Conseil national économique, op. cit., p. 106 et suiv

seconde condition est satisfaite par la concentration dans un même véhicule de la puissance motrice et de la charge transportée, en augmentant le poids adhérent. Toutefois, l’autorail doit s’alléger aussi afin d'offrir des accélérations rapides et cet allégement doit être complété par une réserve de puissance suffisante pour réaliser des moyennes élevées malgré les arrêts et les rampes.

D'autre part, pour les grands parcours et les lourdes charges la route ne peut concurrencer le rail. A l’inverse pour les petits parcours, en toile d’araignée autour des points desservis par la voie ferrée, pour les transports locaux et les charges de détail, le rail doit s’effacer devant l’automobile. C’est donc entre la zone des petites distances et des transports locaux — champ d’action de l’automobile — et celle des grandes distances linéaires et des transports massifs — domaine du train — que se délimite le domaine de la concurrence rail-route (lignes secondaires des grands réseaux et lignes des réseaux départementaux).

Si, au lieu d’un train ordinaire où la machine est indépendante des wagons est en jeu un véhicule automoteur, le poids adhérent croit avec la charge, l’accélération du véhicule devient une fonction du coefficient d’adhérence, et un avantage de la route se retrouve.

Dans ces conditions, l’analogie avec la route doit se poursuivre jusqu’à la recherche de l’allègement. A partir du moment où la vitesse limite de patinage a été atteinte, toutes nouvelles accélérations en marche varient en raison inverse du poids total en mouvement. Il faut donc faire léger et solide, tout en recherchant également la finesse aérodynamique qui constitue un facteur capital : dans les trains ordinaires, la résistance dûe à l'air

Buisson : 14

atteint le tiers de la résistance totale à 80 kilomètres à l'heure, la moitié à 110, les deux tiers à 160. L’importance de la finesse aérodynamique se mesure par cette constatation de M. Roy, Ingénieur à la S.N.C.F. qu’à la vitesse de 200 km. à l’heure, grâce à une excellente finesse, la traction d’un autorail de 20 tonnes n’exigerait plus que 10% de puissance supplémentaire: par rapport à celle d’un autorail de 10 tonnes.

La Bugatti, quatre moteurs benzol, de 800 C.V. au total est capable d’atteindre une vitesse maxima de 200 km. à l’heure. On calcule qu’à cette vitesse, étant donné ses formes particulièrement soignées, la faculté d'accélération doit s'élever à 17 centimètres seconde? ; autrement dit, l’autorail pourrait se maintenir à la vitesse maxima sur toutes les rampes usuelles des voies ferrées. Cette Bugatti est recordman du monde de vitesse sur rail — 173 km. à l’heure sur la ligne du Mans.

Si, reprenant l’idée de M. Roy, on avait employé une transmission mécanique de grande perfection (rendement mécanique de 0,8 au lieu de 0,75) un moteur Diesel à forte suralimentation, par exemple par le moyen d’une turbo-soufflante fonctionnant sur les gaz d'échappement joints une meilleure forme aérodynamique, avec des trains de roues à montage perfectionné, la même faculté d'accélération aurait pu être réalisée non plus avec 800 C.V. mais avec 300 seulement.

Ces exemples avec leur systématique, montrent le profit que le rail aurait pu tirer des automotrices 1.

20 Le prix de revient de l’autorail au kilomètre commercial est controversé. M. de Monzie, son adversaire

1. Ces exemples sont théoriques, en ce sens que la construction de la

voie ne permet pas de réaliser une vitesse, commerciale supérieure à 120 km.-h., mais ils montrent les avantages de l’autorail.

déclaré affirmant à la tribune du Sénat, le 28 février 1939 : « L’autorail représente une dépense plus que deux fois supérieure à celle de l’auto » citait ces chiffres : les autorails représentent les dépenses de traction ci-après au kilomètre : 7 fr. 478, 8 fr. 18, 8 fr. 47 (autorails de Dietrich) — autorails de puissance moyenne 7 fr. 92 — autorails de forte puissance 11 fr. 56, à quoi ont été opposés ceux-ci : 7 fr. 47 pour le kilomètre autorail et 4 fr. pour le kilomètre car. Et M. de Rothschild de déclarer le 3 février 1937, devant la commission desTravaux public de la Chambre que «le prix de revient des transports par automotrices est très inférieur à celui d’un train, puisque, amortissement compris, le prix du kilomètre automotrice est d'environ la moitié de celui du train-vapeur, sans amortissement ». S'il est permis de contredire l’opinion d’un ministre par celle d’un autre, ce sont les chiffres de M. Camille Chautemps dans son rapport sur l’évolution des grands réseaux de chemins de fer en 1935 qui seraient produits :

a) Automotrices à moyenne vitesse : 1° sur pneumatiques :

Micheline 24. au km. 3 fr. 40, à la place offerte 0 fr. 14 ;

Micheline 36, au km. 4 fr. 35, à la place offerte O fr. 12 ; * Micheline 56. au km. 4 fr. 10, à la place offerte O fr. 075.

29 bandages métalliques :

Renault Z.O. au km. 2 fr., à la place offerte O fr. 066.

Automotrices à boggies, au km. entre 4 et 5 fr. à la place offerte 0 fr. 055 et 0 fr. 09.

b) Automotrices à grande vitesse.

Bugatti 800 C.V. 6 fr. 75 à 7 fr. au km.

Bugatti 400 C.V. 5 fr. 25 au km.

Faudrait-il demander des chiffres à un technicien ? M. Jean Levy, Ingénieur en chef de la traction à la S.N.C.F. donne :

Autorail simple de 50 places, au km. 5 fr. 40, par place offerte 0 fr. 10 — — 80 places, — 7fr. 65, — — O0 fr. 095 — double de 125 places, — 11fr. 10, —— — 0 fr. 09 — simple avec remorque, de 175 places, 13 fr. 15 au km. et 0 fr. 075 par place offerte.

Un autorail triple rapide de 140 places, au km. 16 fr. 16, par place offerte O fr. 115.

L’autorail simple de 50 places revient à 5 fr. 40 au kilomètre, et celui de 80 places à 5 fr. 65; ce dernier peut rendre d’autres services qu’un autobus de 30 places, d'autant plus que doit être envisagé un élément important, celui de l’utilisation.

3° Le bilan de l’autorail a été présenté à plusieurs reprises. Dans son rapport sur l’évolution des grands réseaux de chemins de fer français en 1935, M. Chautemps -notait (p. 162) : « Les autorails n’ont pas seulement draîné les voyageurs des trains vapeur maintenus, ils ont souvent ramené du trafic au rail ». Peut-être le

domaine de l’autorail aurait-il pu être double : — d’une part, des lignes transversales fréquentées par des trains omnibus, où il crée des services rapides, — d’autre

part, des petits embranchements où il est susceptible de permettre des navettes rapides et fréquentes. De leur côté, de nombreux constructeurs d’automobiles : De Diétrich, Renault, Bugatti, Delaunay-Belleville, Berliet, ont étudié le problème et il résulte de leurs dires que Fautorail aurait permis à l’industrie automobile française de trouver des débouchés nouveaux et de se maintenir à la place privilégiée qui était la sienne dans l’économie nationale. D'un point de vue plus immédiat et limité, beaucoup d’usagers ou d’observateurs présentent l'idée que des arrêts aux passages à niveaux, et dans les hameaux importants, ne nécessitant que des installations peu coûteuses, auraient permis une desserte rationnelle des lignes ferroviaires de la campagne.

c) Au surplus, rien n'empêche le chemin de fer de faire « le porte à porte », pour le trafic marchandises. Nous avons essayé de le démontrer en comparant les avantages et les inconvénients du rail. Pour donner satisfaction aux usagers, les marchandises devraient, autant que possible, passer de la route au fer sans rupture de charge, afin d’éviter des manutentions longues, coûteuses et préjudiciables aux objets transportés.

Trois méthodes y tendent ou concourent :

19 La méthode René Porte, dont l’idée est de transporter par fer des véhicules automobiles chargés de marchandises ! et l’originalité constituée par des dispositifs de chargement et de calage des véhicules automobiles sur wagons, le chargement des remorques s’effectuant à partir de quais latéraux par le seul moyen des tracteurs qui amènent les remorques à la gare. L’union des transporteurs ferroviaires et routiers met en application ces procédés ?.

20 L'utilisation de containers et wagons rail-route ?. L'association internationale du Congrès des chemins de fer a souligné le 11 juin 1937 les avantages que présente l'emploi des containers pour les transports porte à porte, … leur influence extrêmement favorable sur l'aptitude du rail à combattre la concurrence, et l’utilisation par certaines administrations de véhicules-spéciaux permettant le transport de wagons de chemin de fer. Des wagons rail-route « Willème Coder » sont utilisés en France.

30 L'emploi de véhicules routiers avec trucks portewagons. Dans son ouvrage paru en 1939 le Dr Ing.

1. Ce procédé est décrit notamment dans la revue L'Etat... notre réseau juillet 1934.

2. Bhlletin de l'Association internationale du congrès des chemins de fer mars 1938. \

3. Dr. Ing. CULEMEYER, Die Eisenbahn ins Haus. Die Beforderung von Eisenbahnwagen und Schwerlasten mit Strassenfahrezengen.

Culemeyer, directeur des chemins de fer allemands rapporte l’ensemble des solutions réalisées, mises à l'essai ou simplement proposées, en vue d’effectuer le transport porte à porte, par wagons complets et sans transbordement des marchandises au moyen de véhicules routiers. Il signale que, de 1933 à 1938, la Reichsbahn a assuré au moyen de ces véhicules la prise et la remise à domicile de 163.000 wagons de marchandises et de très nombreux chargements de grandes dimensions ou particulièrement lourds. Il insiste sur la question des véhicules routiers avec trucks porte-wagons et mus par tracteurs et il note d’ailleurs à ce sujet les solutions préconisées en France par Barthelemy sur le même plan que les réalisations des chemins de fer italiens et de la Reichsbahn.

IV. — Dans leur ensemble, les opinions émises sur la coordination du rail et de la route ont été dominées par des préjugés ou des intérêts particuliers. Aucune indication ne peut être tirée du profit de l’usager qui, s’il a un intérêt immédiat à la coexistence pacifique des deux moyens de transport comme contribuable trouve en tant que client, un avantage direct dans leur concurrence. Les antagonistes, avec leurs caractéristiques si diverses, ne fournissent ni aide, ni conseil pour l'élaboration d’une politique rationnelle des transports.

Pourtant, l'élimination, du moins la dépréciation du patrimoine ferroviaire si important eu égard aux transports de masse et à grande distance que les chemins de fer assurent et aux progrès, qu'ils sont susceptibles de réaliser, n’est pas seulement anti-économique ; elle est injustifiable objectivement. D'autre part, l'automobile possède en soi un tel coefficient d'adaptation et de rapidité qu'y faire obstacle ou brimade par principe, est une

action non moins anti-économique vouée à se répercuter au surplus sur l’ensemble de l’économie nationale, y compris la puissance militaire de la nation. Dès lors, en cristallisant un système déterminé de transports, le risque est ouvert de gêner ou de retarder le progrès qui n'est jamais un renversement subi de situation, mais obéit aux lois de continuité et d'évolution. La variation fréquente des systèmes de réglementation engendre une faute contraire, celle d'empêcher les initiatives de surgir.

En réalité, il n’y a pas de principe infaillible pour résoudre la question rail-route. Chaque solution préconisée doit s'inspirer de la réglementation antérieure, des phases de développement des moyens de communications, des besoins de l’économie nationale, de la consistance du patrimoine national des transports. En un mot, il faut tenir compte des faits.

Sous le bénéfice de ces observations, il nous apparaît qu’en France en 1933, une politique rationnelle des transports aurait dû réformer les régimes financier et administratif des chemins de fer, réglementer l’industrie automobile et les transports routiers, sans les brimer ou les ‘entraver par principe, réaliser une organisation rationnelle ses lignes ferroviaires et routières et du trafic, en considération des besoins industriels et commerciaux des diverses régions du pays et par substitution de l’automobile au rail là où techniquement ou économiquement la mesure était, recommandable ; développer la modernisation du chemin de fer par électrification des lignes à grand trafic, introduction et généralisation des autorails sur les lignes secondaires, transformer le service économique des transports en service public, par soumission des

transports publics routiers à la gestion de l'Etat ou à une gestion mixte !.

Il ne faut pas avoir peur des mots : l’organisation rationnelle des transports en France ne peut s'effectuer que sur la base d’une économie dirigée, sans aucun compromis avec les principes libéraux.

1. La coordination rail-route devrait être totale, effective : un seul réseau, rail et route, un seul billet, un seul enregistrement de bagages, un tarif unique de bout en bout du parcours. (MELIGNE et MEYNIAI, La Tribune des cheminots, n° 576, 9 janvier 1939).

Vu :

Strasbourg-Clermont-Ferrand, le 19 juin 1542 Le Président de thèse :

Joseph DELPECH.

Vue Strasbourg-Clermont-Ferrand, le 19 juin 1942 Le Doyen de la Faculté :

Joseph DELPECH.

Vu et permis d’imprimer :

Strasbourg-Clermont-Ferrand, le 20 juin 1942

Le Recteur de l’Académie Président du Conseil de l’Université :

A. TERRACHER.