THE GEORGE HALL COAL COMPANY OF CANADA, LTD

(Signé) W. C. KeLLvey, Agent en charge

M. McCarruy: Puis il y a The Ogdensburg Coal & Towing Co., qui a écrit ce qui suit: - OanensBurG, N. Y. le 8 février 1910

ë M. le Président et les Membres BEL de la Commission Internationale ÈUE des Eaux Limitrophes | Messieurs,

| The Ogdensburg & Towing Co. met en service seize vaisseaux Éd de transport sur le fleuve St. Laurent, entre le lac Ontario et Mont- | réal; nous exploitons en outre un établissement considérable de houille en gros, et nous avons placé ainsi beaucoup d'argent dans la cité de Montréal et cela depuis trente ans, Nous sommes aussi alliés avec la Daily & Hannan Dredging Company, et ainsi depuis plusieurs années nous faisons une étude particulière des chenaux et des courants du fleuve St. Laurent.

Nous avons examiné à fond le plan du projet de la St. Lauwrence Power Co., Lid., et considérons que le développement projeté,

loin de nuire au service de nos bateaux constituera au contraire un réel avantage.

Nous formons partie de la Dominion Marine Association et désirons être inscrits au nombre de ceux qui sont favorables au projet. Il ne modifiera pas la voie actuelle du canal de Cornwall et fournira une autre route, au cas où le canal de Cornwall serait obstrué, réparé ou agrandi.

Respectueusement soumis,

THE OGDENSBURG COAL & TOWING CO.

(Signé) Jon HANNAN, Président

M. McCarruy: Maintenant, je suis en position de dire que les représentants de The George Hall Company et M. Hannan lui-même sont présents, prêts à confirmer ce qu’ils ont dit dans ces lettres. On a cru plus expédient d'exprimer ainsi leurs opinions, afin de faire économie de temps et du nombre des orateurs. Maintenant, je vais lire une lettre signée par James Playfair, président de la Midlanc Navigation Company, Ltd:

MipLanD, ONr. le ler février 1910

L'Honoragze Geo. C. GiBrons, C.R Président de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes, Toronto, Ont.

Cher Monsieur, Relativement au Canal du Long-Sault:

J'ai su que le 8 février, une assemblée des différents intéressés sera tenue à l'oronto, pour discuter la question de la production de la force hydraulique aux rapides du Long-Sault. Notre champ d’action s’est borné, par le passé, aux lacs d’en amont, mais si certaines négotiations ont lieu, je crois pouvoir étendre le service de quelques-uns de nos vaisseaux jusqu’à Montréal. Il m’est impossible, pour le moment, de prédire quels effets le barrage des rapides du Long-Sault aura sur la navigation; mais, d’après ce que je puis comprendre, je ne crois pas que le service des bateaux de transport du St. Laurent sera modifié. Même, je crois qu’il en résultera quelque avantage, vu qu’il n’y aura qu’une écluse à passer au lieu de sept. De sorte que, sur un voyage d’aller et retour, un bateau épargnera six ou sept heures.

Tout ce qui pourra être fait en vue d'améliorer la navigation entre Port Colborne et Montréal, afin de la rendre plus sûre et

plus rapide, sera dans l'intérêt des propriétaires de bateaux,

Bien à vous, (Signé) JAS, PLAYFAIR

M. McCarruy: J'ai donc exprimé les opinions des intéressés, que représente la Noreross Co. celles de la Ogdensburg Cout & T'owing Com-

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pany, de la George Hall Coal Company, de la Cornwall & Monireal Transportation Company et de la Midland Navigation Company—si celle-ci étend son service de bateaux jusqu’à Montréal. Alors étant donné que M. Pluramer les MacKay de Hamilton et M. Jacques de Montréal représentent leurs propres intérêts, nous avons, pour ainsi dire, tous les propriétaires de services de fret faisant usage de cette route, en faveur du projet, à l’exception de mon ami M. Henderson. Tous ces propriétaires de services de transport, propriétaires de bateaux transportant du fret ont—je parle d’après mes instructions—étudié ce projet et l’ont approuvé comme étant avantageux à la navigation; c’est à dire, attendu que l’on fournisse les garanties nécessaires, afin que les intérêts du pays soient protégés et que le projet que nous avons exposé soit exécuté. Maintcnant, je ne sais pas exactement quelles sont les vues de M. Fenderson; il est présent et parlera pour lui-même. J’ai, cependant, compris qu’il est d'avis que si les travaux sont effectués comme nous l'avons dit, la navigation sera améliorée à cet endroit; mais il a quelque doute si les intérêts du Canada seront bien protégés. Quant à cela, monsieur je suis prêt à laisser régler ce point entre vous et le gouvernement Canadien qui verra, sans doute, à ce que aucun contrat ne soit passé, ni franchise ou autorité accordée, si les intérêts du Canada ne sont pas bien protégés. Comme je dis, tous les propriétaires de fret sur la route du St. Laurent sont virtuellement d'avis que les avantages seront plus grands pour la navigation à ce point. Nous lui préservons la seule route qui existe actuellement et lui en fournissons une autre.

Nous avons encore à nous occuper de la “Richelieu & Ontario Navigation Company”. Il st vrai que ses bateaux traversent les rapides en descendant le fleuve, et cela depuis plusieurs années. Pour les voyages dans la direction de l’ouest, ses bateaux sont tenus de se servir comme les autres du canal commun. Donc, en ce cas, cette compagnie perd chaque année, pendant trois ou quatre mois, l’avantage de faire un service de vaisseaux à passagers chaque jour. Nous déclarons que cette écluse étant construite, les bateaux ne seront pas plus retardés en y passant, en descendant, qu’en traversant les rapides. En réponse à leur objection que la beauté naturelle des rapides sera détruite, nous disons qu’elle ne perdra pas cette aubaine, mais que les ouvrages projetés rmélioreront au contraire le coup d’œil. Il y a d’autres rapides en aval du fler:ve que les touristes pourront voir. L’écluse projetée aura quarante pieds de hauteur,avec déversoir d'environ dix pieds d’eau; ce sera un imposant spectacle, que les touristes viendront voir. Maintenant, telle est la situation de la navigation pour ce qui a rapport à ceux qui utilisent le canal.

Quels sont les autres intérêts qui peuvent être concernés? Nous savons que la Shipping Federation of Montreal et la Cham-

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bre de Commerce de Montréal sont représentés. Ces associations n’ont eu qu’une seule voix pour dire que du moment que le niveau de l’eau à Montréal ne serait pas modifié c’est-à-dire à Montrésl et aux localités sises à l’est elles ne s’opposeront pas au projet. Maintenant, monsieur, j’affirme que les ingénieurs du gouvernement, après avoir discuté la question avec nos ingénieurs, ont déclaré que ces ouvrages ne changeront aucunement le niveau de l’eau dans le port de Montréal; que le niveau de l’eau dans le port de Montréal ne sera pas modifié. Le Shipping Federation of Montreal peut être sûre de ce fait, car dès le début le gouvernement et la Commission Internationale des Eaux Limitrophes ont déclaré que les intérêts de la navigation primeraient; vous pouvez être certains qu’ils seront protégés, avant que les ouvrages soient autorisés. Il n’y a pas eu un seul témoignage qui ait pu démontrer que le niveau de l’eau en aval de ces ouvrages sera abaissé par suite de leur construction—pas un, monsieur. De sorte que, je dis à la Shipping Federation of Montreal, à la Commission du Port de Montréal et à la Chambre de Commerce de Montréal, que les intérêts de la navigation ne seront pas lésés, ni compromis en aucune manière; mais, qu’au contraire, ils y gagneront. Si vous voulez attirer du trafic de l'Ouest dans votre port, des affaires daus votre ville par la voie du St. Laurent, plus vous aurez de moyens de transport, plus vous obtiendrez de trafic. Il ne peut y avoir de réplique à cela. Admettant, comme je le fais, que les intérêts de la navigation seront au premier rang, la Shipping Federation of Montreal, la Chambre de Commerce de Montréal, ou la Commission du Port de Montréal auront-elles lieu de s'inquiéter, à moins que les ouvrages ne soient de nature à modifier le niveau de l’eau en cette région? Si l’eau ne subit pas de modification, ces associations n’auront pas lieu de se plaindre, mais, devront, au contraire, aL--ouver le projet. 11 y aura avantage pour la banlieu de Montréal dont le développement est considérable. La production de la force hydraulique en pareille proportion sera avantageuse pour Montréal. Telle n’est peut-être pas l'opinion de la Montreal Light & Power Company; je n’en sais rien; mais quant aux citoyens de Montréal, s'ils veulent avoir à leur portée de grands établissements manufacturiers, c’est un moyen de les attirer. Nous ne leur demandons pas si ces ouvrages seront nuisibles à la navigation, si les intérêts de la navigation ne priment pas. Nous admettons tous et convenons qu’ils priment tout. Mais nous leur disons que non seulemert nous n’entravons pas la navigation, mais que nous l’aidons considé: 1b:ement, et nous améiiorerons le trafic et le commerce de leur ville en perfectionnant les moyens de transport. Un bateau tirant beaucoup d’eau pourra passer dans ce canal projeté, mais il lui est impossible d'essayer le canal actuel de Cornwall. On agite actuellement la question de creuser le canal de Welland, et d’y dépenser Vargont du pays.

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Si ce canal doit être agrandi, afin de permettre aux vaisseaux de forte calaison de se rendre à Montréal, combien les avantages seraient plus grands pour cette ville, si ces améliorations étaient effectuées. Se rend-on compte des avantages qui existent pour les vaisseaux à ne passer qu’une écluse, exemptant ainsi le creusage du canal de Cornwall pour lui donner les mêmes proportions qu’au canal Welland? Maintenant, je dis que les ingénieurs du gouvernement ont conclu que les ouvrages projetés ne modifieront pas le niveau de l’eau à Montréal; que l’eau du canal à l’est et à l’ouest de Montréal, en amont et en aval des ouvrages projetés ne subira aucun effet nuisible.

De plus, la partie ouest de l'Ontario produit une grande quantité de

force hydraulique. Toute personne qui aime à voyager peut s’en rendre compte en visitant ce territoire. Des manufactures surgissent partout en ces localités. Là où le trafic languissait, il existe maintenant un développement d'industries manufacturières. L'ouest de l'Ontario a progressé au détriment de l’est, parce que l’ouest possède de la force hydraulique et l’est en est privé. Je dis que les villes près du Long- Sault—Brockville, Cornwall, Morrisburg et autres— bénéficieront de la production de ces forces hydrauliques, comme la péninsule de Niagara a profité du développement des forces hydrauliques de Niagara. Les citoyens de Brockville le reconnaissent. 11 y a ici, de 20 à 25 habitants des plus inflents de cette ville, venus pour témoigner de ce fait. Les habitants de Cornwall sont représentés ici aujourd’hui par M. Pringle et M. Campbell qui demandent avec instance que ce travail soit accordé, afin qu’ils puissent avoir à leur portée une production d'énergie électrique. Pourquoi donc la demande de la compagnie ne serait-elle pas accordée? Il re me semble pas exister une raison logique pour refuser à ces deux compagnies d’unir leurs efforts afin de produire de la force hydraulique au Long-Sault. Si l’on démontre que ce développement est de nature à causer du tort à la navigation, ilest convenu que, d’après les règlements de cette Commission et ceux du Gouvernement, cet ouvrage ne sera pas autorisé. Mais, à part cela, y-a-t-il une preuve à l'appui? Y a-t-il un argument rationel que l’on puisse trouver pour démontrer que les ouvrages ne devraient pas être permis et que cette force hydraulique ne devrait pas être produite pour le bénéfice des habitants de l’est de l’Untario?

On dit qu’à l'heure actuelle, il faut surveiller tout ce qui a trait à la conservation des ressources nationales. Que nous les conservions, tant mieux; comment conservez-Vous la force hydraulique? En la laissant inutilisée pour toujours? Vous conservez le bois en le laissant debout; vous conservez les mines de houilles en empêchant une exploitation de gaspillage; mais comment conservez-Vous des forces hydrauliques? Je ne puis proposer qu’une seule manière de le faire, les utiliser.

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Si vous avez de l’eau qui coule en pure perte, vous ne la conservez pas en la laissant perdre inutilement pour toujours. Il incombe certainement à un homme industrieux, à celui qui désire le développement de son pays, d’utiliser les dons de Dieu sous forme de forces hydrauliques, et la seule méthode que je connaisse de les conserver est de les utiliser, et c’est ce dont il s’agit présentement. Ne pensez pas, Monsieur le Président et messieurs, que nous ayons, pour un moment, le désir de faire ceci pour rien. Nous sommes disposés à entrer en pourparler, nous sommes prêts à nous entendre avec les propriétaires de cette localité. Nous sommes prêts à prendre des arrangements en vue de définir le genre de pourparler qu’il est convenable d'entamer avec les intéressés touchant les forces hydrauliques.

On 2 foit beaucoup de bruit de crainte que, dans l’arcomplissement de leurs devoirs, les membres de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes, ainsi que le Premier Ministre et ses miuistres permissent à une quantité d’Américains rapaces de venir en Canada obtenir trop de droits. Mais les négociations ont été effectuées avec justice. Tout ce que nous demandons et dont nous avons besoin, c’est que la force hydraulique que produiront les deux compagnies à cet endroit soit raisonnablement et équitablement divisée. Maintenant, monsieur, je serais heureux d'ajouter tout autre argument qui serait de nature à rendre la proposition juste et raisonnable, mais j'ai essa;é de répondre à tuut ce que j'ai entendu, à tout ce que l’on a dit contre ce projet.

On a fait appel au sentiment canadien en disant: “Vous me volez mon héritage, à moi Canadien.” Comme citoyens du Canada, nous avons un héritage et nousen sommes fiers; mais si nous possédons un héritage dont nous nous enorgueillissons, combien, à plus forte raison, ne devrionsnous pas nous faire gloire de l’utiliser, de le développer, et par son entremise de faire surgir des cités et des industries manufacturières! Mais, ainsi que l’a dit le Président à ce sujet, il y a deux ou trois ans, cet héritage appartient-il tout entier au Canada et aux Canadiens? La rive sud du St. Laurent, à partir d'Ogdensburg jusqu’à un point situé en aval de Cornwall, se trouve sur le territoire américain. La limite internationale à ces endroits est bien plus rapprochée de la rive canadienne que de la rive américaine. Mais, supposons que sur le parcours entier la division soit la même, le fleuve St. Laurent n’est-il pas, à ces entroits, l’héritage entier des deux nations? Comme dit le Président, il n’y a pas de droit à l’eau; il y a un droit pour le consommateur; et tout ce que nous demandons de ces deux compagnies, c’est le droit d'usage de ces eaux pour le développement des deux pays; l'avantage du peuple Canadien de même que celui du peuple Américain; pour former des intérôts américains et créer des industries canadiennes, Maintenant,

monsieur, je vous prie d'écouter M. Rickey qui fera simplement l'exposé technique du projet de ces deux compagnies.

Le PRÉSIDENT GiBBoxs: Comme la Commission n’a jamais eu en main aucune de ces lettres et quelle n’en a pas eu connaissance, je crois qu’on devrait les mettre au dossier.

M. MceCarrTuy: Certainement, monsieur, je veux les mettre au dossier. M. McCarthy remit alors au secrétaire de la Commission les lettres qu’il avait lues.

M. J. W. Rickey, I.C. de la St. Lawrence Power Company et de la Long-Sault Development Company adressa ensuite la parole à la Commission, et dit:

Monsieu: le président, les membres de la Commission, messieurs: J’indique sur la carte (montrant) l’ensemble général du plan proposé pour la production de force hydraulique aux rapides du Long-Sault. Ce plan est à peu près le même que celui que l’on vous a montré il y a environ deux ans, surtout les points situés au Sud de la borne internationale, que je vous tracerai avec la baguette. (Traçant la ligne frontière). Au sud de cette ligne, les ouvrages que l’on vous a indiqués, il y a deux ans, sont les mêmes. Ils ont été changés au Nord de cette ligne. Le plan que l’on propose actuellement a pour but de conserver le canal de Cornwall absolument intact. Ainsi que l’a dit M. McCarthy, il ne sera nullement entravé. Je désire appuyer sur ce fait. La plupart d’entre vous connaissent probablement l’état de ces îles. (Montrant l’île du Long-Sault, l’île Barnhart, l’île Sheek). Le canal de Cornwall est situé au nord de l’île Sheek. Voici (montrant sur la carte, l’écluse située à l’extrémité d’aval du canal du Long-Sault) la seule écluse ascenseur à laquelle ait fait allusion M. McCarthy, quand il a déclaré que les bateaux feraient une économie de temps de quatre à sept »: ures par voyage d’aller et retour, évitant par là onze écluses; il suffira de passer deux fois pas voyage d’aller et retour par l’écluse du Long-Sault du Sud, tandis qu’il y en a treize à franchir par la voie du vaual de Cornwall et de Farran Point. Si ces ouvrages sont complétés, un barrage sera construit à partir du pied de l’île Long-Sault jusqu’à la tête de l’île Barnhart. Ce ne sera qu’un barrage de dérivation de l’eau des rapides actuels jusqu’au pied de l’île Barnhart où sera construite l’usine génératrice. Le chenal situé entre les îles Barnhart et Sheek, et connu sous le nom de chenal Little River, sera creusé et élargi; a largeur probable sera d’environ mille pieds. Au pied de l’île Barnhart, entre la rive américaine qui est sur l’île et la rive canadienne, on construira un barrage à proximité duquel sera érigée l’usine génératrice vis-à-vis de l’écluse 20. On creusera un canal au pied de l’île Barnhart

1e usine génératrice et deux, si possible, seront construites à cet endroit. vous fais remarquer, en particulier, que nous suivons absolument

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les principes fondamentaux de la conservation des ressources ::aturelles; car, lors de la préparation de ce plan, nous avons pourvu à la production future de toute la force hydraulic 1e possible à cet endroit. Probablement,—il est presque cer‘ain,—que nous serons alors tous morts, car le temps est éloigné, mais nos petits enfants verront le jour où toute la force qui peut être produite à cet endroit sera utilisée.

Le PRÉsiDENT GiB8ons: Combien de chevaux-vapeur?

M. Rickey: On peut produire environ 600,000 chevaux vapeur à ce point, et c’est pourquoi je dis qu’une ou peut-être deux usines génératrices seront construites au pied de l’île Barnhart. Le chenal Little River servira, d’après le plan modifié, ”: canal de force hydraulique; d’après le premier plan, il devait servir ue canal pour les navires. Ceci drane une description générale succincte du plan. Maintenant, voyons quels seront les résultats. Le chenal du Sault du Sud sera élargi jusqu’à concurrence de 600 pieds. Il y aura, sur toute la longueur, une profondeur minimum d’eau de vingt à vingt-cinq pieds. Les navires qui descendront le fleuve, au lieu de passer par le côté nord, passeront au sud de l’île Croil en traversant l'endroit actuel du haut-fond Dodge—qui sera creusé à une profondeur de 30 pieds—et qui sera relié au chenal du Sault du Sud. Ce ne sera pas un canal mais une rivière de 600 pieds de largeur, p- . laquelle descendront les navires ne passant que par une seule écluse tout en suivant le cours de fleuve. Vous pouvez répliquer que, au sud de l’île Brrnhart, le courant est trop rapide por:r que les bateaux puissent remonter le canal. Ce n’est pas le cas; 95 pour cent du volume total de l’eau du fleuve, après avoir franchi les rapides et passé dans le canal du Sault du Sud, coulent par ls côté sud de l’île Barnhart dans le chenal principal. Le barrage supérieur entre le pied de l’ile du Long- Sault st la tête de l’île Barnhart et le barrage inférieur, étant de la même longueur, déchargeront environ les mêmes quantités d’eau. Par conséquent, nous nous proposons de détourner la moitié du volume d’eau qui, actuellement, coule du côté sud de l’île Barnhart par le chenal Little River, et comme au sud de l’île Barnhart, la profondeur de l’eau est d'environ 60 pieds—elle esi de 40 pieds de profondeur sur toute la longueur de l’ile*—il y aura une faible diminution de profondeur, et ainsi la rapidité du courant sera divisée en deux. En d’autres termes, sur le côté sud de l’île Barnhart, là où le courant est actuellement de huit milles, il ne sera que de quatre,f et les navires de toutes descriptions, qui font le service sur le fleuve, peuvent remonter contre un courant de quatre milles avec leur remorque, autrement ils ne pourraient le faire.

*En certains endroits, la profondeur n’atteint pas 25 pieds. +Ce rapport est de nature à étonner et, dans l’ensemble, on aurait peine à y ajouter foi sans preuve. Ed.—

M. J. À. “Iurcusson, C.R.: Quelle est la profondeur actuelle du Sault du Sud?

M. Rickey: La chose est difficile à dire, car il n’y a quelquefois que sept ou huit pieds d'épaisseur au haut-fond de Dodge. A cet endroit, la largeur est d'environ mille pieds. 11 y a d’autres endroits où la largeur est d'environ mille pieds et la profondeur de quarante à cinquante pieds. Nous fournirons au Sault du Sud un canal de 600 pieds de largeur avec une profondeur minimum d’au moins 25 pieds. Lorsque ces barrages seront construits le niveau de l’eau qui coule adjacente à l’écluse 21 sera élevé de 2; pieds. A ce point, la profondeur moyenne du fleuve est d'environ 25 pieds. En d’autres termes, nous n'‘augmentons la profondeur de l’eau que de dix pour cent. Nous réduirons la rapidité du courant en raison inverse ou environ dix pour cent. A l'entrée du canal de Cornwall, il y a cependant, un courant latéral dangereux, de sr” e que les remorqueurs qui descendent le courant rencontrent à l’entrée du canal les bateaux qui le remontent; le passage est, à cet endroit, dangereux pour les bateaux qui descendent le courant, et la proportion dans laquelle nous élevons le niveau de l’eau à cet endroit détruit par le fait le courant latéral, améliorant ainsi la navigation. Un autre point qui est d’intérêt vital c’est que, immédiatement en amor* de l'écluse 20, il ÿ a une différence de 35 pieds entre le niveau du canal et celui de la rivière Little. Lorsque les barrages seront construits et que le niveau de l’eau sera aussi élevé à la tête de l’île Sheek qu’au nc-é de cette dernière dans le canal de Cornwall, nous aurons aussi l: même niveau pour correspondre justement au sud des garde-écluse du cansl de Cornwall. Tout danger d’une inondation des bords du canai de Cornwall, entre les écluses 20 et 21 sera désormais prévenu, ce qui est chose très importante. Une inondation s’est produite à cet endroit il y a quelques années. Dans je canal de Cornwall, je puis vous indiquer un endroit où le bord est si mou que l’on peut y enfoncer un bâton à une profondeur de cinq ou six pieds sans pousser bien fort. Il existe, à un autre endroit, une fuite dans le bord du canal, en aval et à proximité de l’écluse 20, une barrique a été placée là et les vaches viennent s'y abreuver chaque jour. Je crois que les rivières en général—

Le PrésipeNT GiBBons: Dites-nous, approximativement, la quantité de force que pourraient produire la compagnie canadienne et la compagnie américaine.

M. Rice: J’attire particulièrement votre attention sur l'endroit où se trouve le canal de Cornwall à ce point, et sur la ligne internation: —cette ligne coupée que j'indique avec la baguette—et notez que cette ligne frontière se trouve, à cet endroit, à environ 600 pieds du canal de Cornwall. Nous nous proposons de .onstruire au Canada la plus grande usine génératrice possible, elk aurait une puissance d’en-

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viron 100,000 chevaux-vap cr. En vue d'y arriver, nous nous pronosons de creuser un haut montici ‘e à l'extrémité nord-est de l’île T .-nhart, en coupant environ 800 pieds de la rive, afin de laisser passer l’eau qui s'écoule par cetendroit. Pour répondre immédiatement à votre question, je dis que cette usine génératrice sera aussi grande que nous pouvons la construire; sa puissance sera d'environ 100,000 chevaux-vapeur.

Le PrÉsiDeNT Gissons: Alors la production de force hydraulique sera finalement six fois plus considérable sur le côté américain; ce chiffre est-il exact?

M. Ricxey: Environ cinq fois plus considérable,

Le PRÉSIDENT G1BBoNs: De sorte que, si l’on doit diviser égalelement la force hydraulique, il faudra faire quelque arrangement particulier, à l’effet de donner au Canada sa part de la distribution de la force électrique proûuite sur le côté Américain?

M. Kicxex: Oui, monsieur; et la cause est simplement due à la localité où se trouve la ligne frontière internationale qui, naturellement, ne peut être reculée, et au canal de Cornwall auquel nous ne pouvons pas toucher.

Le CoMMIssAIRE STEWART: Ÿ aurait-il moyen de barrer un autre endroit, afin que la force hydraulique soit plus également répartie?

M. Rickey: J’ai bien étudié le cas et consacré beaucoup de temps à la chose, je n’ai cependant, pu trouver une meilleure solution pour répondre à l’objet que vous venez de mentionner.

Le PrésinenT GiBBoNs: Quel effet aurait le barrage à l’île Cornwall, plus en aval? La construction de barrages à cet endroit, si la chose était possible, rendrait la distribution égale sur les deux côtés, n’est-ce pas?

M. Ricxey: Oui, monsieur, mais il n’y a pas là, de lit solide pouvant servir de fondation aux barrages. Lorsque la pile du pont de Cornwali fut emportée, il y a deux ans, des sondages ont été faits à cet erdruit, afin de trouver un emplacement pour la nouvelle pile, et je crois que l’on a creusé jusqu’à environ 75 pieds plus bas que le li le l’eau sans trouver de fond solide. J’ai omis de dire que toutes res structures— l'usine génératrice, de même que les portes, les barrages et le reste— devront reposer sur un lit de calcaire solide. 11 n’y a pas de fond mou nulle part. Nous avons dépensé beaucoup d’argent pour trouver l'emplacement de ces couches.

Le Commissaire CLiNrow: L’empiacement de l’usine génératrice, sur le côté américain de la ligne frontière, et celui du côté canadien de cette ligne ont-ils quelque effet sur la distribution de la force hydraulique entre les deux pays?

M. Rickey: Pas que je sache.

Le PrésipenTr GiBBoNs: Il y a là un point qu’il ne faut pas oublier;

c’est une des questions qu’il faudra étudier, si le principe de la commission est adopté—et j’y réponds maintenant, parce que les promoteurs du projet devront l’étudier pour en faire l’adoption. A moins d’une entente absolue, chaque pays a le droit de prohiber l’exportation de force hydraulique; et si ces usines génératrices sont érigées sur la frontière américaine, il n’y a pas de pouvoir au Canada qui puisse imposer l’obligation de distribuer de la force hydraulique en ce pays. Si l’on veut que le principe de répartition égale soit adopté, il faudra faire préalablement des arrangements spéciaux.

Le CommissaIRE CLINTON: Permettez-moi de vous reprendre. Aux Etats-Unis nous ne pouvons pas taxer l’exportation.

Le PRÉSIDENT GiBBoNs: Je suis très heureux de le savoir. Je l’avais oublié. Nous avons ce pouvoir.

M. McCarray: Nous l’avons mis en vigueur aussi.

Le Présienr GiBBoNs: Vous pourrez l’obtenir plus tard, je crois qu’il est aussi bon d’y pourvoir.

M. IRwiN iürcrarp, C.R.: J'aimerais à savoir de M. Rickey la dénivellation entre la nouvelle écluse et Cornwall dans le chenal du sud.

M. Rickey: Environ 18 pieds.

M. Hizcrarp: Comment pourrez-vous diminuer la rapidité de l’eau, même si vous en détournez une partie, quand il s’agit d’une dénivellation de 18 pieds?

M. Rickey: J’ai compris que vous entendiez dans son état actuel. Voulez-vous parler du nouvel état de choses?

M. Hirrraro: Oui.

M. Ricky: Si vous me permettez de consulter mes cartes, je vous le dirai au juste. (Après examen de cartes). La différence de niveau sera de 11 pieds.

M. Hizurarn: Toute personne qui connaît les principes du drainage peut dire que c’est une pente considérable, de sorte que la question de diminuer de moitié le courant dans le Sault du Suc: st discutable.

M. Rickey: Oui, monsieur, mais il faut connaître la marche des eaux du fleuve St. Laurent. Il y a des endroits—par exemple, le long du chenal de Farran Point—où il y a une dénivellation de quatre pieds sur une distance d’un mille et les vaisseaux la franchissent parfaitement. Cette distance est d'environ 12 milles.

M. Hizcrano: Il n’y a pas 12 milles entre ce point et Cornwall?

M. Rickey: Il y a environ trois milles et demi de cet endroit au pied de l’île Barnhart, et de là, au plus bas quai de Cornwall la distance est d'environ 5 milles, soit un total de 84 milles.

M. Hirurarp: La réponse à ceci est qu’à Farran Point les vaisseaux prennent le contre-courant. Tous ceux qui naviguent sur le fleuve

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M. Rickey: Si nous commençons à discuter sur les contre-courants, sur la vitesse du courant et sur tout, nous ne ferons rien à cette séance. J'ai tous mes calculs et mes données que je me ferai un plaisir de présenter à la Commission.

M. Rucxer*: Quelle est la vitesse du courant entre l’île Cornwall et Cornwall? Avez-vous ce renseignement ?

M. Rickey: La vitesse moyenne, à partir d’un point situé vis-à-vis du milieu du goulet Polly, jusqu’à un point situé en face de la limite ouest de Cornwall est de 7.3 milles à l’heure.

La rapidité moyenne à partir d’un endroit situé à l’ouest de la borne de Cornwall jusqu’à un endroit situé vis-à-vis de l’écluse 15 est de 4.18 milles à l'heure. Ces données ont été déterminées en laissant descendre un bateau à la dérive en une journée calme, en prenant note des maisons de ferme, des ponts et autres points saillants, en les inscrivant sur une carte et en divisant les distances par le temps, pour trouver le taux de la vitesse.

M. EucèNe LarLeuR, C.R.: Quand ont été faits les calculs que vous avez en main?

M. Ricxey: Je ne puis donner la date exacte sans référer à mes notes. Cet essai à la dérive a été fait vers septembre 1907.

M. LarLeur: Ces données ont-elles été acceptées à quelque assemblée de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes?

M. Rickey: Je ne puis répondre à cette question. Je ne m’en souviens pas.

M. LarLeur: D’après les informations que j’en ai, la seule chose qui ait été montrée c’est le graphique sur papier bleu déposé sur la table.

M. Rickey: J'ai consulté ce graphique pour me rafraîchir la mémoire. Nous avons parlé de la rapidité de ces courants et fait la revue de toute cette question.

M. Larceur: Vous dites que le seul changement dans votre nouveau projet est que vous conservez le canal de Cornwall, j'ai compris que vous avez dit que c’est le nouveau plan du projet qui est à présent à l'étude.

M. Rickey: Je n'ai pas voulu occuper aujourd’hui le temps de ‘assemblée pour expliquer en quoi ce plan diffère du premier; aussi je me suis contenté de dire brièvement qu’au sud de la ligne frontière, le plan était le même.

M. Largeur: Ce projet diffère-t-il besucoup de l’ancien, à part la conservation du canal de Cornwall?

*Erreur sténographique. La question a été posée, soit par M. Hilliard, soit par M. Lafleur,

tés

M. Rickey: Oh, oui.

M. LarLeur: De plusieurs manières?

M. Rickey: Pas de plusieurs manières. L'emplacement de l’usine génératrice canadienne est tel qu’il était auparavant. Si vous le désirez, je puis vous expliquer en quoi consistent ces changements. Peut-être que je le ferai, il me suffira d’un instant.

Notre premier plan comportait l'élargissement du chenal Little River tel que ci-indiqué. Alors nous avons demandé l'autorisation d’enlever le barrage situé à l’extrémité ouest de l’île ,'heek et celui de l’est de cettefîle, et de construire une écluse entre le canal de Cornwall et le canal appelé Little River, chacun à un point situé à environ un mille à l’ouest de l’écluse 20. A part cela, le plan est le même.

M. Larceur: L'ancien projet que vous venez d’expliquer a été abandonné depuis longtemps?

M. Rickey: Oui, il a été abandonné depuis longtemps—

M. Larzeur: Il fut abandonné lors de la session de la Commission à Toronto en novembre 1908?

M. McCarruay: Non.

M. LarLeur: Je vois que M. McCarthy disait qu’il y avait deux manières de remonter la rivière; les navires pourraient passer indifféremment par le canal de Cornwall et le bras du Sud—tel que vous venez de le dire maintenant.

M. McCarruy: C’est exact.

M. Ricxey: C’est ce que je dis à présent, vous pourrez toujours vous servir du Canal de Cornwall tel que maintenant; vous pourrez aussi passer par le Sault du Sud; d’après le plan projeté, il y aura donc deux routes alternatives, de sorte que la navigation du St. Laurent ne sera pas entravée, s’il arrive un accident au canal de Cornwall.

M. LarLEuR: Vous vous rappelez ce fait qu’à la session de novembre, 1908, vous avez entrepris la préparation de nouveaux plans et la compilation de nouvelles données?

M. Rickey: Oui, monsieur.

M. Larzeur: Les avez-vous préparés?

M. Rickey: Oui, monsieur.

M. Larreur: Et les avez-vous fournis à quelques-uns des intéressés ?

M. Rickey: Oui.

M. LarLeur: Voulez-vous me dire ce que vous avez fourni?

M. Ricky: J'ai donné un plan d'ensemble général comme celui-ci.

M. Larzeur: Un ingénieur quelconque serait-il en mesure de critiquer ce plan?

M. Rickey: Un ingénieur compétent le pourrait.

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M. LarLEuR: Vous pensez que, d’après ce plan—qui, je suppose, n’est qu’une extention de la carte de l’amirauté—tout ingénieur sera en mesure de dire si ces ouvrages peuvent être exécutés et s’ils peuvent être nuisibles à la navigation?

M. Rickey: Tout ingénieur qui connaît la région peut prendre ce plan et dire s’il peut ou ne peut pas être exécuté.

M. LarLeur: Comment ce plan a-t-il été fait? A-t-il été fait au moyen de levés sur les lieux ?

M. Rickey: Oui.

M. Larieur: Avez-vous fait ce plan?

M. Ricey: Oui.

M. LarLeur: Et est-ce le inême que le graphique sur papier bleu qui nous a été présenté ?

M. Rickey: Exactement. Il a été tiré sur le même négatif.

M. Larceur: Vous dites que, d’après ce plan ou le graphique, tout ingénieur compétent peut dire s’il est possible d'accomplir le projet, et si la navigation peut être entravée?

M. Rickey: Avec les connaissances des traits caractéristiques de l” mplacement bien entendu.

M. Larceur: Mais, les traits caractéristiques de l'endroit ne sont pas indiqués sur le plan?

M. RickeY: Il faut avoir une connaissance générale de l’endroit.

M. LarLeur: Les courants sont-ils indiqués sur ce plan”?

M. Rickey: Non.

M. Larzeur: Ni sur le graphique?

M. Rickey: Non.

M. LarLeur: Les niveaux sont-ils indiqués?

M. Rickey: Non.

M. Larceur: Direz-vous que, sans pareilles données, un ingénieur compétent puisse se rendre compte, soit de la possibilité d'accomplir le projet, soit des entraves qui pourraient en résulter pour la navigation. Il lui faut connaître ces renseignements, il ne les trouvera j». qu moyen

de votre plan, ni des documents que vous avez produits?

M. Rickey: Ce que nous présentons est un plan général indiquant les arrangements projetés, et c'est ce que vous avez devant les yeux sur cette carte.

M. LarLeur: M. le Président et messieurs les membre: de ln Commission Internationale des Eaux Limitrophes, je puis dire que je suis présent dans l'intérêt de la Chambre de Commerce de Montréal et j'aurai l’honneur, au cours des délibérations, de donner notre opinion à ce sujet. En attendant, je puis dire que je ne représente aucun intérêt particulier, et que nous avons étudié cette question impartinlement et avec autant

de largeur de vue que possible; et que, jusqu'à ce jour, nous avons a

Bet 0 FER

ERP CEST à

manqué de renseignements néces:aires; mais on me dit que les données sont tout à fait insuffisantes pour nous permettre de former notre opinion, soit sur la possibilité d'accomplir le projet, soit sur les dangers possibles relativement à la navigation, ainsi qu'aux possibilités d’inondation, etc. Bien que mon ami, M. McCarthy s'imagine que nous n’avons à nous occuper que du niveau de l’eau à Montréal, je dois vous rappeler, M. le Président et messieurs, que nous avons une conception plus étendue de nos devoirs et de nos responsablités. Nous pensons que la prospérité du Canada fera celle de Montréal, et que tout ce qui est de nature à entraver la navigation, en amont et en aval de Montréal, est de la plus haute importance pour nos concitoyens, de même que pour le pays en général. Par conséquent, nous craignons que le manque de renseignements, bien que nous les ayons demandés à maintes reprises, mais sans SUCCÈS—

M. McCarray: Qu’entendez-vous par “à maintes reprises”?

Le Présinenr Gi8Bons: J'aimerais que le général Ernst, l’ingénieur de notre Commission, fut présent lorsque l’on fait ces critiques. Comme vous, je suis avocat. Je comprends que le tout est sujet à l’approbation des ingénieurs des gouvernements des deux pays; la Commission ne traitera pas de cette question maintenant et n’a aucun plan particulier à l'étude. Je devine bien votre pensée, la possibilité d'exécution d’un plan quelconque dépendra de quelques-unes des questions que vous avez demandées. Les ingénieurs de notre Commission ont étudié cette question, mais les détails et la question des conditions sont tous des sujets mis au second plan. La première question est: dans ces conditions, peut-on permettre l'exécution de ce projet? On s'occupe actuellement de la question - général. Les ingénieurs des deux gouvernements devront cer*-’ ..me.it donner leur consentement et leur approbation, et cette “ mission approuvera peut-être un plan détaillé quelconque.

M. Larceur: J’approuve bien ce que vous venez de dire, M. le Président, mais il me semble—et je m'appuie sur les renseignements d'ingénieurs compétents—pour dire que les détails constituent l'essence de la question, que vous ne pouvez déclarer si, oui ou non, le projet dont il s’agit entravera la navigation ou sera une source de dommages aux propriétés situées dans le voisinage des ouvrages projetés, à moins que vous ayez un plan détaillé donnant les indications voulues, afin d’en arriver à une conclusion; il ne me semble pas qu'il s'agisse simplement d’une question de détail qui devra être réglée plus tard. Je crois qu’elle revêt une importance vitale pour ce qui a trait à l'adoption du projet. Je ne suis pas le seul de cette opinion. J'ai sonsulté divers intéressés qui sont plus ou moins opposés à ce projet, et je crois que nous sommes unanimes à conciure que, jusqu'à ce jour, nous n'avons pas eu

ngéjues.

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M. le nents sence rojet ages noins , afin nplecrois nn du livers nous as eu

les renseignements nécessaires pour nous permettre de critiquer le plan. Vous vous rappelez que mon ami, M. McCarthy vient de dire qu'aucun ingénieur n’avait avancé la moindre objection sur la possibilité d’exécution du projet, et n’avait pas prétendu que la navigation serait entravée. Mais comment un ingénieur peut-il le faire sans avoir les renseignements que nous demandons? Et je désire attirer votre attention sur ce qui a eu lieu, lors de la dernière session, quand cette demande a été faite et à laquelle on a convenu qu’il fallait obtenir ces données; et, depuis, nous les avons attendues. Je prends la liberté, si je n’ai pas trop abusé du temps, de vous renvoyer aux pages 42 et 43 de ce procès-verbal, lorsque M. Rickey a admis n’avoir pas en main les renseignements.

En ce moment, 4.15 p.m., le général Ernst et le Professeur Haskell entrèrent et prirent leurs sièges.

Le PRÉSIDENT GiBBons: Maintenant que nous sommes tous présents, j’ai l’avantage de faire connaître au général Ernst le sujet dont vous parlez, M. Lafleur. Je puis dire que les ingénieurs du gouvernement ont vu les plans proposés. Je n’ai pas l’autorisation de présenter leurs rapports qui sont confidentiels. Ils sont les seuls dont la Section Canadienne puisse prendre connaissance, d’une manière générale. Les messieurs qui étaient à la session de Montréal conviendront que j'ai insisté pour que les corps intéressés fissent la nomination d'ingénieurs: et j'ai alors obtenu l'autorisation du gouvernement de payer les dépenses de ces experts à même les fonds publics. On ne profita pas de cette offre, pour de très bonnes raisons peut-être: mais, à présent que nous sommes réunis, je crois qu’il vaudrait mieux poursuivre la discussion. Je crois qu’il serait malheureux, à l’heure qu’il est, d’arrêter la séance. Je pense qu’il est préférable de procéder et d'entendre ce que ces messieurs ont à dire sur cette proposition.

M. LarLeur: J’approuve ce que vous dites, monsieur le Président. Je ne suis pas le seul de cette opinion. Le Toronto Board of Trade se trouve dans a même position que nous. Nous sommes tout à fait désireux d'étudier la question d’une manière désintéressée, en vue du bien public, seulement. Ma:3, faute des renseignements nécessaires, il nous a été impossible de tirer aucune conclusion. Je suis convaincu que le président du Toronto Board of Trade, qui est présent, confirmera ce que j’avance—que l’état actuel du projet nous fait éprouver de graves difficultés. Cet état de choses, autant que je puisen juger par les remarques faites, n’a pas avancé d’un pas depuis l'assemblée de noverabre 1908. J'ai lu-ce qui s’est passé à cette réunion, ce que l'or avait convenu de fournir, et je déclare que rien de ce genre nesemblea, ‘té fait.

M. McCarruy: Ce n’est pas exact.

Le Présibenr GiBBons: Ce n’est pas exact en ce sens. Dans l’in-

tervalle, on a fourni ces plans aux trois principaux ir sénieurs du gou-

vernement. Ces ingénieurs ont présenté leurs rapports au gouvernement. Il est parfaitement vrai que, pour ce qui a trait à cette commission,

nous n’en avons eu aucune n

ouvelle depuis quelque temps. On a essayé

de traiter la question à Buffalo, mais on s’est arrêté à ce point, cependant, je croisque tous ces eujets seront présentés bien plus habilement par mon ami, le général Ernst, que par M. Clinton et moi—-car il est aussi

avocat. Je suis d’avis que,

dans l'intervalle, il serait plus satisfaisant

d'entendre les messieurs ici présents discuter le projet en général.

M. Francis Kinc: M.

dit, je crois que je devrais m

le Président, eu égard à ce que vous aves asseoir; mais, afin que mes clients puissent

tirer parti de ce que vous avez dit, je me crois obliger de parler. Le

général Ernst se rappelle probablement ce que j'ai dit au sujet de l’en-

tente qui 2 eu lieu à l’assemblée tenue à l'hotel King Edward en 1908. A cette date, nous occupions les mêmes positions qu’aujourd’hui, à part

une seule exception, autant

ue ie m’en souviens depuis quinze mois »

à savoir que le second canal, qui longe maintenant le nord de l'ile

Sheck, serait dirigé sur la Canadienr*. Il fut alors cl

rivière Little qui coule du côté de la rive airement compris, de part et d'autre, et les

régistres en font foi, que des plans et des détails de plans complets

nous seraient présentés,

en vue d'éviter cette discussion que le

Président cherche maintenant à éluder; et, jusqu’à ce jour, nous n'avons pas un seul des renseignements dont nous avons besoin. Nous avons eu ce plan, et j'ai reçu une petite brochure contenant des lettres imprimées qui ne me disaient pas même si le chenal de Farran Point devait être re-

tranché ou être conservé. J

e crois que nous devons être tous bien satis-

faits, si nous considérons que la présente assemblée à eu lieu dans le but

d'obtenir ce renseignernent

. Alors, s’il en est ainsi, permettez-moi de

me rapporter à ce que vient de dire M. Rickey. On a demandé si, oui ou non, il y aurait modification du courant ou de la profondeu à un certain endroit, et il a dit qu’il serait malheureux, si la discussion avait lieu à ce moment. Maintenant, la question devrait paraître au rapport, ou l'on devrait nous fournir ces renseignements, afin que nous puissions nous

prononcer pour ou contre.

Quant à M. McCarthy, je crois que jusqu’à

un certain point, il a mal compris notre position. Ce sont des renseign®-

ments que nous cherchons

à obtenir. Nous ne sommes pas tous irré-

vocablement opposés au projet. Il y a des compagnies de transport qui peuvent penser que ce sera une bonne chose; mais, nous avons

besoin de renseignements,

et si cette assemblée pouvait suspendre les

délibérations, pour que nous puissions nous procurer des renseignements et donner ensuite une décision, ce serait parfait.

M. G. H. Warsox, C.R.: Je désire appuyer l'opinion exprimée par M. Lafleur. Vous pouvez, je le comprends, me reprendre si je me trompe

en disant que l’objet de cette assemblée est de permettre à voire comtmis-

ent.

ion, sayé penpar aussi sant

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1ée par trompe omis

sion de prendre des renseignements et de faire un rapport au Gouver-

. he: ; & :

neur en Conseil sur la possibilité d'accomplir ce projet commercial d’endiguer les eaux du fleuve.

Le PRÉSIDENT G1BBoNS: Pas en détail.

M. Watson: La possibilité d'accomplir le projet; et vous nous avez cordialement invités à venir ici et à donner notre opinion. Naturellement, le succès ou l'insuccès dépendra beaucoup des termes et des conditions du projet, et sans en avoir les explications et les détails, il nous est très difficile d’agir en justice vis-à-vis :le nos clients et nous-mêmes en essayant de formuler une réponse. Vous savez, M. le Président, que dans les plaidoyers judiciaires, quand il s’agit surtout de la réponse, il faut que la cause adverse soit complètement produite, avant que l’on puissc nous demander de répondre. Maintenant, n'est-ce pas la même chose en cette question qui est de très grande importance, d’une importance vitale pour plusieurs entreprises? Nous devrions être en possession de tous les faits et détails qui sont de nature à nous permettre de formuler de bonne foi et avec justice une réponse qui vous aidera et permettra à votre Commission de tirer une conclusion. Donc, M. le Président et messieurs, je propose, respectueusement que l’on ne continue pas l’étude du projet avant que nous ayons obtenu ces détails et les ayons examinés, pour nous en servir et tirer profit des renseignements des savants ingénieurs; nous pourrons, alors, vous faire part des circonstances et des faits d’une manière compréhensible.

M. R. C. Surru: M. le Président, je suis d'avis que nous sommes invités ici pour vous représenter parfaitement les différentes entreprises qui sont concernées en ce projet. Maintenant, si l’on ne nous fournit pas les renseignements que l’on nous a très formellement promis, je déclare qu'aucun des intéressés ne saurait être en mesure d’expliquer à cette Commission la position dans laquelle il se trouve. M. John Kennedy—

M. McCarTuï: Qui représentez-vous?

M. R. C. Surru: Je représente, d’abord, la Richelieu & Ontario Navigation Co. M. John Kennedy, ici présent, est l’un des ingénieurs qui, je puis dire, connaît mieux que tout autre le mouvement des eaux et des glaces; et ce monsieur m’a déclaré aujourd’hui même, qu'aucun ingénieur sur terre ne sauvait se faire une idée, ni exprimer une opinion rationnelle d’:: *s les renseignements qui nous ont été produits jusqu’à ce jour.

L'HoncRaBze Abam Beck: Monsieur le Président: parlant au nom de la province de l'Ontario, je dirai que nous nous trouvons dans une position très analogue à celle des messieurs qui ont pris la parole. Nous n'avons à notre disposition aucun détail qui puisse permettre à nos ingénieurs d'étudier les effets que ce projet peut produire sur les rives de la

province de l'Ontario. Vous avez eu l’obligeance de me donner une carte, une copie je suppose du graphique sur papier bleu que "ous avons devant nous, et une autre, et quelques descriptions de l’eatreprise, que j'ai transmises aux ingénieurs de la Commission E-‘dro-tlectrique. Ils ont fait rapport qu’il leur était impossible, avec les renseignements qu’ils possédaient, de définir quelles seraient pour la pro vince les conséquences du projet. Naturellement, la province a d’autres points en litige à v” soumettre. Au point de vue provincial, M. le Président nous pre‘ formellement, parce que l’on nous a ignorés; je crois cependant «4 :- 1e gouvernement des Etats-Unis en a été avisé par l’état de New York Nous n'avons eu aucune occasion d'étudier la question. Par conséquent, je désire faire une déclaration de la part de la province, sans vouloir en aucune manière retarder ni obstruer les délibérations de la session.

M. Hiuuaro: Je désire faire savoir que je possède une note du gouvernement d'Ontario sur ces questions controversées. Je ne sais pas s’il est opportun de les discuter maintenant, mais, avant la clôture de la session, je désire avoir l’occasion d'inscrire une protestation de la part de la province concernant ce à quoi M. Beck a fait allusion.

M. B. CumserLanD: De la part de la cité de Toronto, je déclare que le Board of Trade qui, non seulement, représente la cité de Toronto, mais qui compte beaucoup de membres de toutes les parties de la province —de Chatham, Walkerville, London, Woodstock, Guelph, Hamilton, Brockville et autres endroits—désire prendre part aux protestations qui ont déjà été portées devant vous. En 1907, le Board of Trade demanda de faire une étude très complète du projet, et il était sous l’impression que les plans lui seraient soumis. En recevant l'avis que cette assemblée était convoquée pour étudier les plans, notre Chambre a fait la demande des plans.

Le Présinenr GisBons: Je n’en ai pas eu connaissance.

M. CumsEerLAND: On nous a répondu que les promoteurs pourraient fournir des plans, mais probablement pas en temps pour cette assemblée. Que, dans l'intervalle, rien n’avait pour ainsi dire, été fait, et que la même ancienne proposition serait encore présentée. Je déclare monsieur, de la part du Board of Trade que l’on aurait dû soumettre ces plans, afin

‘étudier à fond la question. Je déclare aussi que nous AvOns SU aujourd’hui que, bien que la Commission ait été en repos, les promoteurs ont été actifs, et nous avons aussi appris—ce qui, je crois, est une nouvelle pour nous tous—que les promoteurs 8e sont mis en communication avec les ingénieurs du Gouvernement Canadien. Si je jette un coup d'œil sur les procès-verbaux antérieurs, je verrai qu’il était entendu, de part et d'autre, que les renseignements les plus complets seraient fournis à tous, et que toutes questions du ressort des ingénieurs seraient confiées

raient nblée.

même sieur, s, afin ju aunteurs > noucation | COUP du, de ournis pnfées

à ceux-ci pour en faire une étude complète. Monsieur, je désire respectueusement protester. Je disais que s’il y a quelque—

Le PrÉsipeNT GiBBoN8s: Il y aura liberté de parler sur les questions qui seront traitées plus tard.

M. Hurcueson: Ne pouvons-nous pas nous occuper de l’expédition de cette question, en supposant le projet possible? J’admets bien que, jusqu’à un certain point, des questions de détail peuvent être une cause d’obstruction; mais, si je plaidais une cause en cour, et que l’on me donnât l'avantage de faire examiner par un ingénieur le terrain, les matières d’arpentage, les niveaux, les jaugeages, les expériences sur le courant, sa rapidité etc., le tout payé non pas à mes dépens, mais par le Gouvernement, et que dans l’espace de plus d’une année je n'aurais pas profité de ces avantages, je crois que j'arriverais en cour avec une cause bien boiteuse, si je redemandais une prolongation de temps, faute de renseignements.

M. KinG: C’étaient des plans différents.

Le PRÉSIDENT GIBBONS: A l'assemblée de Buffalo, j'ai, moi-même souleveé cette question, qu’à défaut de détails il était impossible de donner une décision définitive. Les autres membres de la Commission croyaient que, vu que la question était exposée devant le Congrès, où elle serait discutée d’après le principe général, tout ce que la Commission avait à faire était de savoir s’il y avait quelque objection au Bill du Congrès. Ce Bill ne pourvoit qu’à la constru:tion de ces barrages subordonnément à l’approbation du gouvernement canadien, et au consentement du Secrétaire de la Guerre des Etats-Unis. Mes confrères ont insisté, et à bon droit, qu'aucune raison ne s’opposait au règlement de cette question générale. On s'était proposé d’en finir à Buffalo. Je me suis opposé à tout arrangement jusqu’à ce que nous ayons eu l’occasion d'entendre les objections générales au projet. Maintenant le projet de loi présenté au Congrès comporte en particulier, que rien ne devra être fait sans l’approbation du gouvernement Canadien; et le Bill, tel que modifié par le Congrès, si notre Commission donne un rapport tant soit peu favorable au projet—pourvoira, non seulement à l’approbation des plans par les gouvernements, mais fera aussi des dispositions en vue de l’adoption du principe, que nous avons énoncé, de protéger les intérêts canadiens et ceux des deux pays en divisant également cette force. Nous avons reçu les rapports généraux aujourd’hui: mes savants amis ont parlé comme si le manque de renseignements les empêchait de rendre un jugement; nous avons reçu nombre de résolutions passées par des gens qui avaient, nous le supposons, des raisons pour les adopter, et nous avions espéré que ces personnes viendraient donner ces raisons. Ils n’ont pris aueune décision, J'ignorais cer-

tainement que quelqu'un eût demandé des plans. C’est la première nouvelle que j'en ai. Je crois que tous ceux qui ont assisté à l’assemblée de Montréal conviendront que j'ai bien insisté pour que l’on nommât un ingénieur, et que l'enquête la plus minutieuse fût faite en la matière. Aucun des membres de cette Commission n’a essayé d'accélérer la marche des affaires. A l'assemblée de Buffalo, mes confrères pensaient que nous aurions dû donner une décision sur les affaires préliminaires, à l'effet de savoir si, moyennant certaines conditions, et seulement d’après certaines conditions, ce travail pouvait être exécuté. Or, je crois qu'il serait bien ridicule d’avoir convoqué une assemblée de toutes ces personnes si nous ne pouvions régler ces affaires générales maintenant, et, je puis vous certifier que vous n’avez aucunement lieu de craindre que personne consentira à procéder avec ce travail sans que les détails ne soient parfaitement étudiés et le travail approuvé—tel qu’il doit être approuvé par les gouvernements de Washington et d'Ottawa—et, peutêtre aussi, par cette Commission, si ces deux £ouvernements nous Cconsultent sur l'approbation de ces détails. Maintenant, je pense que nous pouvons poursuivre notre discusion générale, et que vous pouvez laisser l'examen de ces détails à ceux qui en ont la charge.

M. F. E. Merevimu, C.R.: Agissant au nom de la “Shipping Federation of Canada”, il me semble que nous avons à présent une certaine quantité de données concernant cette entreprise. Nousavonsformé notre jugement d’après les renseignements que nous possédons, mais nous ne les avons pas en entier. Maintenant, je ne crois pas sage de demander une opinion à moins d’avoir, au préalable, recueilli tous les renseignements. Vous avez bien voulu demander aux différentes corporations, y compris celle que je représente, d'exprimer leurs vues. Or, nous apprenons aujourd’hui que nous n’avons pas toutes les donnée” qu’il faut sur cette entreprise, mais qu’au contraire, les ingénieurs du gouvernement, qui sont sans doute des gens instruits, sont les seuls à posséder ces renseignements. Cependant: il semble que pour arriver à bien comprendre ces choses, nous devrions avoir devant les yeux les mêmes renseignements qu'ont les ingénieurs du gouvernement, afin que nous puissions donner, d’une manière intelligente, notre opinion sui la situation actuelle. (Bravo! bravo!) 11 me semble tout à fait inutile de réunir ici des hommes et de leur demander une expression d'opinion, sans leur faire connaître les circonstances au complet. Il s’agit simplement d'obtenir des opinions sur une affaire à demi expliquée, je propose donc que les plans qui ont été présentés aux ingénieurs du gouvernement soient transmis aux intéressés. On en convint, l'an dernier, à l'hôtel King Edward, mais rien n’a été fait. Ce que veut la Shipping Federation, c'est tout le projet, afin qu’elle puisse, auprès de personnes compétentes en la matière, s'assurer intelligemment si,en somme, le projet

sera profitable au Canada au point de vue de la navigation, et non pas pour quelques parties, mais pour le Canada tout entier.

M. Hizriarp: Vu que la province d’Ontario se place au point de vue constitutionnel, et qu’elle veut en avoir une parfaite connaissance, et ne pas s'arrêter aux détails, je me propose, au point où nous en sommes de la question, d'£noncer—

Le PRÉSIDENT GIBBONS: Je ne pense pas que je puisse vous le permettre. Je suis d’avis de procéder dans l’ordre ordinaire et d'entendre les personnes qui sont en faveur du projet de loi, et plus tard, nous entendrons la réponse. (Bravo! bravo!) Je vous porte tout le respect possible, mais je crois que nous devrions encore la er parler ceux qui sont en faveur du Bill, et ensuite, vous pourrez expliquer vos motifs aussi complètement que vous voudrez, et nous accorderons la même faveur à ceux qui sont opposés au projet.

M. WaTson: Peut-être qu’à ce sujet vous pourriez entendre ceux qui sont en faveur de la proposition—

Le SÉNATEUR DERBYSRIRE: J'aimerais à savoir si l’on va obéir au Président.

Le PrésiDenT GiBB0xs: Je puis remplir mon rôle, si vous voulez me laisser faire. (Rire et applaudissements) M. McCarthy, veuillez me nommer celui que vous désirez entendre parler.

M. McCarruy: M. Plummer.

M. Kinc: Je n’aime pas à revenir à la charge, mais nous avions quelques questions à demander.

Le PRÉSIDENT Gi8BoNs: Vous avez je crois la liberté de poser toutes les questions qu’il vous plaira.

M. Einc: Jusqu’à quel point d’amont sur le St. Laurent vous proposez-vous d’éle*-2r le niveau? Vous mentionnez deux pieds et quelques pouces à l’écluse ?1, à quelle distance le changement de niveau 8e fera-t-il sentir?

M. Rrokey: Qu’entendez-vous par le changement de niveau? Un millionnième de pouce, ou deux pouces ou trois pouces ?

M. Kina: Un pouce, à peu près.

M. Ricxey: A la pointe Bradford, en amont de Farran Point, environ cinq milles de l’île Croil, la hausse du niveau de l’eau refoulée sera approximativement de six pouces, et à Morrisburg elle n’exédera guère un pouce, ou peut-être deux pouces, disons entre un et deux pouces.

M. Kia: Alors vous supprimeriez le chenal de Farran Point?

M. Rickey: Non, monsieur.

M. Kia: Il y aura là du courant?

M. Ricxey: Il y aura du courant, mais il sera réduit au chenal de Farran Point.

M. Kia: Et il sera navigable pour tous les navires qui remonteront ou de cendront le Saint-Laurent ?

M. Rickev: Vous voulez dire le chenal extérieur?

M. Kinc: us savez qu'il n’y a qu’un certain nombre de nos bateaux quipe it actuellement remonter le chenal Farran.

M. '. 4v: Le courant ne sera pas sensiblement réduit; il sera peut-être «mélioré. Le niveau de l’eau refoulée ne sera approximativement élevé que d’un pied. Le courant sera, par ce fait, réduit d'environ quatre pour cent.

M. McCarray: M. Plummer.

M. Frank PLuMMER: Je ne veux parler de ce projet que d’une manière générale; et en ma qualité de représentant d’une compagnie de transport, je déclare que si on nous garantit que les chenaux actuels ne seront pas obstrués, que l’écluse projetée sur la rive américaine sera ouverte sept jours par semaine, ou six jours, si la loi réserve le dimanche, et qu’elle sera libre aux bateaux canadiens, alors, nous comme compagnies de transport, nous sommes tout à fait en faveur du projet. (Bravo! bravo!). Et je parle en qualité de représentant de ce que l’on nomme la Lake Freight Association qui comprend la majeure partie des expéditeurs de marchandises en ballots par bateau de Montréal à Fort William et vice versa (Bravo! bravol). C’est tout ce que je puis dire d’une manière générale. Nous sommes tout particulièrement en faveur du projet, moyennant l’accomplissement de pareilles conditions.

M. W. C. MacLaren: Monsieur le Président et les membres de la Commission Internationale des Eaux Limitrophes, en qualité de Président du Brockville Board of Trade et du Trades and Labour Council, j'ai l'honneur de représenter les industries manufacturières et le trafic industriel de Brockville. Tout d’abord, je suis en lieu de dire que tous les intéressés sont parfaitement unanimes à adhérer au nrojet qui a été esquissé aujourd’hui. Nous sommes réunis pour exp.iner notre opinion en faveur de ce plan et pour recommander que la demande d’une tell. charte par la Long Sault Development Company soit favorablement accueillie. Au point de vue géographique nous sommes situés sur la ha’iteur des terres de séparation des eaux entre la Pennsylvannie et la Nouvelle-Ecosse. Par conséquent nous avons à payer les plus hauts prix de transport pour la houille. Chaque cheval-vapeur nous coûte $40 par année pour un travail industriel de dix heures par jour. Si nous obtenons de la force électrique en cet endroit, nous espérons pouvoir réduire le coût de la force motrice à $15 ou $18 par cheval-vapeur par année et pour 24 heures par jour. Par conséquent, nous sommes d'avis que la question est digne de la plus grande attention au point de vue industriel: donc nous demandons qu’elle soit favorablement envisagée. On nous a démontré que l'énergie électrique remplace la houille et qu'on

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l'appelle populairement “houille blanche’, et si tel est le cas, nous avons à notre portée, à Brockville une grande quantité de cette ressource naturelle canadienne—la houille blanche. D’après l’arrangement, je pense que 300,000 chevaux-vapeur peuvent être produits à cet endroit et fournis aux industries canadiennes. La conservation de nos ressources naturelles occupe beaucoup, à l’heure actuelle, l’attention nationale. On dit que la houille est !’ne des pius considérables de ces ressources; et, si en utilisant l’énergie électrique pour remplacer la houille, on économise cette dernière pour d’autres parties du Canada, où elle est en usage, et où il n’existe pas d'énergie électrique, on aura fait un grand : dans la conservation des ressources naturelles; et la force hydraulique aura été réservée aux endroits où elle peut être produite, et la houille aux autres parties où elle existe et où on ne peut produire de Ja force électrique. Ce plan de la Long Sault Development Company vise aussi à conserver les forces hydrauliques du Canada. Tel que je ie comprends, les usines génératrices seront construites sur le côté américain de la frontière internationale. Ces forces hydrauliques sont surtout dans les Etats-Unis. Maintenant, si en nous servant des ressources de nos voisins nous épargnons les nôtres, nous les aurons certainement conservées. Par conséquent, je crois que si nous nous servons de la force hydraulique des Etats-Unis plutôt que de celle du Canada, la proportion de la force que nous prenons chez les Américains conserve d'autant la nôtre. De cette manière, nous pouvons contribuer à la conservation de nos ressources naturelles de forces hydrauliques, en utilisant celles des Etats-Unis. Cette proposition pourrait être inversement démontrée par l'exploitation du bois de pulpe de Fort-Frances. Nos industries de pulpe sont menacées à cet endroit. Si l’on se rend à Fort- Frances, on voit, sur l’autre côté de la frontière dans le Minnesota, Etats- Unis, d'immenses pulperies exploitées à l’aide des capitaux des Etats- Unis, se servant de la main-d'œuvre des Etats-Unis, produisant des profits pour les Américains, et important la matière première du Canada. Or, nous déclarons que ces derniers conservent leurs propres ressources nationales de bois de pulpe, mais ils consomment les nôtres. Donc, nous pensons que si, réciproquement, nous pouvons utiliser la force hydraulique des Etats-Unis, nous conservons la nôtre en la laissant pour la région sise au nord de nous, pour sette partie est de l'Ontario qui en a également besoin.

Maintenant, pour en revenir particulièrement à nos intérêts industriels, je suis en lieu de dire qu’une entreprise américaine s’est établie il y a quelques années à Brockville et y a poursuivi ses exploitations pendant plusieurs années. La rumeur se répandit qu’elle allait quitter Brockville pour s'établir dans une autre partie de l'Ontario, où elle pourait avoir de la force hydraulique. Nous lui avons offert une prime

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