I. — Durant les hostilités

Cette période a connu quatre décrets :

A. — Le 19 septembre 1939 la ci-devant réglementation était modifiée :

19 Quant aux transports publics de voyageurs, les comités techniques départementaux chargés d’examiner les plans de transports sont remplacés par des comités restreints de trois membres : l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées et les deux délégués de la S.N.C.F. et des transporteurs routiers au comité technique départemental. Faculté leur est reconnue de prévoir la fermeture de nouvelles lignes et l’obligation imposée de supprimer radicalement tout double emploi. Les services occasionnels dont le maintien sera justifié peuvent obtenir des autorisations valables trois mois, et les services exceptionnels faire l’objet d’une autorisation spéciale par voyage. Un comité des transports parisiens de

1. Interpellation Paul Laffont, Sénat, 2 mars 1939, J. off., débats parlementaires, p. 233.

cinq membres est prévu, loti des mêmes attributions que le comité restreint départemental.

20 Quant aux transports de marchandises, les transports publics et privés en zone de petite distance font l’objet d’un assouplissement de réglementation; hors cette zone, ils sont interdits sauf dérogations spéciales.

Le contingentement des véhicules en nombre et en tonnage est suspendu pendant la durée des hostilités. Les sanctions pénales écrites au décret du 12 novembre 1938 sont, sauf le jeu admis d’une indemnité forfaitaire, décuplées quant au taux de l’amende, Les sanctions administratives sont aussi renforcées. Peu de jours après, un arrêté du 26 septembre prévoyait l’établissement de nouveaux plans de transports de voyageurs penfant la durée des hostilités et par un décret du 29 septembre furent suspendus les services publics de voyageurs assurant des relations communes avec le chemin de fer.

B. — Le 10 octobre 1939, l'autorisation des transports publics de marchandises par les véhicules précédemment utilisés aux mêmes fins de camionnage rural et urbain dans la zone de petite distance est précisée, limitée, restreinte à ceux dont les points de chargement et de déchargement sont compris à l’intérieur d’un même département ou de deux départements limitrophes. Les véhicules à gazogène sont admis à effectuer les transports de marchandises tels que définis sur la carte délivrée à leurs propriétaires. Le carnet de bord est supprimé pour les transports ne sortant pas de la zone de petite distance.

C. — Le 16 novembre 1940, on tient pour possible et valable dans les plans de transports de voyageurs à établir par application du décret du 19 septembre 1939 le maintien de certains ‘services routiers assurant des

relations communes avec le chemin de fer, mais ne répondant pas exactement à la satisfaction des mêmes besoins, notamment en ce qui concerne les services touristiques, à la double condition : que ces services aient été précédemment régulièrement autorisés à fonctionner et fussent désormais effectués exclusivement au moyen de véhicules à gazogène. Un décret du 20 janvier 1940 interdit les transports publics de voyageurs par taxis collectifs sortant des départements de Seine et Seineet Oise. E

D. — Le décret du 18 avril 1940. Le cantonnement des véhicules routiers dans les transports de camionnage et de petite distance ayant paru trop rigide, un nouvel . accomodement est envisagé. Pour les transports publics, dans la zone départementale, autorisation sans restriction ; dans la zone depetite distance, liberté sauf sur certains itinéraires fixés ; à grande distance selon qu'ils sont, ou non, effectués au moyen de véhicules d’une charge utile au moins égale ou inférieure à 7 tonnes, formelle interdiction, sauf autorisations exceptionnelles, ou autorisation sur tout le territoire avec des restrictions pour certaines zones; admission des véhicules utilisant une force motrice d’origine nationale à effectuer des transports à grande distance quelle que soit leur charge utile; obligation pour les transporteurs publics de marchandises à grande distance de pratiquer des prix au moins égaux à ceux des chemins de fer, et nécessité pour les transporteurs publics de se grouper dans des associations départementales à l’effet de bénéficier des autorisations prévues.

Des dispositions particulières sont applicables aux véhicules utilisant une force motrice d’origine na-

tionale ; une autorisation sans restriction est donnée dans la zone départementale pour un frêt public de complément ou de retour.

II. — Le retentissement de la guerre sur les transports n’a guère êté marqué hors les quelques renseignements communiqués le 14 mars 1940 au Sénat par M. de Monzie. Fin décembre 1939, le trafic marchandises apparaissait en augmentation de 43% sur celui de temps de paix, le chargement moyen par wagon de 9%, moyennant quoi, le trafic de guerre avait pu s’effectuer avec 24% seulement de circulation nouvelle. En dépit de la surcharge imposée par le service des armées sur la voie, l'effort accompli après la mobilisation et la concentration permit de rétablit, plutôt qu’en 1914, un certain trafic normal, en particulier pour les transports de marchandises. Par contre, le trafic-voyageurs subit une restriction de 42%, des services, au début de mai 1940 : 10.767 kilomètres de lignes étaient totalement fermées et 4.907 partiellement. Cependant, les mesures prises en faveur des camions français non réquisitionnés ont permis d’intensifier au maximum leur utilisation ; aussi bien, l’Union routière de France, dans un ordre du jour, s’est-elle déclarée satisfaite de la collaboration nouée entre ses syndicats et la S.N.C.F. pour la répartition du trafic.

Lors de l’armistice, 500 ponts de chemins de fer étaient détruits!, 2500 inutilisables sur les routes, le trafic commercial du rail ne disposait plus que de 55% de ses moyens d'avant guerre; la circulation routière des transports ne représentait que 20% de ce qu’elle était en 1939, les réquisitions des autorités occupantes, s'étaient

1. Déclarations de M. Berthelot, secrétaire d'Etat aux communications, Le Centre, 3 décembre 1930.

ajoutées aux réquisitions de l’armée. Dans la convention d’armistice, l’article 13 fut inséré plaçant à l'entière disposition du chef allemand les transports dans les régions occupées. En outre, les difficultés provenant du matériel se trouvèrent compliquées par le manque de charbon, de carburant, d’huiles de graissage, d’acier et de bois, toutes matières nécessaire à son entretien. Il s’en est suivi une grave évolution de la politique de coordination du rail et de la route, sous l'empire des nécessités. Les dispositions se succèdent, une fois encore, s’enchevêtrent, s’aggravent en se coordonnant par voie d'autorité.

La loi du 15 octobre 1940 touche au régime des transports publics de voyageurs : un comité restreint de trois membres : l’Ingénieur en chef des Ponts et chaussées, le délégué de la S.N.C.F. et le délégué des transporteurs toutiers libres décidera des plans départementaux. Ceuxci doivent faire ressortir en effet la suppression radicale de tout double emploi entre services ferroviaires et routiers et entre services routiers. Les horaires et tarifs des services automobiles routiers maintenus ou créés seront fixés par l’Ingénieur en chef des Ponts et chaussées Le Conseil des transports parisiens est maintenu.

Les transports publics de marchandises, d’autre part, sont libres sur petites distances pour les véhicules affectés aux transports publics ou au camionnage, mais sur les grandes distances en principe interdits, sauf autorisations données par les ingénieurs en chef des ponts et chaussées. Leurs tarifs doivent être au moins égaux àceux du chemin de fer et des feuilles de route établies pour chaque transport.

Les transports privés de marchandises sont au même

régime, avec ce double détail que les transporteurs privés peuvent effectuer des transports publics occasionnels dans la zone de petite distance, après avoir obtenu une autorisation et bénéficier de certaines dispositions quant au frêt de complément ou de retour.

A ce régime, des lois et décrets apportèrent précisions ou additions. La loi du 16 octobre 1940 celle de la possibilité pour le secrétaire d'Etat aux communications d'établir un régime de priorités applicable aux transports de marchandises effectués par chemin de fer et par route ; le décret du 19 octobre 1940 institue, conformément à la loi du 16 août sur la production industrielle, un comité d'organisation pour l’ensemble de l’industrie des transports routiers, aux fins de direction de la profession et d'arbitrage des différends entre ses ressortissants. La loi du 11 décembre 1940 organise un conseil supérieur des transports. Des décrets des 11 décembre 1940 et des arrêtés des 12 décembre 1940 et 20 janvier 1941 constituent les sections du conseil général des transports et fixent sa composition. £

La loi du 12 avril 1941 rappelle l'obligation pour les transporteurs publics et privés de marchandises d’établié une feuille de route, et institue dans chaque département un service de répartition des frêts. Cette loi mentionne également la facilité pour les arrêtés ministériels d'interdire les transports routiers pour certaines natures

de marchandises, sur certaines relations ou dans cer- taines zones. :

Le décret du 26 mai 1941 apporte une modification à la composition du comité restreint départemental : l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, le délégué de la S.N.C.F. au comité technique, départemental et

un représentant des transporteurs routiers, désigné par le comité d'organisation des transports routiers, et, en plus, dans le département de la Seine, le directeur général du contrôle administratif et financier de la préfecture de la Seine. |

M. Berthelot, secrétaire d'Etat aux communications exposait ainsi le 26 septembre 1941 la situation! : « Le problème de la coordination des transports ne peut être

‘tranché que par voie d'autorité. J’ai l’abord organisé une répartition des transports en fixant les priorités en fonction exclusive des seuls intérêts de l’économie. Chaque mois, je fais établir des plans de transports qui confient ces priorités à l’outil le plus économique non du point de vue de l’argent, en ce cas secondaire, mais du point de vue de l’usure de la matière ».

La querelle de 1934 entre le rail et la route n'existait plus, il n’y a plus de concurrence ; la pénurie des moyens de transports a mis sur le même pied chemin de fer et automobile. Te

1. Déclarations de M. Berthelot, Gringoire, 26 septembre 1941.

I — Les principaux objectifs de la coordination étaient de réduire le déficit ferroviaire, de maintenir à la construction française d'automobiles en même volume la demande des transporteurs routiers, de procurer au public de nouvelles facilités de transports. Ils n’ont pas été atteints. Les causes principales d'échec peuvent être cherchées en quatre directions :

a) L’imprévoyance des pouvoirs publics. — En dépit des déficits accumulés du-fonds commun des réseaux de chemins de fer, c’est seulement le 19 avril 1934 que les pouvoirs publics s’inquiétèrent de «l’urgente nécessité de mettre fin dans l’intérêt des finances publiques, comme dans celui de l’économie nationale toute entière, à la situation actuelle des transports »!. Les relèvements de tarifs ferroviaires prévus par l’article 13 de la Convention de 1931 n'avaient pas été appliqués alors qu'ils étaient possibles. Les pouvoirs publics et le législateur semblent s'être plutôt inspirés d’une urgente nécessité que du souci d’énoncer un véritable programme cons- “tructif, une politique rationnelle des transports. Ils ont prêté peu d'attention au développement libre des transports routiers, laissé le chemin de fer jusqu’au 19 janvier 1934 sous une réglementation archaïque

1. Rapport au Président de la République présentant le décret du 19 avril 1934.

concevable peut-être au moment où il jouissait d’un monopole de fait, mais incapable de lui fournir le moyen de lutter contre ses concurrents.

b) Les vices de gestion des chemins de fer. — Les raisons ont été, dès le début de ce travail, étudiées avec rigueur, exposées avec précision : violation par les réseaux de l'esprit de la Convention de 1921 (avance du trésor aux réseaux); manque de sens commercial dans les compagnies ; faussements par le moyen des subventions occultes et la pratique des prix fermes ; composition de l’étatmajor des réseaux ; excès des courtages accordés aux banques ; politique des marchés de chemins de fer ; système du domaine privé et des sociétés annexes ; identité des administrateurs des compagnies et de leurs filiales et des sociétés attributaires des commandes et fournitures ; méthodes d'investissement des réseaux ; somme des indemnités payées pour pertes, vols, et avaries, augmentation du coefficient annuel d’exploitation des réseaux passé de 75,3% en 1928 à 103.9% en 1933. Par ailleurs, la notion de service public comme celle d'égalité de traitement entre usagers s'était estompée au sein des compagnies de chemins de fer dans le calme trompeur du monopole de fait dont elle ont joui.

c) Le manque de statistiques précises et complètes, accident ordinaire, général qui a prêté à ce dire de F. Divisia! : « Lorsqu'on aborde actuellement l’étude d’une question un peu générale, on est tout d’abord arrêté par le manque d’éléments d’information un peu précis ». Particulièrement en l’espèce, non seulement n'étaient pas connues, en 1934 par exemple, les possibilités de l’industrie française des transports, mais il existait des

1. Economique et statistique, Revue d’economie politique, 1932, p.1462.

divergences dans les études techniques entreprises sur des points particuliers comme les charges des transports pour l'Etat. Pour évaluer ce que l’automobile a coûté en 1933, les deux chiffres opposés ont été 3.260 millions et 5.000 millions, ce qu’elle a rapporté, 3.500 millions et 6.400 millions ; ce qu’a coûté le chemin de fer 1.021 et 7.271 millions. Ils suffisent à montrer leur vanité, leur distance à l'exactitude comptable.

d) La mauvaise position de principe adoptée. — Les idées auxquelles il parut bon de recourir en 1934 se présentent comme « un compromis incertain entre les formules d'économies libérale et dirigée »1. En fait, l’anarchie caractérisait la situation des transports en France en 1933. Il y fallait ce directionisme dont M. Noyelle dit qu’il requiert l'initiative de l'Etat faute par les particuliers de déployer la leur suivant les injonctions de la nécessité’. S'agissant des transports, la politique libérale reposant sur les quatre principes de l'intérêt personnel, de la concurrence, de la liberté et de la responsabilité individuelle n’est pas suffisante pour “assurer la solution du problème, le compromis entre la formule libérale et la formule dirigée ne pouvait donc donner aucun résultat.

IT. — Au demeurant, d’un point de vue dogmatique, bien des formules sont grosses de risques et d’erreurs. :

a) « Pas de réglementätion, la liberté » a dit en conclusion de son ouvrage le Comte de la Rochefoucauld et également le Baron Petiet, président de la Fédération nationale de l’automobile. M. Mariage, président de la

1. M. BERTHELOT, secrétaire d'Etat aux communications, Gringoire, 26 septembre 1941.

2. Ulopie libérale, chimère socialiste, économie dirigée, p. 221.

Féfération générale des transports automobiles l’a discutée avec vigueur sur le plan des transports. Elle se heurte aux arguments définitifs de M. Noyelle, dans son ouvrage cité : Utopie libérale, chimère socialiste, économie dirigée.

b) « A l'automobile les transports à petite distance, au rail les transports à grande distance ». Cette formule qui a maintes fois traversé le rapport Josse au Conseil national économique et les déclarations de M. de Monzie, ministre des Travaux publics, est trop catégorique, condamnant à mort des lignes d'intérêt local. Il est bien vraisemblable que s’il s'agissait de créer de toutes pièces un réseau de transports en France, il ne serait pas construit comme il l’a été ; encore est-il que ce réseau ferré existe, il existait

‘au moment des mesures de coordination, et n’est pas amorti. Il faut, par suite, en tenir compte et la répartition du trafic ne peut être résolue que par cas d’espêce.

c) « La coordination s'est faite à sens unique ». Plusieurs représentants de l’industrie automobile se sont plus à l’affirmer, ainsi M. Laubard bâtit sa conférence sur cette affirmation «l’automobile a souffert sans raison et sans contre-partie du déficit des chemins de fer ». La réalité est contraire : au 1er janvier 1941, 13.280 kilomètres de lignes étaient totalement fermées et 4.907 partiellement ; en gros, les trains omnibus étaient supprimés sur près de la moitié du réseau des chemins de fer.

III. — Les réalités jugent et doivent amorcer l’économique et sa politique. Nos conclusions propres ont pour prétention et objectif en la tenant sur un terrain tout. pratique.

a) Avant de coordonner, il faut ordonner. Dans l’es-

pèce, il était nécessaire d'établir un statut des transports publics routiers et d’assouplir la réglementation ferroviaire archaïque pour intégrer le rail et la route dans une organisation impliquant : sécurité commodité, rapidité et bon marché, en un mot pour créer le service public des transports.

b) Les raisons pour lesquelles n’a pas été développé l’autorail ne sont pas de ce point de vue inutiles ni vaines. M. Louis Renault, président d’honneur de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles ! s’y est attaché et sa réponse est nette autant que sobre : « « L’automotrice offre une solution élégante. De faible capacité, légère, d’un prix de revient kilométrique très bas, elle a la rapidité la souplesse et le confort du car. L'utilisation de l’automotrice est d'autant plus intéressante qu’elle décongestionne les routes encombrées par les transports en commun de personnes et de marchandises. Enfin, l’automotrice est économique ; elle a donc une incidence favorable sur le prix des produits et la déflation du coût de la vie ». Il nous paraît important d’y insister, de démontrer par des raisons techniques, des prix de revient et des données de bilan que l’autorail eût été le trait d'union du rail et de la route dans une politique rationnelle des transports de voyageurs ».

19° Le problème technique consiste, d’une façon générale, à construire, aménager un engin qui, tout en conservant les avantages du rail (roulement facile, roulement sur dur) y ajoute ceux de la route (grande adhérence). La première condition semble donc exclure l'usage des pneumatiques: les roues élastiques et amorties réalisent suffisamment la souplesse désirable. La