RAIT.S MOBILES

(Aioisir, panni 1e^ difTércn.^ moyens iropcrcr un tel mouvement cxecntnque, relui qui préi»entât, dan» ce» moiivcmens indépenduns, un f>ar(Bit &ynchronismei ou du moins,»! cela était impossible, le maximum de ce synchronisme. Et c'est là précisément, comme nous l'avons déjà dit plus haut, le caractère distinctif de no» rails mobiles, en ce qu'ils présentent effectivement, dans les mouveineiis indépendans des roues du cliar et des rails sur lesquels roulent ces roues, non seulement le maximum de synchronisme, mais un véritable SYNCIIIIONI.HME PARFAIT. •

Il s'ensuit que, dan» cet état de perfection de nos rails mobiles, ces machines locomotives D'impliquent aucun frottement nouveau et étranger à celui qu'il faut vaincre (mur le charriage des corps (icsaiis; lequel dernier, en le considérant dégagé de rinfliience qu'exerce la sinuosité superficielle des chemins, comme il en est dégsigé sur les chemins de fer, équivaut, d'a|)rès nos susdites évaluations numériques, à du poids des corps charriés. Ainsi, comme nos rails mobiles présentent manifestement de véritables ebemins de fer, dont ils ne diffèrent en effet par rien autre que (>ar le déplacement continu de ces chemins métalliques, ils n'impliquent non plus que ce frottement essentiel qu'il faut vaincre pour opérer le charriage des corps, et qui, comme nous venons de le dire, équivaut à -Èr poids de ces corps. — Toutefois, deux circonstances inhérentes h no» mils mobile», et qui en sont inséparables, .iiiginentent un peu ce fondamental facteur de traction, con.siitnant du poid» du char entier. — L'une de ces circonstances consiste dans le petit frottement qu'exercent les roulettes dans leur ascension le long des rail» circulaires, frottement qui augmente un peu le susdit facteur fondamental et Télèvc ainsi à la valeur de L'autre de ces circonstances consiste en ce qu'il faut employer une force additionnelle pour rouler no» rails, indépendamment du mouvement du iliar sur ces rails mobiles; force additionnelle qui augmente également le susdit facteur fondaiiientHl de la petite quantité dans la- <|iielle €t désigne le rapport du poid» des rails ‘avec le (loids du cliar entier, en com|>rciiant dans ce dernier poids celui des rail». Ainsi, le véritable facteur de traction dans nos rails mobiles, en désignant ce facteur (>ar sera

C'est là la formule qui est donnée, sous la marque (5i), dans le brevet (*)

(*) Pour rinl<-tligenee de tphi qui ne «ont familiün stct 1c« formule» algébrique», nous t)i> roni que le f;«cü'ar de irartion d»ni il «'agit , r'est-à-tliie le rapport entre la force néceiRatre pour moaeoir un cbiir sur un plan boHioitial et le poids total de ce char, r«t , pour nos raih mobiles, rgel à plus un centième environ du rapport entre le poids de rei rail» mobile» et l« poids

luial du char eiuirr.

li «AILS MOBILES.

(les railh mobiles, où elle se trouve déduite de la théorie rigoureuse du rouuvement de ces rails.

Or, lorsqu'on construira uos rails avec l'exactitude suffisante pour que tou tes les roulettes y agissent à la fois, le poids de ces rails 'pourrait être ré> duit à ne former que du pK)ids total du cliar entier; et alors, avec celte valeur du rapport O , la formule donnera, pour le facteur de traction, la valeur-^, qui est la valeur que nous avons accusée plus bout, en y faisant remarquer que la différence entre ce facteur de nos raiU mobiles et le focleur des rails fixes ou des véritables cbeinins de fer, est insensible dans la pratique. Mais, lors même que nos raiU mobiles seront construits le plus grossièrement possible, c’est-à-dire avec un défaut d'exactitude tel que deux roulettes seulement agiront à la fois, ce qui, comme terme de «111exactitude possible dans cette construction, exigera que ces rails soient plan

forts et par conséquent plus pesans, le rapport a entre le poids des rails et

le poids total du char entierrne pourra être plus grand que et alui» même, disons-nous, la formule donnera pour le facteur de traction la valeur Cette valeur extrême de nos rails est encore plus petite <|ue le tiers du

moyen facteur de traction sur les routes ordinaires pour les roues dont 011 se

sert jusqu'à ce jour; facteur moyen qui, d'après nos sustiites évaluations numériques, est erFectivcmetil environ-^. Ainsi, nième dans les circonstances les plus défavorables, lorsque nos rails seraient construits sans aucune exactitude, îK seraient encore propres à réduire à moins n'inx TtE&s lu force qui est arluellcmeut uéec.<saire pour le charriage des poids sur les routes ordinaires et par Te moyen des roues usitées jusqu'à présent. Cette réduction des forces, meme dans les circonstances les plus défavorables, suffirait dt^à pour donner à nos rails mobiles une graïub; srrénioRiTfc lîSDUSTtiiKLLR sur les véritables chemins de fer. En effet, d’après le facteur de traction sur ces cheminfixes, la réduction des forces, |mr rapport aux rôtîtes ordinaires où ce facteur moyen est se monte à la vérité à fît quart; mais, la différence entre ces réductionsk respectives de nos rails mobiles et des rails fixes, différence qui n'esc ainsi qu’uN Dût:/.iÉME des forces employées actuellerncni an charriage des poids sur des routes ordinaires, est plus que compensée, sou» le point de vue de l’industrie, non seulement par les intérêts des grands capitaux qui sont nécessaires pour la constniction des rails fixes ou de véritables chemins de fer, mois de pins par le désordre économique que produirait la soustraction de si grands capitaux aux autres branches de ritiditsine sociale, et par mille autres désordres accessoires qn'enlraineraient l’établisseiiieiu fixe et les grands développement de ces chemins métalliques sur de va-tes territoires des peuples civilisés.

En ouirc de ce& avanUi(;C!>, méc'aniques et indusirieU, pruvenaiit de la r<>« duetion des forces nécessaires à la locomotion, nos rails inohiles ont aussi lavaiitagc très majeur de libérer entièrement les chars de tout cabota{;e et de rendre ainsi inutile l'usage, peu satisfaisant et à demi tiarliarc, des ressoru de suspeiiriion, comme nous l'avons déjà dit plus haut. En effet, par suite de la séparation de Pessieu du cliar rVaTcc les jantes de ses roues, séparation qui, dans le moiiveinenl excentrique qui en résulte, est le principe de nos rails mobiles, tout choc qu'éprouvent les jantes et |>ar conséquent le^ rails dans leur moiivenienl pro{^ressif ou direct, ne saurait être communiqué à l'essieu, ni par conséquent au char lui- même. Et quant au choc latéral rpic les jantes peuvent éprouver par le dévers des roues sur des routes ordinaires, provenant du penchant latéral ou des iné{;aliiés de ces routes, ce choc ne saurait non plus êu'c communiqué à t'essîeu ni par conséquent au char lui -même, par suite de la forme sphérique des moyeux de nos rails, forme qui conserve constamment, dans un plan vertical, les plateaux de ces mils. Il faut observer que c'est nniquement avec notre principe d'excentricité qu'il a été possible d'arriver h ce dernier avanta(jc, résultant de la fqrmi-: spHKaïqUE des moyeux, qui est un des objets majeui'S dans le brevet de nos raiU mobiles. <— Toulcfois, en considérant que le devers des roues n'est qu'un état accidentel de leur inoiivenicnt progressif sur des routes ordinaires, on pourra, sans dtinimier en rien les autres avuiuagcs des rails mobiles, ne pa-^ faire usage des moyeux sphériques, lorsqu'on voudra supporter le cahotage peu fréquent qui provient du dévers des roues (*).

En résumant ici ces divers avantages de nos rails mobiles, qui non seulement le^ assimilent aux rails fixes ou aux véritables chemins de fer, mais qui de plu», par les raisons que nous venons d'alléguer, leur donnent une incontestable supériorité industnellc sur ces chemins fixes, on comprendra facilement que l'on peut, avec nus rails mobiles, faire mouvoir les citors sur des route'^ ordinaires à l'aide de machines à vapeur, tout comme ou se sert de ces machines pour faire mouvoir les cltars sur de vérilahles chemins de fer. Et il ne sera nullement nécessutre d'avoir, pour cela, des machines à vapeur différentes

(*) Urpoif qurlcjuei jouri, Ira journaui parirni^ avec d« QrAnUs dc« voilures iovers^bic»

que Tuit aurait décoorrrtes et ronstrnites rtVcnuneni en B*-lgtqo« et en Au(]leierre. — Nous devons jlors faire remarquer ici que les Movrxx sraàaïqt'BA que nous Tenons de sq^naler dans nos rails mobiles, et dont riovenlion, faite en France, renmnte de beaucoup an delà de la susdite epoque ( 3o octobre i83G) do brrrrt de ces rails, ofhent pleinement te rn^me avantage, celai de coq- MTver cuiisuunmrgt À la voilure sa position verticale. El de pins, res raoreui sphériques, fondes sur le prînci|>e de rcxcenlririlc qui présNlr à nos raiU inobiln , remplissent celte importante funcliun de ta manière la plut directe et la plus simple, sans quli soit besoin d'aucuns ressorts ni pières acceatotres, qui, d'après la description qu’en donnent les joaroaux , entrent dans cc« voitures iuversables de la Belgique et de rAnglcterrc.

Hi RAILS MOBILES.

de celles que Ton emploie *iir ces véritables chemins de fer. Seulement, pour éi'Hrlcr alors tout cübola{;e des chars, ou du moins du remorqueur, il faudm se servir, pour nos rails mobiles, des susdits moyeux sphériques. Ainsi, le problème, aussi difficile qu'il est important pour rindiistric, d'appliquer la force de la vapeur au mouvement des chars sur les routes ordinaires, du moins lorsque ces routes sont dans un plan horizontal, se trouverait, dès aujourd’hui, résolu complètement par nos rails mobiles; et cela avec le même succès avec lequel lapplication de c*ette force de la vapeur se fait déjà siir les chemins de fer.

Toutefois, nous devons ici prévenir que nous destinons, pour cette locomutioii sur des routes ordinaires par la force de la vapeur, nos susdites roues VIVES, qui en outre de leur fonction comme roues motrices^ ayant pour objet de remplacer les actuelles machines à v'apeiir, remplissent aussi la fonction de roues locomotrices, en réunissant en elles-mêmes, tout k la fois, et leur propre moteur, et le? roues du char, et euOn les rails mobiles que nous annonçons dans ce programme. — Comme telles, c’cst-ù-tlire comme roues locomotrices, nos roues vivc.s impliquent un nouveau hiincipe de traction, qui constitue ainsi un des objets essentiels du brevet de ces roues vives. Nous allons en donner une idée.

Jusqu'à présent, tous les différons modes de l'application de la vapeur à la locomotion terrestre, c'est-à-dire an monvpinent des chars quelconques, se i*éduiseiit à opérer simplement la rotation de leurs roues; rotation qui , dans le flottement qu'exercent les jantes de ces i-oues contre le chemin où elles se meuvent, offre un point d'appui pour In force qui, établie et agis>atu sur le l'iiar, produit, à l'aide de cette réaction, le mouvement ou la translation <le ce char. — .^iusi, lorsque la force de traction qui est necessaire pour opérer directement cette translation des chars, est peu considérable, coiiiine cela a lieu >ur les chemins de fer, le point d’appui qu'offre le frottement des jantes contre ces chemins, est suffisant; et alors, la locomotion pont y être opérée par ces modes connus de l'application de la vapeur. Mais, lorsque la force de traction qui est necessaire pour opérer le mouvement des cl»ar.s, est considérable, comme cela a lieu sur les luutes ordinaires, .surtout pour l'ascension des plans inclinés à l'horizon, le point d'appui qu’offre le frottement des jantes contre ces roules est insuffisant dans la plupart des cas; et c'est pour cela que la locomotion sur ces routes à l'uiile de la vapeur n'a pu, |^r les modes «'onnits de l’application de la vapeur, être réalisée avec un véritable succès industriel, il fallait donc, pour pouvoir opérer cette locomotion sur de» routes ordinaires, ce qui était encore problématique, donner à la force qui, tout à la fois, agît et est établie sur le char, un point d'appui différent de celui qu’offre le .simple frouciiient des roues contre le sol, et un point d'appui tel qu'il suffise pour opposer une réaction égale à l'action qu’il faut exercer pour opérer lu traitsia-