Un essai de péréquation des charges

Un décret-loi du 9 juillet 1937 fut émis sur la foi de cette idée que « pour préparer une coordination efficace, il est indispensable de ménager une péréquation des charges entre les catégories de transporteurs en révisant la taxation des carburants et en instituant un régime de licences pour les transports publics et privés. Le 30 octobre 1935, les licences sur les transports automobiles avaient été créées. Le décret précité les fixa, pour les transports de marchandises à 500 fr. la tonne et pour les transports voyageurs à 125 fr. par place offerte et par an. Les véhicules ne circulant que dans un seul département étaient exemptés, ceux circulant dans deux départements limitrophes, assujettis seulement à demi-taxe. En même temps, les droits de douane étaient augmentés de 16 francs par hectolitre pour le carburant poids lourd et de 74 francs par hectolitre pour le gas-oil. Un réglement d'administration publique du 18 août 1937 imposa des taxes aux transports privés.

2. Les innovations du décret du 31 août 1937, suivi du règlement d'administration publique du 25 février 1938.

A. — Les modifications à la réglementation sont profondes. Pour les voyageurs, les plans de coordination définitifs ne sont plus établis par les comités techniques départementaux, mais par les conseils généraux. Le chemin de fer est autorisé à subventionner des entreprises de transports sur route. Pour les marchandises, les camionnages ruraux sont soumis à une simple déclaration, tous les autres transports au régime de l’autorisation, tandis que la location à un particulier d’un véhicule de transport pour plus de trois mois ne confère plus automatiquement le caractère de transport privé aux voyages effectués par ce véhicule, l’opération ne constitue plus qu’une faculté, et donne droit le cas échéant, au propriétaire du véhicule à une réduction sur les taxes de transporteur. Les transports routiers à longue distance sont traités avec rigueur, l’article 17 se montre sévère puisqu'il prévoit la suppression pure et simple dans le cas où le transporteur n'accepte pas les compensations offertes. Le titre 3 substituaït un conseil supérieur des transports aux organismes antérieurs, conseil supérieur des transports et comités centraux de coordination rail-route.

B. — Pour son application, un règlement d’administration publique intervint le 25 février 1938, analysé comme suit par une note du ministère des travaux publics sur le triple plan qui était le sien : disposition par le ministre des travaux publics et le conseil supérieur des transports dans chaque départements d’un organisme permanent d'étude et de surveillance : le comité technique départemental des transports ; préparation métho-

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dique des plans de transports de voyageurs assujettissant les entreprises automobiles à certaines obligations dans l'intérêt des usagers. Reprenant dans cet esprit les trois titres du décret du 25 février 1936, le nouveau décret, y est-il dit, en a adapté les dispositions aux directives formulées par le décret-loi du 31 août 1937... il précise le rôle essentiel réservé aux conseils généraux dans l'élaboration des plans de transport, place l'intérêt général à la base de toute organisation rationnelle des transports ; organise, pour réaliser dans chaque département la coordination, une procédure équitable d'échanges de services; fixe pour les transporteurs routiers un régime d’autorisations individuelles de durée limitée, comportant l’établissement d’un cahier des charges, et, par suite, le respect de certaines conditions d’exploitation technique et commerciale. Par ailleurs, le nouveau décret codifie les réformes réalisées postérieurement au décret du 23 février 1935. Il reprend notamment les dispositions du décret du 14 novembre 1936, relatives à la réprésentation des usagers et des collectivités locales dans les comités techniques départementaux. Il apporte également à l’ancien décret certaines modifications dont l'opportunité s’est révélée depuis 1935 telles sont les dispositions détaillées qui concernent le fonctionnement des services routiers remplaçant les trains et, notamment l'obligation pour les entrepreneurs de ces services d’accorder des réductions de tarifs à certaines catégories d'usagers bénéficiant de tarifs réduits sur les chemins de fer; certaines précisions concernant les conditions d'exploitation des services routiers maintenus en paral- | lèle avec le chemin de fer; l’obligation pour les transporteurs routiers d’assurer le service des colis postaux,

des mesures spéciales assurent plus de liberté aux conseils généraux dans l’organisation des services routiers placés sous leur contrôle direct. |

La publication de ce décret devait permettre son application à la date prévue au 1e7 mars 1938. Par la suite, un décret du 25 juin 1938 organisa le service du contrôle de l’Etat sur les chemins de fer et les transports par route et par eau dans la métropole, au point de vue administratif et technique par le ministre des Travaux publics ; au point de vue économique et financier de concert par ce ministre et celui des Finances, sur les matières suivantes : 1° sécurité et hygiène publiques, sûreté de l'exploitation ; 2° conditions de travail et d'hygiène du personnel ; 3° économie des transports (et notamment principes et conditions d'exécution de la coordination des transports de voyageurs et de marchandises), 40 questions financières et budgétaires.

$ 3. — Les décrets du 12 octobre 1938.

Essai de concurrence commerciale.

Répartir autant que faire se peut en régime de liberté à la route le trafic à petite distance et au rail le trafic à grande distance ; rendre au camionnage urbain son indépendance de mouvement dans une zone élargie ; détaxer les petits transports par rapport, sinon par préférence, aux gros ; simplifier les formalités de surveillance et de contrôle réduire au minimum les dispositifs d’intervention administrative, prétextes à d’inévitables tracasseries dont s’irrite la fierté provinciale ; maintenir à la construction française d'automobiles un même volume, sinon en volume accru, la demande des transporteurs routiers,

garantie par l'égalité tarifaire contre les dangers de la concurrence à la baisse tels sont les principes dont s’inspirent ces décrets. ‘

1° En vue de la coordination voyageurs et quant aux services routiers parallèles aux chemins de fer, tandis que le décret du 25 février 1938 stipulait l'égalité à tout le moins des tarifs des services routiers aux tarifs ferroviaires mais subordonnaïit cette clause de parité à l’application des plans de transport, et parce que la mise en vigueur de la coordination avait été retardée, le nouveau texte impose cette parité et supprime les compensations prévues antérieurement en faveur des transporteurs routiers dont l’application de la parité avait réduit le trafic.

29 Pour la coordination marchandises et au profit du camionnage rural, le décret du 13 décembre 1937 sur cette matière est abrogé et remplacé par un texte plus libéral ; la zone de camionnage rural élargie comprendra désormais le canton du centre d’exploitation et les cantons limitrophes alors qu’elle n’embrassait que le territoire de la commune et des communes limitrophes. Le poids des véhicules autorisés est porté de 3 t. 5 à 10 t.

30 La taxation des transports donnait lieu à deux ‘séries de dispositions opposées ou corrélatives :

À) transports de marchandises à petite distance. La zone de petite distance fixée primitivement par l’article 34 du décret du 13 juillet 1935 à 50 kilomètres autour du centre de chargement ou de destination est, par le nouveau décret, considérée par rapport aux points de chargement et de déchargement compris à l’intérieur d’un même département ou de deux départements limitrophes et, par là correspond aux divisions administratives

françaises. A l’intérieur de cette zone, les transporteurs routiers seront libres sous réserve de ne pas faire de concurrence nouvelle au chemin de fer, lequel, de son côté, ne devra pas concurrencer par des baisses de prix les transports routiers régulièrement autorisés. Les entrepreneurs routiers devront tenir un registre pour toutes les expéditions effectuées à plus de 100 kilomètres et adresser au mois de janvier au comité technique départemental un relevé, avec indication de tonnage et de la nature des marchandises, pour chacun des parcours supérieurs à 100 kilomètres et sur lesquels ils auront transporté plus de 100 tonnes de marchandises pendant l’année précédente.

B. Transports de marchandises à grande distance. L’exposé des motifs du décret estime que «la concurrence des transports routiers à grande distance a causé le plus de dommage aux recettes du chemin de fer, non seulement le camion a enlevé au fer les transports les plus rémunérateurs, mais encore, le chemin de fer a dû, pour protéger le trafic qui lui restait, procéder à des abaissements de tarifs très importants. « Vu l’impossibilité de revenir sur l’état de fait actuel mais l’urgence » de mettre fin à l’anarchie des tarifs des transports routiers, le décret a entendu laisser encore jouer la « concurrence aux grandes distances... mais seulement par la qualité du service. lorsque deux moyens de transports seront en compétition, la marchandise ira à celui qui rendra le meilleur service. C’est la seule base d’une répartition rationnelle du trafic ». Sont dénommés « transports à grande distance » tous transports publics routiers de marchandises dont les points de chargement : et de déchargement ne se trouvent pas, soit dans le

| même dèpartement, soit dans les départements limitrophes. :

a) A partir du 1e janvier 1939, les tarifs ont dû être, pour toutes les expéditions de 100 kg. et plus, au moins égaux à ceux résultant d’un barême annexé au décret et eux-mêmes établis en fonction de ceux du chemin de fer, les tarifs demeurant libres pour les expéditions inférieures à ce poids. Au cas où par hasard des tarifs spéciaux ou de groupage par voie ferrée sont prévus sous certaines conditions, les tarifs routiers devront être au moins égaux au plus bas tarif ferroviaire appliqué sur le plus court des deux parcours par rail et par route, majorés des frais de camionnage décomptés conformément au tarif du chemin de fer, s’il en existe un et, à défaut, calculés à raison d’une taxe.fixe de 10 francs par tonne augmentée, pour les localités non pourvues d’une gare, d’une taxe de 40 centimes par tonne et par kilomètre.

En attendant la constitution des groupements professionnels visés plus loin, les transporteurs routiers

pourront, à titre transitoire, et à dater du 1er janvier 1939 être autorisés à pratiquer des tarifs non soumis à la

procédure précédente, à condition de les présenter à l'approbation du préfet avant le 1er décembre 1938, dispositions transitoires pour valoir jusqu’au 31 décembre 1938, le tarif général minimum institué par le décret entrant pleinement en vigueur passé cette date.

Toujours est-il qu'après la constitution des groupements professionnels, les tarifs proposés par ces groupements et approuvés par le ministre devaient remplacer, de plein droit, dès leur approbation, ceux arrêtés en vertu des dispositions transitoires édictées par le décret.

b) Selon l’article 8 du décretx des ententes tarifaires

dérogeant aux dispositions ci-dessus pourront être conclues entre la S.N.C.F. et les commissions régionales ou le comité national... et comporter une limitation du tonnage transporté par les entreprises routières et le versement par ces entreprises d’une redevance au chemin de fer pour les tonnages transportés au delà de la limite prévue. A la S.N.C.F. aux groupements professionnels et aux commissions régionales ou au comité national était proposée, suggérée ou ordonnée la recherche des accords avec les entreprises de groupage effectuant leurs transports de bout en bout par la route et celles assurant des services combinés par rail'et par route, dans le but de fixer, pour chacune des relations envisagées, les conditions d’exécution du service et les prix minima de domicile à domicile pour les diverses expéditions. Faute d'accord avant le 1er janvier 1940, il appartiendrait au ministre des Travaux publics, après avis du conseil supérieur des transports de fixer les prix minima à appliquer par les diverses entreprises de groupage en fonction des tarifs du chemin de fer et des dépenses terminales. En toute hypothèse, les prix ainsi fixés obligeraient toutes les entreprises de groupage intéressées et, dans le cas d’une majoration générale des tarifs de la S.N.C.F. les prix résultant des dispositions du présent décret subiraient une augmentation dans la même proportion et en même temps que les dits tarifs.

c) La constitution est prévue dans chaque département d’un groupement professionnel de transports publics routiers de marchandises à grande distance, dans les conditions fixées pour les syndicats professionnels par le Code du travail, avec droit de désigner, parmi leurs membres, les personnes chargées de constituer, dans la

forme prévue par ce Code, pour les unions de syndicats, des commissions régionales et un comité national de transporteurs publics routiers de marchandises à grande distance de telle façon que tous les transports publics de marchandises y soient représentés et que commissions et comité procèdent à toutes études et enquêtes concernant le trafic et les tarifs routiers.

Les membres des groupements professionnels sont tenus d'établir, pour chaque voyage à grande distance effectué par un de leurs véhicules, une feuille de route dont le modèle sera établi par arrêté du ministre des travaux publics. Chaque groupement est chargé de vérifier que chacun de ses membres se conforme aux règles fixées par les statuts et applique les tarifs arrêtés par le ministre des Travaux publics à tous les transports à grande distance effectués. A cette fin, il procède chez chacun de ses membres aux vérifications nécessaires, par l'intermédiaire d’experts comptables assermentés et agréés, et le service du contrôle économique et de la coordination au ministère des travaux publics est autorisé à demander, à titre confidentiel, communication des comptes rendus établis par les experts-comptables.

Les transporteurs non inscrits à un groupement devront déclarer au comité technique départemental du centre d'exploitation du véhicule, les tarifs effectivement pratiqués par eux, sur le parcours qu’ils assurent, et, à partir du 1er janvier 1939, tenir : 1° un registre indiquant pour chaque expédition la nature et le poids des marchandises, les nom et adresses et l’expéditeur et du destinataire, le prix total du transport ; 20 une feuille de route contenant pour chaque expédition des renseignements analogues.

Il était prévu que dans les deux ans à compter de la publication du décret, les groupements professionnels, commissions régionales et comité national, d’une part, et la S.N.C.F. ou toute autre entreprise de chemin de fer, d'autre part, proposeraient séparément ou de concert, au ministre des Travaux publics, soit la suppression de certaines lignes de chemin de fer d'intérêt général à très faible trafic et l’attribution aux entreprises, dont les services à grande distance seraient supprimés, des services de remplacement, soit une transformation de l’organisation des services routiers à grande distance de nature à permettre, par des mesures techniques, et tarifaires appropriées, le retour du trafic au rail, l’entreprise n’assurant plus par la route que opérations de ramassage et de distribution des marchandises.

En vue de l’organisation de ces services, la S.N.C.F. était autorisée à prélever, sur les recettes à provenir d’un retour au rail du tarif à grande distance, des sommes destinées, soit à financer l’amortissement du matériel routier ou la substitution à ce matériel d’un nouveau apte à assurer à des transports combinés par rail et par route. Pour aboutir à des ententes, un équilibre et une coordination, l’application par les transporteurs routiers à grande distance des modalités proposées par la S.N.C.F. et reconnues équitables par le conseil supérieur des transports était pénalisée par la privation du droit de renouveler leur matériel ou d'acquérir de nouvelles cartes de transport public à grande distance et un arrêt total de leur service dans le délai de deux années. Un arrêté du ministre des travaux publics devait, dans les quinze jours de la publication du décret, constituer une commission chargée d’étudier, en attendant l'élaboration

des ententes tarifaires prévues le réajustement immédiat des tarifs ferroviaires et routiers abaissés par suite de concurrence entre les transports publics routiers et le chemin de fer.

d) Quelques mesures de détail complétaient ces dispositions, réglementation de l’activité d’affrêteur de transports routiers, sous forme de licence délivrée par le ministre des Travaux publics sur avis conforme du Conseil supérieur des transports, détention d’une carte spéciale pour tout véhicule automobile de transports de marchandises donné en location, sauf certaines facilités données à toute époque pour la location de véhicules supplémentaires requis par les besoins du camionnage urbain ou rural et de transports à petite distance, et pour les brèves locations temporaires d’une semaine au maximum; création d’assistants techniques prévus par un décret qui définissait leurs fonctions et déterminait les conditions dans lesquelles ils pourraient verbaliser en cas d’infraction aux règlements sur la coordination. Pour éviter la création d’une catégorie d’aspirants fonctionnaires, ou d'agents spécialisés, le décret admettait la désignation d’assistants techniques par les transporteurs intéressés. Le régime du carnet de bord est réduit aux seuls véhicules susceptibles de faire une réelle concurrence, soit au chemin de fer, soit aux transporteurs publics régulièrement autorisés.

Les conditions d'application des amendes déjà prévues sont fixées par un nouveau décret. |

$ 4. — La codification par les décrets du 12 novembre 1938

Oeuvre passagère, mais d’une utilité manifeste, l’un des quatre décrets fixait les tarifs de l’impôt pour les véhicules automobiles et leurs remorques : taxes au poids à l'encombrement et droit fixe sur les remorques, le deuxième, relatif à l’organisation du contrôle des transports et à diverses mesures intéressant la S.N.C.F.; réserve en principe au chemin de fer tous les transports dont le but direct ou indirect est de pourvoir aux besoins d’une collectivité publique, le troisième concernait l'unification des transports de là région parisienne, le dernier, le plus important, touchait à la coordination des transports. C’est en lui que réside une tentative de codification des décrets ayant force de loi et des décrets d'exécution intervenus en la matière.

Son titre premier, le seul opérant, en vérité, la coordination des transports ferroviaires et routiers, reprend les textes antérieurs, y fait quelques additions ou retouches sur des points accessoires. En particulier, il consent un supplément de liberté au camionnage urbain, mais impose des restrictions à la mise en service des véhicules d’un poids supérieur à 12 tonnes destinés aux transports privés de marchandises (recensement et, par la suite, déclaration de mise en service) enfin, aménage un nouveau régime fiscal de répartition des charges, plus équitable et judicieux, selon l'affirmation du rapport ministériel qui précède le décret.

Pour tous les usagers des véhicules automobiles, sauf ceux les prenant en location, se trouve en outre la faculté d’user du permis journalier, ainsi que le maintien d’une

zone de franchise importante (département centre d'exploitation et départements limitrophes).

$ 5. — L'œuvre ultime du décret du 12 janvier 1939.

C’est le dérnier texte intervenu avant la guerre de 1939, sur la coordination des transports ferroviaires et routiers. Il s’ajoutait et se combinait à celui, non abrogé, du 12 novembre 1938; d’où, en ses grandes lignes, la

physionomie suivante :

A. — Les dispositions générales.

a) Une définition des transports privés : Pour les voyageurs, les transports à titre gracieux, sans rémunération directe ou indirecte, ceux effectués par toute personne physique ou morale, pour son compte exclusif, sous la condition que les véhicules utilisés lui appartiennent ou soient mis à sa disposition exclusive par contrat régulier, et ne transportent que des personnes attachées à son établissement. Pour les marchandises, les transports de la deuxième espèce susdite, ceux de marchandises agricoles effectués occasionnellement et à titre gracieux par un agriculteur pour le compte d’un autre agriculteur de la même commune ou d’une commune appartenant au même canton ou à un canton limitrophe.

b) Une mise en place des trois organes de la coordination : en haut, conseil supérieur des transports, juridiction supérieure; puis, comité de coordination des transports ferroviaires et routiers, descendu de ce rôle de juridiction supérieure et devenu une section permanente du conseil supérieur en vertu d’une délégation limitée de pouvoirs, enfin, des comités techniques départementaux concourant à la préparation des plans, con-

trôlant leur exécution, veillant d’une manière générale à l’application de la coordination et autorisés à prononcer la mise au garage des véhicules ayant enfreint les dispositions de la coordination.

B. — Les mesures de coordination.

a) Les transports de voyageurs. — Quant à leur champ d'application : les services réguliers, y compris les services saisonniers et périodiques (tourisme foires, marchés, etc..….), les services exceptionnels et occasionnels répondent à des besoins ne se renouvelant habituellement que pendant une partie de l’année, les services de taxis collectifs hors les cas où ils n’effectuent qu’excepnellement des transports répondant à des manifestations massives (courses, réunions sportives, etc.) relèvent de la coordination, ce qui exclut, à contrario, notamment: les transports d’obligeance ou d’entr'aide, lorsqu'ils ne font pas concurrence à des services de transports: publics régulièrement autorisés existants sur la relation intéressée et à la condition que le nombre de personnes transportées ne dépasse pas 7 par véhicule (ces transports sont seulement tenus de contracter une assurance correspondant aux risques normalement encourus), ceux assurés par des véhicules loués indivisiblement et comportant 7 places au plus, les transports du personnel affecté à la garde ou à la manutention des marchandises et voyageant avec elles.

20 Pour l'établissement des plans, l'opération est complexe, préparée par les comités techniques départementaux, transmise aux conseils généraux, rendue exécutoire ou modifiée par le ministre des Travaux publics après avis du conseil supérieur des transports. Le contenu de ces plans est la liste des services ferro-

viaires ou routiers à fermer totalement ou partiellement, services routiers à reporter sur d’autres relations, à substituer à des services ferroviaires ou auxquels il est impossible d'attribuer un service d'échange.

Sur les lignes maintenues ouvertes, la priorité sur les services routiers libres est, en règle générale, maintenue aux chemins de fer d'intérêt général et local, régies, services routiers contractuels jouissant pour le transport des voyageurs d’une priorité sur les services routiers libres. Toutefois, il peut être dérogé, dans certains cas, à cette règle. ;

3° La détermination du régime propre: aux services libres : autorisations et cahiers des charges, aux services contractuels : dispense d’autorisations, assujettissement à leurs cahiers des charges propres, étant entendu que ceux-ci doivent être mis en harmonie avec le cahier des charges-type annexé au décret de codification, aux services exceplionnels : déclaration des transports exécutés et des prix perçus, pas d’obligation de souscrire une assurance, obligations spéciales pour les véhicules loués indivisiblement et comportant plus de 7 places assises, aux cahiers des charges : autorisation jusqu’au 31 décembre 1948 de ‘régler l’obligation de transporter, la publicité des tarifs, les réductions à consentir à certaines catégoriès de voyageurs favorisés des mêmes avantages sur les chemins de fer, le transport des bagages, les itinéraires et horaires, le statut de personnel, l’entretien du matériel l'assurance contre les risques en responsabilité civile (assurance illimitée), aux taxis collectifs : déclaration au comité technique départemental et autorisation, tarifs supérieurs d'au moins 20% à ceux des chemins de fer ou des transports en commun, obligation

commune et d'intérêt général sur l’entretien du matériel et l’assurance en responsabilité civile.

b) Les transports publics de marchandises. — Quant au champ d'application de la coordination, sont également écartés, sous certaines conditions, les transports occasionnels d’obligeance et d’entr'aide, et ceux des syndicats et coopératives agricoles. Sont intégrès dans les plans et mesures de coordination les camionnages ruraux et urbains et les transports à petite ou grande distance.

1° Le camionnage rural est celui effectué pour des tiers par des personnes dont le centre d’exploitation se trouve dans une commune rurale et qui n’effectuent des transports publics que comme accessoire de leur activité principale avec des véhicules dont le poids total en ordre de marche ne doit pas dépasser 10 tonnes, remorques comprises, en une zone susceptible d’élargissement comprenant, en règle, le canton du centre d’exploitation et les cantons limitrophes, et par transports ayant pour origine et pour destination une commune rurale. Les transports de « voisinage » peuvent, sous certaines conditions, sortir de la zone ainsi définie sans cesser d’être considérés comme des transports de camionnage rural, soumis au régime d’une simple déclaration adressée au préfet.

20 Le camionnage urbain soumis au même régime de déclaration est, par contre, celui dont les points de chargement et de déchargement sont compris tous deux dans une zone ainsi déterminée au décret : toute commune dont la population agglomérée au chef-lieu dépasse 2.000 habitants comporte une zone de camionnage rural, sauf si elle a été assimilée à une commune rurale.

30 Sont dénommés transports à petite distance les transports publics routiers de marchandises dont tous, les points de chargement ou de déchargement sont compris à l’intérieur d’un même département ou de deux départements limitrophes, avec élargissement, dans certains cas de cette zone par l’adjonction d’une partie d’un département non limitrophe. Ils sont soumis au régime du contingentement et de l'autorisation : contingentement sur la base de l’activité réelle des véhicules en service antérieurement au 21 avril 1934 déterminé par leur tonnage et leur champ d’activité ; autorisation valable jusqu’au 31 décembre 1948, pour chaque véhicule, sous la forme d’une «carte de transports à petite distance » fixant les zones, les relations autorisées et les conditions des transports dans ces zones et selon ces relations. Hors quoi, les entreprises autorisées restent, à l’intérieur, de ladite zone, libres de choisir leurs itinéraires, tarifs et marchandises, à la double condition de-n'y créer aux services ferroviaires aucune concurrence nouvelle par rapport à la situation antérieure au 21 avril 1934 et de réserver au chemin de fer une préférence pour les transports massifs, entre Les points par lui desservis. Elles sont tenues, au surplus, d'établir une feuille de route pour les transports sortant du département et un registre des expéditions pour les opérations effectuées à plus de 100 kilomètres. La faculté leur est ouverte de se grouper dans chaque département en associations professionnelles agréées et collaborant au contrôle de la coordination.

40 Pour les transports à grande distance, la nouveauté relative de leur réglementation consiste dans la succession prévue de deux étapes, l’une tendant à la parité

tarifaire entre le rail et la route, l’autre poussée à la recherche d’une organisation rationnelle des transports. Sont dénommés mutatis mutandis, transports à grande distance tous les transports routiers de marchandises . dont les points de chargement et de déchargement ne se trouvent pas dans le même département ou dans deuxdépartements limitrophes. Ils sont, eux aussi, soumis au régime du contingentement et d’une carte d'autorisation valable jusqu’au 31 décembre 1948 et comportant une clause permettant tant de faire jouer la procédure d’organisation rationnelle du trafic prévue comme seconde étape de la coordination. Toute entreprise titulaire de pareilles cartes peut d’ailleurs, sous certaines conditions, effectuer des transports exceptionnels, et aussi obtenir la modification de son activité, à condition de ne pas dépasser un certain contingent annuel de tonnage kilométrique utile, et de verser, en cas de dépassement, une redevance pour la fraction en surplus au chemin de fer, de même que, dans l'hypothèse inverse de non-épuisement au cours d’une année du contingent annuel, il peut bénéficier pour l’année suivante d’un supplément. La première étape est à base d’une obligation, à partir du 1er avril 1939, appliquer, à toute expédition d’au moins une tonne d’un même expéditeur à un même destinataire, des tarifs au moins égaux à ceux d’un tarif minimum annexé aux décrets de codification et établis d’après ceux du chemin de fer, sauf addition des frais fixes par analogie aux frais fixes du chemin de fer. Pour les expéditions de 100 à 1.000 kg. les tarifs et frais fixes s’accroissent des frais de camionnage égaux à ceux des chemins de fer. Les expéditions inférieures à 100 kg. restent au gré des transporteurs.

Buisson 9

Des ententes tarifaires y sont prévues sinon recommandées, entre les réseaux de chemins de fer d'intérêt général, secondaire ou local, et les commissions régionales instituées aux fins de limiter le tonnage transporté par les entreprises routières ou de verser au chemin de fer une redevance pour la fraction des transports excédant la limite prévue; de même, la constitution de groupements professionnels départementaux de transporteurs

routiers à grande distance, de commissions régionales .

et d’un comité national pour surveiller l’application de la coordination et particulièrement des tarifs routiers, prononcer les sanctions prévues et régler les contestations ou litiges. Des dispositions spéciales relevaient et réglaient le cas des transporteurs restant en dehors des groupements professionnels.

La deuxième étape, entrant en vigueur après la constitution des groupements professionnels ou au plus tard le 1er janvier 1940, a pour programme de substituer aux concurrences résultant des doubles emplois une collaboration des transporteurs ferroviaires et routiers reposant sur une préférence réservée au chemin de fer pour les transports à grande distance et les transports massifs à toute distance, à la route pour les services de rammassage et distribution autour des gares importantes, même

sur des parcours parallèles au chemin de fer, et pour

l’exécution du service sur les lignes du chemin de fer à très faible trafic dont la suppression est possible. Comme moyen, les entreprises ferroviaires et les groupements

professionnels de transporteurs routiers à grande distance

y sont de nouveau appelés à proposer au ministre des

Travaus publics la suppression desdites lignes de chemin de fer d'intérêt général à très faible trafic et d’attribuer

aux entreprises routières dont les services à grande distance seraient supprimés, des services de remplacement, la transformation de l’organisation de certains services routiers à grande distance faisant concurrence au chemin de fer, afin de permettre, par des mesures techniques et tarifaires appropriées, le retour du trafic au rail, l'entreprise n’assurant plus par route que les opérations de ramassage et distribution des marchandises.

Quelques mesures spéciales complètent l’ensemble dont le principe, à tout le moins, allait de soi ou sans difficultés : — la liberté des transports de déménagement par véhicules spécialisés, — l’application des clauses d’ordre général communes à tous les transports publics sur l’assurance illimitée contre les risques de responsabilité civile, le statut du personnel, l’entretien et le contrôle périodique du matériel, etc. pour les affrêteurs, groupeurs et loueurs de camions, un régime de licence et de dépôt d’un cautionnement ; l affrêteur et le transporteur étant solidairement responsables au cas où le second contreviendrait à la coordination, la nécessité d’une autorisation pour les véhicules loués lorsqu'ils pèsent, en ordre de marche, 4,5 tonnes ou plus ou sortant de la zone de camionnage rural ou urbain dont ils dépendent.

C. — Parce qu'il était du domaine du plan de coordinatiin de saisir un état de choses présentes, et parce qu'il est de la nature des choses et des activités de dépasser sans cesse ce point, le décret se devait de spécifier des dispositions communes aux transports publics routiers nouveaux de voyageurs et de marchandises. Elles ne pouvaient d’ailleurs, hormis les services exceptionnels, les services de camionnage rural et urbain, être que la subordination de l’exploitation de tout nou-

veau service à une autorisation du ministre des Travaux publics. Par services nouveaux de transports publics de voyageurs, le décret précise que le terme doit s'entendre quant aux services de la création de lignes 6u de sections de lignes nouvelles, et, sur les lignes autorisées, des prolongements ou changements d’itinéraires entraînant des dessertes nouvelles. Pour les services réguliers, il s’agit de l’augmentation de la fréquence des voyages (hormis les doublages entraînés par une affluence exceptionnelle), pour les services occasionnels, de l’augmentation notable de la capacité de transport, pour les trans- ports de marchandises, des services résultant de l’augmentation du nombre des véhicules (sauf si la capacité globale des véhicules de remplacement est égale à celle des véhicules remplacés ) de l’accroissement du tonnage utile des véhicules, de l’exécution de tarifs non mentionnés sur les autorisations, de la transformation profonde d’un service à grande distance, comme serait la substitution d’un service régulier à un service à la demande.

D. — Régime repressif et régime fiscal des transports routiers. Les infractions à la coordination sont constatées par tous les agents ayant qualité pour dresser des procès-verbaux en matière de police du roulage ainsi que par toutes autres personnes assermentées, comme sont les « assistants techniques » agents nouveaux qui peuvent être désignés dans chaque département pour collaborer au contrôle de la coordination. Le contrôle de la coordination est assorti de sanctions pénales. et administratives. Les premières sont constituées par des amendes qui varient selon la nature du délit de 16 à 200 fr. et de 100 à 1.000 fr. Les sanctions administratives sont, dans l’ordre croissant, l’avertissement simple, la mise au

garage des véhicules pour une durée de 8 jours à un mois aux risques et frais du contrevenant, le retrait pour une période de trois mois à un an du récépissé de mise en circulation du véhicule. Le délit spécial de falsification des autorisations est passible d’une peine de six mois à trois ans d'emprisonnement et entraîne le retrait définitif où l’annulation de l’autorisation.

Le dernier titre des décrets de codification fixe le taux des taxes fiscales applicables aux transports publics de voyageurs, aux transports publics et privés de marchandises, et les réductions ou exemptions accordées à certaines catégories d'exploitations ou à certains types de véhicules. Un quart des sommes perçues au titre de ces taxes sera réparti entre les départements qui pourront les employer, en tout ou en partie, à faciliter l’aboutissement de la coordination, à organiser des services automobiles subventionnés ou à racheter le matériel des entreprises routières appelées à disparaître par suite de la coordination, sans qu'il ait été possible de leur donner un service de compensation.

Pour être complet, il faut mentionner les textes suivants intervenus avant la guerre de 1939: — décret du 25 février 1939 relatif au paiement aux départements des subventions spéciales allouées en vue de faciliter la coordination des transports par fer et par route, — l’arrêté du 7 avril 1939 relatif aux modèles de cartes, marques distinctives, modèles de carnets et de registres à souches, — et le décret du 2 mai 1939 relatif aux taxes sur les véhicules automobiles de transports publics de voyageurs et de marchandises et de transports privés de marchandises.