C.T. Wilkinson

W. Shearer, Secrétaire de la Chambre de Commerce

L’'Honorable Daniel Derbyshire, Sénateur

CoRNWALL:

Robert A. Pringle, C.R. représentant la ville de Cornwall et la Chambre de Commerce

P. E. Cambpell,* Président et Gérant Général de la Montreal & Cornwall Navigation Co.

MoRRISBURG :

Geo. H. Watson, C.R. représentant Morrisburg, Williamsburg, Matilda et Osnabruck

W. C. Connolly

Le président Gibbon. ayant suspendu la séance jusqu’à 2 heures à cause de l’absence du brigadier-général Ernst et du professeur Haskell reprit le fauteuil à 2 heures.

Le PRÉSIDENT GiBBoNs: Je regrette beaucoup le reta: À des trains de New York et de Washington qui a empêché deux commissaires américains—le général Ernst, président de la Section Américaine, et le professeur Haskell—de se rendre à Toronto avant 4.30. Après avoir consulté l’autre membre de la Section Américaine, M. Clinton, on a conclu qu’il valait mieux procéder à cause de la quantité considérable de personnes présentes. Les paroles des orateurs seront, au complet, reproduites en sténographie, afin que les membres absents prennent connaissance de ces remarques. Le nombre des délégations et leur qualité témoignent de l'importance de la question qui doit être traitée devant la Commission. Je ne viens par faire un discours, mais désire simplement indiquer les principales conclusions qui devront ressortir de toutes les décisions que pourra prendre cette commission touchant cette question—attendu que cette commission est internationale, s’occupant de cours d’eau internationaux et n’existant qu’à titre de Commission conseillère. La Commission a posé certains principes auxquels sera subordonné l’usage de ces eaux limitrophes. Le premier consiste en ce que les intérêts de la navigation soient au premier rang; mais que,

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dans les cas où les intérêts de la navigation ne seraient pas matériellement lésés, l'usage de ces eaux pourrait être permis pour produire de la force hydraulique; telle permission ne devant être accordée qu’à condition que les deux pays intéressés jouissent également des avantages de cette production. Maintenant on pose une forte objection—il peut en exister beaucoup d’autres—c’est que le projet en question comporte le barrage du fleuve Saint-Laurent au moyen d’une série de digues; bien que, en vertu d’un traité, les deux pays aient le droit commun d’en faire usage. La question est aussi de savoir si l’entreprise projetée peut être conduite de manière à assure” aux gens des deux pays une division égale de la force que l’on produira. 'z«imcerais que vos orateurs fussent classés et que leurs noms me fussent transmis. Naturellement, nous entendrons en premier lieu ceux qui doivent expliquer les projets de ces deux compagnies dont une canadienne et l’autre américaine. Elles se proposent collectivement de traiter cette question. Si vous ne pouvez nous fournir une liste des noms, nous les appellerons à tour de rôle. Si M. McCarthy est présent, je lui donne la parole.

M. LeicaTon McCarruy, C.R.: Monsieur le Président, et les membres de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes: Comme je le comprends, la commission s’est réunie dans le but de discuter de nouveau cette question Internationale quelque peu importante. Elle n’est aucunement nouvelle aux membres de votre Commission. En octobre 1907, ce projet fut présenté à cette Commission en cette salle. Un mois ou deux plus tard, à la suite de certaines critiques ou à cause de l’importance de la question au point de vue de la cité de Montréal, vous avez, Monsieur, convoqué une réunion à cet endroit, et la question fut entièrement discutée par les représentants des compagnies respectives de force hydraulique, de même que par les personnes intéressées à voir mettre à jour tous les détails du projet et à protéger tous droits ou intérêts qu’elles pourraient avoir sur le fleuve Saint-Laurent. Ensuite, en novembre 1908, lorsque votre Commission siégeait à Toronto cette question fut de nou‘ discutée. Le 8 janvier de cette année, la question fut de nouveau uiée devant cette Commission, à Buffalo, et il fut alors proposé qu’une réunionseraittenueà Toronto pourladiscuterenvore.

Le premier projet des compagnies désirant produire de la force hydraulique sur le Saint-Laurent aux rapides du Long-Sault, fut présenté au Gouvernement du Canada en décembre 1907. Les plans et la proposition furent discutés à une conférence tenue entre les ingénieur: des compagnies de forces hydrauliques et les ingénieurs du Gouvernement. Ils proposèrent certaines modifications ou certains changements dont le résultat fut un amendement au projet, ou une pétition qui fut présentée au Gouvernement Tanadien en janvier 1909. C’est, Monsieur, le projet que vous avez à l’etude.

Ainsi que je l’ai dit au début, c’est une question internationale. Les intérêts du Canada ne sont pas seuls en jeu en cette affaire, ceux de la grande république située au sud de nous le sont aussi, Par conséquent, les deux compagnies demandent qu’une étude approfondie soit faite du projet qu’elles présentent. Le Canada en retirera des avantages de même que les Etats-Unis. Nous demandons que les Canadiens et les Américains unissent leurs efforts en vue d'améliorer le sort des citoyens des deux pays. Chacun des pays reconnaît que l’assentiment donné par chacun doit être subordonné à l’assentiment de l’autre. Jamais l’une des compagnies n’a fait à son Gouvernement autre demande que de voir son projet subordonné à l'approbation de l’autre pays. Donc, au nom des intérêts, du progrès et du développement, nous venons vous demander que ce projet qui vise au progrès soit libéralement accueilli au point de vue national. Les eaux qui descendent par les rapides du Long-Sault ont coulé inutilement au cours de toutes ces années. On dit que l’on peut produire une quantité considérable de force hydraulique à cet endroit. Dans cette localité, les citoyens canudiens et ceux des Etats-Unis sont éloignés des mines de houille qui constituent la production de la vapeur dans les deux pays, partout où il n'existe pas de forces hydrauliques. Par conséquent, cette force hydraulique devrait être pour cette localité ce que sont les mines de houille pour la Nouvelle-Ecosse, l'Ouest ou la Pennsylvanie. Maintenant, monsieur, vous conviendrez que nous avons été d'accord dès le début, en endossant et acceptant le compte rendu que vous avez si bien rédigé touchant les intérêts en jeu dans le projet à l'étude, ou les modifications que ces intérêts pourraient subir. Actuellement, il me semble que s’il existe quelque doute dans l’esprit de quelques-uns des membres de la Commission, ce n’est simplement que sous le rapport de la navigation. Monsieur, vous avez dit à Toronto, en 1908, que:

“Aucune permission ne serait donnée à quiconque ne laisserait pas le contrôle complet et absolu à quelques représentants de chaque gouvernement, quelle que soit la forme qu’il revête. Cette Commission peut, présentement, être investie de plus amples pouvoir de traiter les questions qui ont trait aux eaux limitrophes: mais toujours subordonnément au contrôle de quelqu'un, afin que les intérêts de la navigation soient amplement protégés. 11 n'existe aucun danger, pas le moindre, en ce qui concerne une affaire de ce genre. Ici, la seule grande question, la seule à vrai dire, est de savoir si ces améliorations projetées—qui doivent être accordées à conditions qu’elles ne nuisent pas à la navigation—seront contraires où conformes aux nié: ‘ts généraux—et vous devez prendre la chose au point de vue ‘rale. Maintenant, c’est tout ce dont il s’agit, Vous n'avez pas lieu de craindre car la question sera parfaitement approfondie par tous les membres de la Commission qui chercheront à reconnaître le principe et à agir en conformité du principe établi, les seuls principes sur lesquels ils se guide-

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lousie mesquine entre les deux pays. Personne n’est propriétaire de ces eaux; elles ne sont ni américaines ni canadiennes; elles sont d'usage commun.”

Vous avez aussi parlé, monsieur, en termes aussi explicites, dans la cité de Montréal, en novembre 1907. Vous avez dit aux parties intéressées dans la navigation:

“Les intérêts de la navigation, doivent primer en toutes circonstances et n'être subordonnés qu'aux droits d'usage de l’eau pour des fins domestiques. C’est à dire que, si l’eau est prise au Sault-St.-Marie, la moitié de la force produite j. : l'excédent de l'eau, qui peut être détournée sans nuire à la navigation, devrait être réservée à l’usage du peuple canadien. Ce principe fut adopté par toute la Commission. Maintenant cette demande est présentée devant la Commission Internationale des Eaux Limitrophes, comme question internationale, pour être réglée par les deux Gouvernements. Naturellement, la Commission désire, et l'intérêt public veut que, lorsqu'il est possible de produire de la force hydraulique, sans nuire aux intérêts àe la navigation, la permission soit accordés; mais si ces intérêts sont lésés, une telle production devrait être refusée.”?

Dans un discours ultérieur, en réponse à un monsieur, vos déclarations ont été plus succintes et très explicites:

“Vous pouvez compter là-dessus. J'ai dit en commençant que le principe sur lequel sont tombées d’accord les deux sections de la Commission, celle des Etats-Unis et l’autre, est que les intérêts de la navigation doivent primer. La seule conclusion fut que nousdevrions autoriser les améliorations publiques conformes à ces intérêts, mais pas d’autres. Nous tenons cette réunion dans le but de parvenir à trouver les moyens de discerner la vérité.”

Maintenant, dis-je, nous convenons que les intérêts de la navigation priment tout. Alors, quelle est la situation telle q appliquée au> ‘térêts de la navigation? Et en quoi consistent les intérêts de la 1 .:: gation? Nous affirmons, nos ingénieurs nous conseillent—et nous vons jamais entendu dire qu’un ingénieur ait soutenu 1: contrai-e—que non seulement la navigation n’en souffrira pas à cet enduit en particulier, mais qu’elle sera bien améliorée. Aur:. ingénieu n'a déclaré jusqu'ici que les intérêts de la navigation ne -*.ient pas cséliorés à cet endroit, si notre projet réussissait à être mis à exécution. Souvent, ceux qui s’opposaient au projet ont dit,—“Oh, mais il ne faut pas que vous construisiez de barrage sur le Saint-Laurent!” Monsieur, la chose est techniquement vraie, mais nous n’avons pas l’intention de construire sur le Saint-Laurent un barrage du genre que ceux qui s’opposent ru projet veulent faire comprendre au public. Le barrage ou les barrages pont la construction est projetée seront dans un endroit impassable—

des rapides du Long-Sault. La plupart des vaisseaux qui sillonnent le Saint-Laurent ne franchissent pas ces rapides, de fait, il n’existe qu’une ou deux exceptions dont je m’occuperai plus tard. Aucun des navires voyageant sur le Saint-Laurent dans la direction de l’ouest ne se sert des rapides du Long-Sault. Actuellement, les navires canadiens et américains allant vers l’ouest doivent passer par le canal de Cornwall, 11 faut passer par sept écluses pour franchir ce canal. Le projet en question n’a aucun effet sur le canal de Cornwall, qui doit demeurer intact et dont l’ensemble sera respecté. C’est un projet très simple, et aucun ingénieur n’a dit que son accomplissement était impossible. Nous offrons aux navires qui vont à l’est et à l’ouest deux canaux au lieu d’un seul canal qui existe actuellement. Nous offrons de construire, dans l’intérêt de la navigation, une nouvelle écluse n'ayant qu’une ascension. Nous vous disons que les avantages seront grands, et qu’il y aura beaucoup d’eau pour faciliter le trafic qui se fait actuellement sur le Saint- Laurent. Y a-t-il un homme qui puisse dire que le fait de fournir deux canaux, lorsqu’il n’existe encore qu’un canal, ne constitue pas une amélioration? Et quand j'ajoute à cela que dans le nouveau canal il n'y aura que deux éclusages par voyage d'aller et retour, alors que dans le canal actuel il y en a 13, l’avantage est plus évident. Je crois que le projet n’a qu’à être étudié. Les avantages sont si patents que, lorsqu'ils seront compris, aucun argument ne pourra obstruer la vue de qui que ce soit sur les services qu’il est appelé à rendre.

Maintenant, la question de savoir si le projet de la compagnie est practicable relève, naturellement, du domaine du génie civil surtout. 11 y a deux ans, cette Commission a offert à la Shipping Federation of Montreal, à la Dominion Marine Association, à la Chambre de Commerce ou à toute autre organisation intéressée, les services d'ingénieurs payés par le gouvernement de ce pays, pour s’enquérir de ce projet et faire connaître s’il est faisable ou practicable. Jusqu'à présent je ne sais pas si elles aient profité de cette offre; je n’ai pas non plus entendu dire qu'aucun ingénieur ait différé d’opinion avec nos ingénieurs sur la possibilité d'accomplir le projet.

Maintenant, en quoi consiste les intérêts qui se rattachent à la navigation? J’affirme que, malgré l'opposition manifestée contre ce projet dernièrement par la Dominion Marine Association, les personnes qui ont des intérêts dans la Dominion Marine Association—c’est-à-dire celles qui se servent de ce chenal—ne sont pas opposées à ce projet qui est conforme à leurs principaux intérêts. Maintenant, analysons la situstion et voyons si ma déclaration est exacte et si, oui où non, je puis me justifier sur ce point. Quels sont ceux qui font le plus de trafic sur le chenal du Saint-Laurent entre Kingston et Montréal? Ce sont en réalit',

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les compagnies de transport. Il n’y a qu’un service de passagers entre ces points—

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M. McCarray: Deux?

Uxe Voix: Deux.

M. MeCarruay: Alors, j'ai raison.

UNE Voix: Trois.

M. McCarruy: Il pourrait en surgir beaucoup dans l'esprit de M. Smith, je n’en doute pas, mais la seule compagnie que je connaisse vient de s’objecter au projet.

M. R. C. Surru, C.R.: Désirez-vous avoir les noms des autres?

M. McCarruy: Oh, vous aurez une occasion plus tard de faire vos déclarations. Je dis donc, que ce sont les compagnies de transport qui sont le plus intéressées en ce projet. Leurs noms? C’est, je crois, M. J. W. Norcross qui contrôle et dirige la plus grande masse de cette sorte d’affaires. Je comprends qu’il est chargé de la surveillance de l’administration des Merchants Mutual Line, The Mutual Steamshi p Company, The Matthews Steamship Company, Jacques & Company, Bickerdike, Lid., Collingwood Shipping Company, Canadian Lake & Ocean Navigation Company et des navires de Purdy. Maintenant la maison J. W. Norcrcss & Co. a adressé la lettre suivante à la Commission Inter-

nationale des Eaux Limitrophes:

# ToRoNTo, le 31 janvier 1910 L’'Honoragze Geo. C, GiBBons Président de la Section Canadienne de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes Cher Monsieur,

On a attiré notre attention sur les plans des ouvrages projetés par la St. Lawrence Power Company, Lt , €t la Long Sault Development Company, en vue de la production d'énergie hydro-électrique aux rapides du Long-Sault, sur le fleuve Saint-Laurent Les ingénieurs nous ont expliqué ces plans, et je comprends que les améliorations projetées ne nuisent en rien à l'efficacité du canal de Cornwall, et qu’en sus des avantages actuels que nous avons, les compagnies offrent de nous fournir un canal tout neuf qui n'aura qu'une écluse, et dont la profondeur sera de 25 pieds, la largeur dont la rapidité du courant n’excédera pas quatre milles

eure.

Nous nous intéressons tout particulièrement aux cours d’eau du Canada et exploitons le plus grand nombre de navires faisant actuellement le service de transport des effets en ballots de Montréal à Toronto et à l'Ouest, et le transport du grain et autres marchandises de l'Ouest à Montréal.

nouveau canal d’une écluse fera gagner À nos navires trois heures sur chaque voyage, soit en montant soit en descendant, au lieu de franchir sept écluses dans le canal actuel de Cornwall,

quand le temps est favorable; mais en cas de vents violents et de nuits sombres, les vaisseaux allant de Montréal vers l’Ouest sans chargement pourraient naviguer dans un canal de 800 pieds plutôt que d’être forcément amarrés dans le canal de Cornwall.

Ce nouveau canal nous fournirait une double voie à travers le territoire que dessert aujourd’hui le canal de Cornwall, servirait à éliminer pour ainsi dire le danger de voir le Saint-Laurent obstrué, comme en 1908, à la suite d’un accident arrivé à une des écluses, et qui a suspendu tout trafic sur le Saint-Laurent pendant environ deux semaines.

La production de la force hydraulique projetée par ces compagnies serait de nature à attirer des établissements manufacturiers dans les localités avoisinantes, ce qui fournirait du trafic aux navires canadiens,

Dans les trois derniers paragraphes nous avons exposé quelques-unes des raisons pour lesquelles nous sommes en faveur du

lan projeté, et désirons être inscrits au nombre de ceux qui ont

oi en ces améliorations qui seront des plus avantageuses au service

de vaisseaux et au commerce canadien, si elles sont mises à exécution.

Bien à vous, (Signé) J. W. NORCROSS & Co.

Agents et Courtiers Maritimes, 8-10, rue Wellington Est, Toronto

M. R. C. Surra: La date, s’il vous plaît?

M. McCarruy: Le 31 janvier 1910.

M. Henoersow: Ecrite par M. Norcross?

M. McCarruy: Je n’ai pas dit cela. J'ai dit qu’elle avait été écrite par J. W. Norcross & Co. c’est l’auteur de la signature.

M. HeNDERsoN: M. Norcross était alors en Angleterre.

M. McCarruay: Je crois qu’il était en Angleterre. Je crois, M. Henderson, que vous connaissiez l'opinion de M. Norcross à ce sujet?

M. HenpersoN: Non, je ne lui en ai pas parlé.

M. McCarruy: M. Plummer ici présent représente l’autre exploitation considérable du service des transports; il est président de la Lake Freight Association et parlera pour lui-même. Je crois que les compagnies de transport qu’il représente considèrent que le projet en question leur sera très avantageux et qu’elles sont disposées à le déclarer et à souscrire en sa faveur.

Ensuite, Monsieur, nous avons la Montreal & Cornwall Navigation Company qui, aussi, adresse un mémoire à votre Commission disant:

Toronro, ONr., le 8 février 1910.

Au Président et aux Membres de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes

Messieurs: , Les soussignés, membres de la Montreal and Cornwall Naw-

gation Company, vous présentent humblement cette requête ayant trait au projet que vous avez actuellement à l'étude, et se rapportant au barrage des rapides du Long-Sault.

Nous sommes propriétaires de divers navires faisant le service sur le fleuve Saint-Laurent entre Brockville et la cité de Montréal. Nous avons environ vingt ans d'expérience. D’après nos connaissances de cette partie du fleuve, nous sommes sincèrement convaineus que le projet en question n’entravera aucunement la navigation qui se fait sur le Fleuve St. Laurent, car il est entendu que le canal de Cornwall demeurera dans le même état et que, de plus, après la mise à exécution du projet, une écluse construite au Sault du Sud améliorera beaucoup la navigation et offrira, avec le canal de Cornwall, un double moyen de franchire par eau les rapides du Long-Sault. Nous sommes bien d'opinion aussi que la rapidité des courants aux chenaux de Farran Point et Big Sny sera plus tard diminuée, et que le courant latéral dangereux qui existe à l'entrée d’amont du canal de Cornwall sera détruit. Une double voie navigable pour franchir le Long-Sault protégera le transport contre le retard qui pourrait survenir à la suite d’arrêt ou accident qui se produirait soit dans l’éclusage de Cornwall, soit dans le Sault du Sud. Les bateaux qui franchiront le Long-Sault feront le voyage complet dans quatre à sept heures de moins qu’à présent, ce qui diminuera le coût du transport du fret, à partir des points situés à l’ouest des rapides du Long-Sault jusqu’à la cité de Mont. “al.

Après la construction des ouvrages projetés, la rapidité du courant sur le côté sud de l’île Barnhart sera de beaucoup amoindrie, et d'après nos connaissances du fleuve, vis-à-vis, et en amont de Cornwall, nous savons que les bateaux peuvent se

; servir du chenal principal au nor de l’île Cornwall, entre Cornwall crite et le pied de l’île Barnhart.

Nous pouvons dire, de plus, qu’en faisant notre service de navires entre Montréal et Brockville, nous rencontrons des courants

, M. beaucoup plus forts et plus rapides qu’à la pointe Moulin. Presque +? tout le fret, qui est transporté à l’est et à l’ouest sur le Saint-Laurent passe par le canal de Cornwall, car il n'y a pour ainsi dire, pas de ; transport effectué par les rapides; toute entreprise qui économiploi- sera du temps pour les navires qui pessent par les rapides du Long- Lake Sault sera donc très avantageuse à la navigation. mper En raison de ce qui précède, nous nous déclarons très favoraques- bles au projet et considérons que les intérêts de la navigation sur

larer le fleuve St. Laurent en bénéficieront. Respectueusement soumis, THE MONTREAL & CORNWALL NAVIGATION CO.

(Signé) P, E. CAMPBELL :

1910. Président et Directeur Administratif

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M. McCarruy: Je puis dire que M. Campbell est ici, prêt À appuver ce qu’il dit dans sa lettre. Ensuite, monsieur, nous avons deux autres établissements s’occupant de transport du fret, dont l’un est la Gecrge

Hall, Coal Company, of Canada, Limited, qui vous a écrit la lettre sui-

vante: , ToronTo, le 8 février 1910

M. le Président et les Membres de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes

Messieurs,

La George Hall Coal Company of Canada, Lid. exploite le service de douze vaisseaux entre le lac Ontario et Montréal, et entretient des entrepôts et des bureaux dans la cité de Montréal où elle est classée parmi les gros contribuables, y possède des immeubles évalués à plus de deux-cent mille dollars; elle fait le commerce de la houille en gros et en détail.

Nous connaissons parfaitement depuis plusieurs années la question de la navigation sur le fleuve St. Laurent, et nous avons + étudié soigneusement les plans du projet relatif au Long-Sault.

L de notre examen de ces plans et nos propres connaissances de l’état du fleuve, nous ne voyons aucune objection au À projet, tel que spécifié, et ne pensons pas qu’il porte atteinte à la navigation en général sur le fleuve, au contraire, nous considérons que, vu qu’il a pour effet de fournir une voie alternative, il serait très avantageux à tous les expéditeurs de marchandises, en cas d’obstruction qui pourrait, pour une raison quelconque, survenir au canal de Cornwall. Il nous semble que nos vaisseaux pourraient sauver environ huit heures sur chaque voyage aller et retour, entre le lac et Montréal, en déduisant onze éclusements.

Re: rectueusement soumis,