VOITURES EMPLOYÉES AUX SERVICES PUBLIC OU PRIVÉ AUTRES QUE CELLES DES

CHEMIiSS DE FER,

PAt M. oftlliBAL MORIN.

OBSEaVATIONS GÉMiRALES.

L'industrie de la constnictioD des voitures, comme toutes les autres, subit, dans les phases qu'elle parcourt, l'influence des circonstances, des temps, des conditions sociales dans

lesquelles elle s'exerce. Pour apprécier ses produils, les procédés qu'elle emploie, les tonnes, les proportions qu'elle adopte à différentes épocjucs et dans des contrées diverses, il faut donc tenir compte de bien des éléments qui l'obligent à suivre telle ou telle direction, et, pour comparer la marche qu'elle a adoptée en divers pays, il n*est pas inutile d'examiner les conditions dans lesquelles elle a été placée à dilléreiiti's époques.

Sans remonter au temps, non loin de nous cependant, où, sur le point d'entreprendre un voyage de quelques centaines de kilomètres, un voya^^eur mettait ordre à ses afiaires et faisait, dit-on, son testament, il peut être bon do rappeler

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que, dans les promiiTCs années de ce siècle, nu nie encore après IKIo, les routes de France et de la plupart des oontrées de FËiirope étaient dans un état tel qu'il n'y avait que des véhicules d'une solidité à toute épreuve et peu chai^ qui pussent marclicr avec (jut lque vitesse.

La malle-poste étiiit alors une ( ai riole ù deux roues lormée d'un panier en osier de '6°^^^ environ de longueur, recouvert de cuir, à peine suspendu sur deux grosses fion* pentes en cuir tendues à l'aide d'un treuil à rocbet, qu'on décorait fort mal à propos du nom de ressort. Dans ce grossier véhicule se plaçait le coun ili , aupivs duquel des peK sonnages de distinction, obligés de voyager rapidement, obtenaient quelquei'ois la faveur de prendre place» non loin des paquets de toutes sortes et des paniers de marée que le fonctionnaire important, qu'on appelait monsieur U courrier, U ansporlait pour le service public et pour le sien propre. Les voitures de poste, qui devaient parcourir des routes affreusement pavées ou empierrées, étaient eiLposées à des accidents de toutes sortes, et, pour les mettre en état de s'en tirer sans avaries graves, il était indispensable de donner à loutes leurs parties des dimensions énormes, ce qui en augmentait démesurément le poids. La lenteur de la marche, la durée des voyages, engageaient à y disposer des installations ptt>pres à diminuer la fatigue et l'ennui de s'arrêter dans les auberges ; de là des formes massives et disgracieuses, consé(|uence8 de ces nécessités, qui eiistemt encore dans ce^ tains pays.

Quant aux voitures publiques, elles étaient alors de dciw sortes: les unes, marchant avec les mêmes chevaux pendant toute la route, faisaient 40 ou ^ kilomètres par jour, et déposaient chaque soir les voyageurs dans quelque auberge plus ou moins misérable. En France, où elles étaient le plus souvent il deux roues, on les noiiiiu ail paAaches; en Italit'. où elles avaient la forme d'un grand liaciv, chargé sur l'impériale ou par derrière, elles s'appelaient voiiurim. il

VOITURES PUBLIQUES ET PRIVÉES. i03

existe encore beaucoup dans les pays méridionaux» particulièrement pour le service des eaux.

f^es auti't'S voitures publiques, décorées des noms de rfr'/tgences, de célérifèreSf d'accclcrées^ etc., faisaient au plus 8 kilomètres à l'heure, quoiqu elles ne circulassent que sur les grandes routes. Chargées sur Timpériale, attelées de mauvais chevaux, elles étaient exposées à mille accidents, dont le moindre, mais le plus fréquent, était pour les voyageurs la necossiic do mettre pied à terre au milieu de la nuit dans • la boue ou dans la neige pour pousser aux roues.

La durée des voyages, la fatigue qu'ils occasionnaient, croissaient avec les circonstances, et les voitures les plus rapides étaient, on outre, souvent celles qui éprouvaient le plus les voyageurs. Que de lenqjs perdu, que d'ennuis, que d'accidents plus ou moins tragiques ou burlesques, les voyages ne fournissaient-ils pas! Je me rappelle toujours pour ma part, avec regret, un mois presque entier de ma jeunesse passé en voiturin pour revenir de Florence à Paris, tandis qu'en 1811 j'y étais allé eu poste en huit jour».

Si les voitun s de voyage laissaient alors autant à désirer sous le rapport de la tbrnie et de la lé^'6reté, celles de ville étaient, en partie du moins, soumises à des conditions analogues : car, outre que le pavé des rues laissait beaucoup à désirer, toutes les routes voisines des grandes villes étant aussi plus ou moins mai pavées ou mal entretenues, il était indispensable d'assurer aux voitures de luxe une solidité convenable. Quant aux voitures de louage ou de place, ceux qui ne les ont pas vues à cette époque ne sauraient se faire une idée de ce matériel, et encore moins du personnel qui le desservait.

Toutes ces circonstances n'étaient pas alors particulières à la France ; elles se rencontraient dans presque toutes les contrées de l'Europe, et peuvent encore se retrouver dans plus d*une. L'Angleterre, au contraire, tant par l'organisa* tion locale du senlce d'entretien des roules, qui est mis à

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la charpro particulière de ehaquc comté, et par la multipli* cité (!<' S( s ( anaux, qui, ainsi que la iirt, srrvaiont à tous les gros iraiisports, que par i'adoptiou gëuérale d'un meilleur mode de oonstruction et de réparatioa des chauMées, était panrenue, bieo avant la France, à avoir des routes passables en tous temps : ce qui lui a permis à la fois d'alléger SCS véhiculas i l d'eu améliorer la marcho.

l>o ces différeuces daus l'état des routes et des voies publiques découlaient nécessairement des conditions diverses et inégales pour la construction, et la facilité pour les ca^ rossiers anglais de donner à leurs voitures des formes plus légère et plus élégantes.

Aussi, vors I8I0 et quelques auiiéos encore après, la carrosserie augiaise Temportait-^lle, au luoms sous ces derniers rapports, siur celle de la France. Ën Belgique mtae, la ca^ rosserie de Bruxelles était supérieure à la nôtre.

Mais, à mesure que les routes se sont améliorées, que presque pai LuuL des chaussées en macadam, répiilièrcmonl entretenues, ont été substituées à ces roules pavées sur Ics- (|uelles la mallo-poste de Bruxelles, marchant à l£i ou 16 ki* lomètres à l'heure, ruinait souvent une paire de roues de devant en un seul voyage d'aller et retour, les progrès eo légèreté et en élégance sont devenus possibles pour nous.

La pert'ediuu d'exéeiition dans tous les arts, et le goût national de la l'orme y aidant, les cari'ossiers français se sont élevés à la hauteur de leurs rivaux, autrefois leurs mattres, et aujourd'hui ils ne leur cèdent en rien, tout en travaillAnt et en livrant à meilleur marché.

11 est juste de dire, ci-pendant, que mal;,n'c le mérite des protluits réceniineiit exposés à Londres, l'ensemble de notre exposition était inférieur à celui des Anglais, parce que nos plus habiles carrossiers s'étaient dispensés de s'y faire n> présenter par leurs produits. Ceux qui, plus hardis, ont sou« tenu la lutte, auraient encore été mieux appréciés si l'espace excx^ivcment restreint qui leur avait été accordé ne les avait

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obligés à n'envoyer qu'une ou doux voitures au plus, ce qui les a empêchés d'ofirir une variété de produits où leui- goût leiu* aoi'ait assuré des succès.

COflMlflOKtlflB ÛM TOttQVW*

Si de ces considérations générales nous voulons passer à Texamen des conditions auxquelles doivent satisfaire les divei*s v(^hicules, et à celui des pum ipos généraux de leur construction, pour iX)uvoir cii dcduii-u quelques indications propres à guider cette industrie dans ses progrès futurs, il est nécessaire de classer d'abord les voitures selon leur destination.

Les divers véhicules servant aux transporlb peuvent être pai'tagés en deux grandes classes :

Ceux qui sont destinés au transport des personnes ;

2° Ceux qui doivent être employés au transport des den* rées, des matières premières ou des produits.

Les voitures de la première classe sont :

Les voitures de maître, de luxe ou de cérémonie ;

Les voitures de louage ;

J diligences, inalles^poste, omnibus.

Toutes ces voitures doivent satisfaire à la condition générale d'être stables, solides, d'une légèreté relative à leui* destination, et d'une traction aussi facile que possible.

Pour la stabilité) il faut que le centre de gravité, quand elles sont chargées, soit le plus bas possible, et que leur voie soit suffisamment large, el conforme à celle du pavs, s'il s'agit de voilures destinées à la campagne.

La solidité dépend plus de la bonne qualité des matériaux, de la précision des assemblages, que de Texagération des dimensions. Je reviendrai sur ces conditions particulières.

La légèreté ne peut être que relative à la nature du ser-

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vice que la voiture doit faire : il ne faudrait pas demander, par exemple, qu'un coupé de louage, qui doit marcher tous

les jours , soit aussi léf;cr qu'un couîm' de ni.iili e.

La facilité <le la traclion , quoique liée à la lëgèreUi de la construction, dépend surtout des bonnes proportions données aux roues et de la répartition de la chaiige sur les essteui. Il convient en général , pour Tobtentr : I* d'employer les diamètres des roues les plus grands que puisse comporler le genre d«' la w>ilure; 2" de répartir sur les plus grandes n}ues la plus grande pi-oportiou [>ossibic de la cliarge ; 'S" (K" rendre la suspension aussi parfaite que l'on pourra, et de faire participer à cet avantage toute la voiture, à rexoeption des essieux et des roues ; 4« d'employer des bottes de roues ga^ daiit bien Thuile , et de ne tolérer (ju'une dillércin e in sfaible entre le diunù lre iïiléricur de la l)oîle et le diainèlre extérieur do l'essieu, quand l'un ou l'autre vient à s'user*