée ou concertée tend ou aboutit à détruire la concurrence :

— spontanée, les grandes entreprises de transports intègrent les petites ou moyennes entreprises, soit direc-

1. NoYELLE, Cours d’économie politique, professé à la Faculté de Droit de l’Université de Paris. Deuxième année, 1940-1941.

tement (rachats), soit indirectement (prix anormalement bas et non rémunérateurs pratiqués pendant le temps nécessaire pour obtenir la faillite du concurrent) ! ;

— concertée, les entreprises s'entendent pour pratiquer un prix convenu au kilomètre-voyageur ou à la tonne kilométrique-marchandises.

Dans ces conditions, surgit un problème d'ordre pratique : la nécessité de la coordination des transports.

Ce serait une erreur de croire que le problème s’est posé pour la première fois en France, il y a quelques huit ou neuf années. Au xvure siècle, les termes d’anarchie des transports et d'absence de coordination étaient à la

mode, dans toute la France, la maraude des petits trans-

porteurs était une cause de violentes récriminations de la part des monopoles régionaux. Turgot avait réalisé

une première coordination des transports par la création

des Messageries avec des services rapides par berlines et des services moins onéreux par carrosses.

Au cours de son évolution vers de. nouvelles formes de progrès, l’humanité acquiert, sans cesse, des possibilités nouvelles, des techniques plus perfectionnées qui semblent, à un moment donné, devoir se substituer aux techniques anciennes. Il s'ensuit déséquilibre et choc entre les routines et les forces novatrices, entre les intérêts préexistants et ceux qui surgissent, entre le pasé et l’avenir. Mais, successivement, puisque le progrés n’est jamais un renversement subi de situations, mais conti-

1. En 1932, les entreprises de transports de voyageurs entre Lyon et Saint-Etienne (60 km.) étaient au nombre de quatre. Le prix de 10 francs à l’origine était successivement tombé à 8, 6 et 5 francs. Le prix de la place en chemin de fer, troisième classe, est de 1, 75 francs à la même époque. Les conséquences d’une exploitation à un prix inférieur de 35 %, au prix de revient décidèrent trois des concurrents à fusionner et le prix fut remonté à 9 francs par les deux entreprises subsistantes.

INTRODUCTION

Lou

nuité et évolution, les forces nouvelles de vie et de travail s'accordent, s’ajustent. A la période de déséquilibre succède une période de collaboration, laquelle, toujours exige une intervention de la puissance publique pour éviter une dispersion d'énergie et de richesse qui, toujours, accompagne la lutte sur le terrain économique.

Dans le cadre de cette graduelle évolution s'intègre, à grands traits, le développement des moyens de transports terrestres.

S1 la traction à vapeur n’a pas engendré dans l’économie du trafic la perturbation provoquée, au cours de ces dernières années, par l’automobile, c’est que l’apparition et l’établissement du chemin de fer ont coincidé avec une période exceptionnelle d’ascension et d’expansion des moyens dont dispose la technique moderne.

L’acuité de la lutte entre le rail et la route, après la guerre 1914-1918 et surtout en 1930-1933 a moins dépendu développement d’une concurrence normale que de la contraction du trafic dérivée d’une crise générale qui a brusquement révélé une inflation latente dans les moyens de transports.

La superposition de ces moyens de transports a produit, nous le verrons, des diminutions provisoires des prix de transport ; mais, finalement, une concentration spontanée ou concertée s’est réalisée qui a détruit les effets de la concurrence et augmenté les tarifs. Ce fut le fruit, non de la liberté, mais de l’anarchie. Son maintien, en 1933, ne pouvait avoir pour conséquence qu’un accroissement démesuré du déficit des chemins de fer réduits aux transports improductifs.

M. Gaston Doumergue, alors Président du Conseil, résumait la situation de la manière suivante, à la séance

d'ouverture du Conseil national économique, le 16 février 1934 : « Le désordre n’est pas dans le fait que des moyens de transport nouveaux, nès du génie des inventeurs, soient venus prendre leur place au soleil. C’est la loi du progrès et, puisqu'’en définitive cette loi se traduit par un mieux-être pour l'humanité, nul ne peut songer à la combattre. Le désordre, il est dans l’effroyable gaspillage des deniers publics qu’engendre l’inorganisation des transports publics ».

De fait, dans la plupart des Etats — et même chez ceux qui sont le plus attachés à l’idéologie libérale — le législateur est intervenu pour régler, dans une mesure plus ou moins précise et efficiente, la coexistence du rail et de la route. En France, une réglementation complexe et touffue a été mise en vigueur : lois et décrets se sont succédés depuis le 19 avril 1934.

Il nous à paru utile de faire le point, en présentant une synthèse des travaux effectués sur la matière du point de vue du droit public et un essai sur les différentes conceptions de la coordination des moyens de transports terrestres. Notre but est de développer d’une manière particulière quelques points par où s’éclairent, se fondent et s’affirment le déficit des chemins de fer, les conceptions théoriques de la coordination et les points de vue des intéressés, le rôle de la jurisprudence. C’est la condition et le moyen d’étayer en conclusion quelques idées personnelles sur les causes de l’échec de la coordination rail-route et sur quelques mesures efficientes de collaboration du rail et de la route : politique de l’autorail, utilisation des containers, de wagons rail-route, transport . par fer de véhicules automobiles chargés de marchandises et transport par route de wagons de chemin de fer.