Le courrier du centre, 26 juin

del: Information, 13 octobre 1938.

d'opérer une transfusion du sang du nain au géant. On sait par avance quel en sera le résultat : le premier mourra et le second ne sera pas sauvé ».

V. — L'opinion des usagers et du personnel des trans- ports.

A. — Dans le rapport n° 5.505 établi par M. Raoul Girard, au nom de la commission des travaux publics, sur le projet de ratification du décret du 19 avril 1934, étaient déclarées dangereuses les mesures permettant de créer de véritables monopoles en faveur de certains transporteurs automobiles dont la mauvaise gestion aurait mérité d’autres sanctions. L’énumération des doléances des usagers est longue : embüûches de la route certaines, encombrement, brouillard, verglas, pluie, neige, cfoisements dangereux; régularité des horaires douteuse, chauffage difficile ; service postal irrégulier ; réduction insupportable au rural de la franchise des bagages ; et aussi, fragilité des accords du fait de l’arrêt possible par un transporteur routier de son service sur une ligne où il remplaçait le rail, sans qu'aucun autre se charge dorénavant de cette exploitation (l’hypothèse n’est pasinvraisemblable : la société des transports Citroën avisait bien l’administration de la cessation à partir du 1er décembre 1939 de l’exploitation de la ligne de remplacement de train Redon-Chateaubriant) ; augmentation sensible des tarifs routiers et indirectement par la perte des avantages suivants du rail : les billets d’aller et retour, les cartes d'abonnement à plein ou demi-tarif, cartes hebdomadaires de travail, gratuité ou réduction à 1/2 tarif du transport des enfants, réductions aux militaires et marins, aux mutilés et réformés de guerre, aux familles nombreuses, sociétés, etc.

Un chiffre est indicatif de l'incidence de telles réformes sur les usagers'. Un père de famille qui payait 78 fr. par trimestre au chemin de fer pour le transport de ses enfants se rendant à l’école, paie 220 fr. à l’autocar.

B. — Le personnel des transport. Les dépenses de personnel ont été, maintes fois, dénoncées comme l’une des causes du déficit des réseaux. Nous avons déjà fait justice de cette allégation. L'application des mesures de coordination a été suivie d’une compression du personnel qui comptait au 31 décembre 1929 : 508.757 agents; au 31 décembre 1934 : 435.142 ; au 31 décembre 1935 : 425.905 ; au 31 décembre 1939 : 463.000 ce dernier chiffre s’expliquant par la mise en application de la nouvelle réglementation du travail.

Une conclusion s'impose : la coordination des transports, loin d’avoir réussi à résorber le déficit des chemins de fer l’a accru. De plus, et quoi qu’il ait pu en être dit, loin de se faire, à sens unique, elle a mis sur le rail et l’automobile un lourd tribut. L'usager n’a retiré aucun profit de ses mesures. En tablant sur des chiffres raisonnables, il est possible d’affirmer que si, dans son ensemble, elle a représenté une économie annuelle dans l'exploitation de la S.N.G&F, de 300 à 400 millions, elle a s'agissant des lignes de la banlieue parisienne avec leur déficit d'exploitation de 400 millions, fondé les ruraux à dire : « Que représentant ces 300 ou 400 millions qui viennent combler le déficit des lignes de banlieue, auprès de la gêne que nos campagnes éprouvent, auprès du trouble apporté à l’économie rurale ? « La suppression au début de 1939 de 8.581 kilomètres de voies