II. Les mesures d'exécution

Le mode de désignation des experts du comité de coordination fut organisé par deux arrêtés ministériels des 20 juin et 14 novembre 1934. Des projets présentés au ministre des Travaux publics sortirent le décret du 25 février 1935 quant aux conditions générales et transports publics de voyageurs et le décret du 13 juillet 1935 relatif aux transports publics de marchandises.

1. Décret du 25 dévrier 1935: les dispositions en peuvent être groupées et analysées sous les rubriques suivantes :

A. — Organisation, fonctionnement et attributions du comité technique départemental des transports. Il comprend un délégué titulaire et un délégué suppléant représentant chacune des catégories ci-après : grands réseaux de chemins de fer d’intérêt général exploitant des lignes dans le département, réseaux secondaires de chemins de fer d'intérêt général et réseaux de voies ferrées d'intérêt local et de tramways exploitant des lignes dans le département, entreprises libres de trans-

ports publics automobiles de voyageurs d'une part et de marchandises d’autre part, exploitant dans le département. Pour la première catégorie, selon le cas, le grand réseau ou le comité de direction des grands réseaux, désigne des représentants. Pour la deuxième, l'élection se fait à la majorité relative sur la base d’une voix par 10 kilomètres de lignes. Pour les troisième, quatrième et cinquième à la majorité relative également, chaque entreprise disposant d’une voie par cinq véhicules en service dans le département.

La durée du mandat des délégués est de trois ans et son terme fixé pour les premiers nommés au 31 décembre 1938. Les délégués peuvent être radiés par arrêté du ministre des Travaux publics après avis du comité de coordination.

Au cours de sa première réunion, le comité technique départemental désigne un président. Les dépenses sont couvertes par une cotisation annuelle fixée par le comité au maximum à 20 francs par véhicule routier, 30 francs par kilomètre de ligne de chemin de fer d'intérêt général ; 10 francs par kilomètre de ligne de chemin de fer secondaire d'intérêt général ou d'intérêt local. 10 % de la contribution couvrent les frais de fonctionnement du comité de coordination.

Les attributions d’ordre général font du comité un organisme d’information, d'étude et de surveillance, saisi de plein droit de toutes les affaires sur lesquelles l’unanimité ne peut s'établir au sein du comité départemental. Dès sa constitution, il a procédé à un recensement des véhicules, par attribution spéciales, il établit les bases des ententes entre transporteurs, recherche l’adhésion de toutes les entreprises à ces ententes, tant aux sup-

pressions et modifications de lignes qu'à la répartition nouvelle des services de transports.

B. — Ententes pour l’organisation des transports publics de voyageurs. Leur plan est le résultat d’une double désignation faite au comité technique départemental par les réseaux de chemins de fer de celles de leurs lignes qui pourraient être fermées, et par les transporteurs routiers de ceux de leurs services dont la suppression motiverait une compensation.

Restent en dehors des accords (art. 8 du décret) les services de transports exceptionnels, services spéciaux destinés à faire face à des besoins ne se renouvelant pas régulièrement, et, semblablement, les transports de voyageurs effectués soit par des industriels, commerçants agriculteurs ou particuliers pour leur compte exclusif, sous la condition que les véhicules utilisés ne transportent, en sus des conducteurs, que des personnes attachées à leurs établissements, soit par les voitures de louage, de remise ou de place louées indivisiblement et sans intermédiaire.

Seuls, en principe, parmi les services routiers sont admis et soumis aux mesures de coordination ceux qui sont gérés, sauf dérogations, par des citoyens français ou par des sociétés régies par les lois françaises (art. 15 $$ 2 et 3).

Une collaboration est, par ailleurs, prévue entre chemins de fer et transporteurs routiers pour organiser au mieux des intérêts des usagers le transhbordement dans les parcours mixtes ou l’utilisation de certains services (salles d’attentes, guichets). De même, c’est une clause de sauvegader de l'attribution du trafic que celle stipulant qu’en cas de nécessité de maintenir le rail en double

emploi avec la route, et pour régler les conditions d’exploitation des services routiers libres, de façon à conserver au chemin de fer le trafic voyageurs entre les agglomérations, en principe, le prix de transport par route sera supérieur au prix du billet simple de la dernière classe du chemin de fer ; s’il est nécessaire de maintenir à la fois un transporteur routier libre et des tranways urbains ou services automobiles ayant un contrat avec l'Etat, les services routiers ne pourront effectuer aucun trafic local sur les parcours communs ; enfin, les transporteurs routiers des parcours communs avec des services automobiles contractuels seront tenus de fixer leurs prix à des taux supérieurs ou égaux à ceux de ces derniers.

L'idée directrice pour la répartition des services entre le rail et la route est de supprimer les doubles emplois onéreux pour les finances publiques et l’économie générale du pays et, partant, de réserver en principe le transport des voyageurs aux chemins de fer ou services automobiles qui exploitent actuellement en vertu de concessions ou de contrats passés avec les collectivités, sauf dérogation au cas ou des services libres antérieurs aux services contractuels ou concédés assurent pleinement les besoins du trafic. Cependant, les suppressions de services routiers peuvent donner lieu à des compensations et obligations diverses : — par rapport aux grands réseaux d'intérêt général, obligation posée aux transporteurs routiers d’assurer le transport des voyageurs sur les lignes à faible trafic fermées par les réseaux, ainsi qu'entre les agglomérations principales des lignes à grand ou moyen trafic quand ce sera nécessaire ; — touchant les chemins de fer secondai-

res d'intérêt général et les voies ferrées d'intérêt local, obligation semblable pour les transporteurs routiers d'assurer le transport de voyageurs abandonnés par les compagnies concessionnaires ou fermières et l’exploitation de certains services automobiles qui seront substitués aux trains ; — au sujet des services publics automobiles exploités contractuellement, les abandons demandés aux transporteurs libres feront l’objet d’arrangements d'exploitation.

Les réseaux ont dû, dans un délai de trois ans à dater de la mise en vigueur, des accords, supprimer toute participation directe ou indirecte du fonds commun à des entreprises de transports, routiers. Des exceptions étaient prévues pour les services de liaison entre une gare et l’agglomération desservie par celle-ci dont aucune entreprise libre n’a voulu se charger. De même, ils peuvent, dans certains cas, organiser des services routiers le long de leurs lignes maintenues ouvertes au service des voyageurs (art. 17).

Les services occasionnels de tourisme ne doivent pas avoir de prix supérieurs à ceux perçus par les services réguliers sur la même relation; ils sont exemptés de certaines des prescriptions qui seront étudiées plus loin (bagages, itinéraires, horaires, service postal, journaux, colis express, cautionnement, interruption de service) ; interdiction leur est faite lorsqu'ils empruntent, sur une partie de leur parcours, un itinéraire desservi par un service régulier, de prendre ou de laisser des voyageurs pour des trajets limités au parcours commun ou à une partie de ce parcours.

La procédure d'examen des dossiers est faite de formalités enchaînées : remise par le comité technique au

ministre du dossier des accords ou négociations et notification de la conclusion de l'entente aux transporteurs qui ont refusé d’y adhérer ou n’y ont adhéré qu'avec réserves, indication par ceux-ci dans un délai de quinze jours des causes de leurs refus ou réserves, consultation par le préfet des chambres de commerce et d’agriculture, du conseil général des services départementaux intéressés (P.T.T., contrôle des voies ferrées d'intérêt local) renvoi par le ministre des Travaux publics, en possession du dossier complet au comité de coordination.

Pour la répartition du trafic entre les transporteurs, il n’est tenu compte que des services existants au 21 avril 1934 et régulièrement déclarés conformément au décret du 19 avril 1934, le comité technique départemental ayant mission d'examiner les cas d’espèce douteux.

Les services attribués à des transporteurs routiers en compensation des services supprimés seront exploités, après acceptation, à leurs risques et périls, sans garantie des réseaux de chemins de fer.

C. — Dispositions relatives aux entreprises de transports publics automobiles et voyageurs.

a) des tarifs voyageurs kilométriques maxima et une distance minima de taxation sont prévus aux ententes. Sur des lignes précédemment desservies par fer, 0 fr. 30 au kilomètre, sauf le droit pour le ministre des Travaux publics de relever ce minimum. Les propositions des entreprises sont portées à la connaissance du public et, quinze jours après, les tarifs entrent en vigueur appliqués en des perceptions indistinctes et sans faveur par rapport aux tarifs affichés dans les voitures et bureaux des entreprises (art. 3, in fine). Les tarifs bagages sont fixés pour chaque ligne dans les limites d’un maximum donné.

Ni les uns, ni les autres, voyageurs et bagages, ne s’appliquent aux services contractuels lesquels restent soumis. aux obligations de leurs cahiers des charges.

b) Les itinéraires y ont aussi une place, de même que la nomenclature des voies empruntées et les points d'arrêt, toute modification essentielle devant être portée à la connaissance du ministre des Travaux publics avec avis du comité de coordination. De même, les horaires ; pour chaque ligne, les ententes fixent le nombre minimum de voyages que chaque entreprise s'engage à assurer pour chaque journée ; les services routiers aboutissant à un centre desservi par voie ferrée doivent assurer le plus grand nombre possible de correspondances avec le chemin de fer. Les horaires doivent être régulièrement observés, affichés pendant huit jours avant leur mise en service, ensuite dans les véhicules et bureaux de l’entreprise.

c) La puissance, la qualité et le confort du matériel doivent répondre aux besoins des voyageurs, l’entretien en doit être constant en parfait état, une entière sécurité d'emploi en résulter et des appareils de secours l’assortir conformément aux dispositions réglementaires intervenues ou à intervenir. Sauf dérogations exceptionnelles, le matériel doit permettre le transport des bagages dans la limite de 20 kg. par voyageur et par colis (art. 29-20). Aucun véhicule ne peut circuler sans porter les marques distinctives fixées par le ministre des Travaux publics sur la proposition du comité de coordination, pour faciliter le contrôle de l’exploitation des services de transport publics de voyageurs, et d’une façon apparente, l’auto-

risation de mise en circulation prévue par l’article 39 du Code de la route (carte violette).

L'assurance est obligatoire pour les risques de responsabilité civile afférente à la circulation des véhicules, pour une somme au moins égale par véhicule et par sinistre à un million de francs, majorée de 50.000 fr. place assise offerte (art. 39-1er). Le préfet a le droit, après avis du comité technique départemental, de décider l’arrêt des véhiculés non assurés. Ë

d) Le transport des sacs de dépêche est une règle de tradition. Avec permission des maires, l’entreprise de transport public automobile de voyageurs doit assurer le transport des sacs de dépêches postales jusqu’à concurrence d’un volume habituel d’un mètre cube, s’il en est besoin, par une remorque attelée à la voiture. L’entrepreneur qui effectuera ce transport, sera tenu d’adapter une boîte à lettres à son véhicule (art. 31-matériel) ; l’administration des postes paie une rétribution fiéxe à l’avance (art. 31 — Prix), avec un minimum forfaitaire de 0 fr. 35 par kilomètre. En cas d’avarie ou de perte de sac de dépêches, l’entreprise après enquête, peut être déclarée responsable du montant de la perte et des indemnités dûes aux tiers; la responsabilité par voyage ne peut d’ailleurs dépasser 10.000 francs (art. 31 — responsabilité). Sur réquisition du comité technique départemental, les entreprises de transports publics automobiles de voyageurs exécutant des services en correspondance avec le chemin de fer doivent assurer le transport des journaux et colis express en provenance ou à destination du chemin de fer. La rémunération en est fixée par arrêté ministériel.

e) Le personnel est astreint de droit à toutes les garanties de capacité professionnelle et de moralité ; il bénéficie de la loi de 8 heures (art. 33 in fine), et est soumis à un

examen médical renouvelé tous les 3 ans jusqu’à 35 ans, tous les deux ans de 45 à 50 ans, tous les ans au-dessus de 50 ans; ainsi qu'après toute blessure ou maladie grave. Les certificats médicaux sont adressés au préfet.

f) Un cautionnement de taux différents, de 1.000 fr. pour chacune des 25 premières voitures mises en marche dans le département, 500 fr. de la 26e à la 100€, 300 fr. au-dessus de la 100€ est exigé pour la garantie des engagements et obligations des entreprises. Celles qui exploitent des lignes en vertu de contrats avec l'Etat, les départements ou les communes restent soumises aux garanties prévues à leurs contrats. Ce cautionnement est versé à la caisse des dépôts et consignations. Toutefois dispense peut être obtenue par une entreprise de le verser elle-même, si elle fournit une caution autorisée par le ministre, dans certains cas, les sociétés constituées entre transporteurs routiers bénéficient de conditions spéciales (art. 34).

g) L’entrepreneur doit prendre sans aucun retard toutes les mesures utiles à la bonne exécution du service. Sans préjudice des sanctions prévues à l’article 10 du décret du 19 avril 1934, les ententes doivent prévoir l'avertissement par le comité technique départemental, des clauses pénales (200 fr. par infraction), l'exclusion de l’entente précédée d’une mise en demeure et suivie de la saisie du cautionnement. La continuité des prestations est, comme en tout service public, l’obligation dominante. Elle inspire les accords qui entrent en vigueur aux dates fixées par les arrêtés ministériels approbatifs et celle de leur fin uniforme le 31 décembre 1940. Elle est aussi la raison des mesures relatives au eas d'interruption : une entreprise qui cesse son exploita-

tion doit en aviser par télégramme le comité technique départemental et le préfet, si elle est affiliée à une société de garantie, le service passe à la charge de celle-ci dans les trois jours, et jusqu’à sa réorganisation dans les deux mois au maximum ; sinon le comité technique départemental désigne l’entreprise capable d’assurer l’organisation provisoire à rémunérer par prélèvement sur le cautionnement de l’entreprise défaillante (art. 36). La suppression du service ne peut être décidée que par le ministre des Travaux publics sur avis du comité de

coordination.

2. Décret du 13 juillet 1935 : appliqué aux conditions d'établissement des transports publics de marchandises par route et par fer à mettre en vigueur par application de l’article 3 du décret du 19 avril 1934 et à la détermination des attributions spéciales aux Comités techniques départementaux, en outre de celles que leur avait confiées le décret du 25 février 1935. Toute une série de qualifications le domine. D'une part, il entend par marchandises les biens meubles, tels qu’ils sont définis par l’article 528 du Code civil ; par transporteur, toute personne, toute société ou administration qui utilise pour les transports de marchandises un véhicule lui appartenant ou mis à sa disposition exclusive pour une durée ininterrompue d’au moins trois mois; par transports privés ceux effectués, — soit pour ses propres besoins par une personne ou une société, pour déplacer des marchandises lui appartenant ou faisant l’objet de son commerce, de son industrie ou exploitation, au moyen de véhicules lui appartenant ou mis à sa disposition exclusive pour une durée ininterrompue d’au moins trois mois, — soit par une administration pour les be-

soins de ses services avec des véhicules lui appartenant où mis à sa disposition dans les mêmes conditions que ci-dessus, — soit aussi les transports agricoles effectués par un agriculteur lorsque, occasionnellement, les marchandises transportées appartiennent à un autre agriculteur de la même commune ou d’une commune limitrophe, à condition que des transports aient lieu sans rémunération.

Par « transports publics » tous les transports autres que ceux définis plus haut, n’y eut-il que l’adjonction à un transport privé de marchandises d’un frêt de retour ou de complément constitué par des marchandises n’appartenant pas au transporteur ou ne faisant pas l’objet de son commerce, industrie ou exploitation. Sont également transports publics les transports effectués soit par une coopérative, un syndicat, une association ou un groupement, sauf dans les cas où les marchandises étant la propriété de ces entités, les opérations de transports ne constituent qu’un accessoire de leur activité, soit au moyen de véhicules en co-propriété, lorsque les marchandises transportées n’appartiennent pas à lensemble des co-propriétaires dans les mêmes conditions que les véhicules servant aux transports ou de véhicules pris en location pour une durée inférieure à trois mois, le propriétaire du véhicule étant, en ce cas, réputé transporteur aux lieu et place du locataire.

Le décret différencie d’autre part les transports publics et par camionnage le transport effectué à l’intérieur de l’agglomération urbaine englobant le territoire de la ville et les ensembles bâtis de la périphérie qui lui font suite sans véritable solution de continuité. À Paris, la zone est déterminée par le plan d'aménagement de la

région parisienne; pour les villes de plus de 100.000 habitants, le comité technique départemental soumettra les limites de la zone à l’approbation du comité de coordination.

En dehors de la zone de camionnage : — les services réguliers généraux offerts au public suivant une fréquence prévue à l’avance et au moins une fois par semaine, sur des itinéraires désignés entre des centres déterminés (services de ramassage et de livraison, services rapides, autres services); — les services spéciaux de transport d'animaux vivants, et de liquides en citerne; — les services spéciaux de déménagement; — Les autres transports, dits à la demande qui ne rentrent pas dans l’une des catégories précédentes.

Enfin, s'agissant des véhicules il exempte de ces prescriptions les véhicules à traction animale, les véhicules spéciaux servant au service des pompes funébres, ou ceux de types exceptionnels utilisés par les administrations publiques pour des besoins spéciaux, ainsi que ceux servant aux transports de sacs de dépêches postales et les remorques employées pour le transport des bagages, sacs de dépêches, journaux et colis express ; enfin, les véhicules affectés aux transports publics de voyageurs dont les galeries servaient, avant le 21 avril 1934, à des transports de messageries.

Un recensement des véhicules affectés aux transports publics de marchandises était le prélude de la mise en œuvre de cette réglementation ; il était prévu en effet que chaque transporteur devait faire une déclaration au préfet du département. Le comité technique départemental assurait le contrôle de ces déclarations. À compter du 1 novembre 1935, aucun véhicule affecté à des

transports publics ne pouvait plus circuler sans une carte provisoire de transport public.

3. Décrets des 9 et 13 juillet, et 30 octobre 1935, sur les organismes, les redevances et les sanctions. À un « comité supérieur des transports » le premier de ces décrets donne pour raison et comme mission « de préparer une politique cohérente des transports au bénéfice de l’économie générale » et d'examiner également toutes les questions sortant du cadre des attributions des comités de coordination déjà créés. La composition devait être élargie les 5 octobre et 28 novembre 1935.

Par le deuxième, des règlements d'administration publique étaient habilités à conditionner le versement et les modalités des redevances au trésor dont un décret du 8 juillet avait admis le principe à la charge des entreprises routières.

Dans le troisième et parce que les sanctions prévues à l’article 10 du décret du 19 avril 1934 s'étaient révélées insuffisantes ! les préfets ont puisé le droit de faire mettre en garage les véhicules ayant servi à commettre les contraventions.

$ 2. — La nouvelle politique de coordination 1936-1937.

Un développement, par retouches et extension des mesures prises en 1935, avait paru s'imposer. Le 28 fé6vrier 1936, un arrêté du ministre des Travaux publics instituait une commission chargée d'examiner les plans de transports ferroviaires et routiers. Le 12 août 1956,