SA

Machina ù percer los janlcs pour les rais c( les

Machine ù oquarrir les mortaises dans les jantes..

Marliine a fair« Ii - htwhca dos hr.n*.n ûcs rais.. .

Machine à araser ics brt>ches au bout des rais —

soo

4, soo

soo

Machine à percer les trous des mi<yeux

iS.OOO

MadiiDo à diviser les moyeux, à percer et à

Total des journées employée» aux machiDe^ pour loo roues.

[ Plan.ipe des rals

Journées d'ouuier* iravaillant à la main j Enrayage

\ Planagtt des bârissoiis.

Les résultats cousijjnés dans ce tableau .sont iutérieur> à ceux que l'on obtenait à la même époque aux aLi-licrs d' > Messageries royales, où la confection de cent roues en blanc n'exigeait que 87 journées 63; mais les roues d'artillerie étant plus grandes que celles des Messageries, j'avais préféré adopter des données moins favorables.

Aujniii riiui il conviint d'ajouter que Ton a imaf?inc des machnies qui terminent le plauagc des rais et celui des hérissons, ce qui diminuerait encore irès^notablemeut le nombre des journées.

Quant à l'opération du cerclage des roues, qu*on nomm^

VOITURES PUBLIQUES ET PIllVÉES. 431

VmbitUage, voici sur quelles luises j'avais calculé le nombre des journées nécessaires :

Un homiiic peut avec la machine ciulrcr loO oorclos par jour.

Quatre hoiniucâ soudeat 40 cercles par Jour.

Trois hommes amorcent 60 barres cercles.

Un homme perce les bandes de. . . 17 roues par jour.

Pai' coiiséqueut, il faut poui* 100 roues :

Pour cintrer les cercles 0.86 journées

— souder les cercles 10.00 »

— amorcer les cercles (î.OO »

Pour les cercler »

TotaJ des journées pour remballage . . . :22.ol »

Il aiii aiL donc fallu en tout, àcrltr ('poijue, pour cent roues, avec les macliiiies dont ou proposait remploi :

Journées d'ouvriers en bols, au plus. . . 114.45

Journées d'ouvriers en ter 22.54

Or, d'après ces données, que je dus alors à robligeance

de M. le colonel IlLimocque, directeur de l'Arsenal d'artillerie de Metz, et aujourd'hui député au Corps léf^islalil', on employait par les procédés actuels pour fabriquer ccut roues :

Journées d'ouvriers en bois 665.00

Journées d'ouvrieis en ter 235.00

Total des journées 900.00

Ainsi, dès 1845, le nombre des journées k employei* pour

la consti iiction de cent roues d'artillerie aurait pu être réduit ù inoins d'un sixicnic du ce ([u'il était et est eucorc actuellement.

Depuis cette époque, les machines à travailler les bois se sont beaucoup perfectionnées : l'étabilssement de Gralfen*

432 CLAbSE VI.

stadt a présenté à i'ExposiiioD de I800 et emploie, pour la construction des wagons, des machines à planer et à mortaiser les gros bois ; Fatclier des chemins de fer de i*£st, à

Moiitif^^ny près Metz, utilise avec succès une infrénieiise machine de y\. 11! 1/ poiii" |»laiu r et pour équarrir à ia loij», sur les quatre laces, toutes les pièces pour brancards, etc.; la scie à rubans de M. Perrin s'est répandue dans beaucoup d*ateliers, et sert à façonner les bois de toutes formes ; les machines à faire les roues ont été perfectionnées; et Fusage des moyens nu'cani(pies peut être étendu à la préparation de tous les bois qui entrent dans matériel d'artillerie.

Le gouvernement parait être enlin décidé à recourir à ces moyens puissants, expéditifs et économiques pour la fabrication du matériel de guerre. D*habiles officiers d*artillerie sont charités de préparer les projets des établissements à créer à Bour^a^s, et bientôt nos arsenaux seront à la hauteur des pi'oj^rès de Tindustrie privée.

Ces détails montrent les avantages que trouverait la grande industrie de la carrosserie à se spécialiser, à concentrer dans «pielques établissements principaux la fabrication de certaines parties de voitures pour les Hvi-er ensuite au\ ateliers particuliers. Ceuxn i . jtar un contiùlc sévère, trouveraient toutes les garanties de bonne exécution, pourraient prescrire le choix des matériaux qu'ils désireraient, et n'auraient plus qu'à s'occuper des parties qui ressortissent plus st)ccialement de l'art du eaiiossier.

La construction de ces divers genres de voitures, par

suite de runilormité et du petit nombre de types, et surtout ])an e ipjc K s sej'vic es «ju elles doivent alimenter sont habituellement concentrés dans les mains de compagnies puissantes, doit, à plus Ibrte raison encore, se faire presque exclusivement par les moyens mécaniques.

VOITLMS PlifiLlQl!£S £T PUYÉSS. 433

(Test efiectîrement ce qui a lieu depuis longtein)).H pour les deux grandes Compagnies de messaf^eries, j)Oiir ([iu'l«iues ateliers de clioimus de 1er, et poiu' la Compa|^uie générale des omnibus.

Cette dernière Compagoie a confié la direction de ses ateliers à un directeur et à un ingénieur habiles, qui ont organisé un bel ensemble de machines.

n ne sora pas hors de piui>us de faire coiiiiaitre par quelques cliiili^ rimpor tance du service de cette Compagnie ; elle justifiera celle des dépenses faites pour la création de ces ateliers :

En 1861 , la Compagnie avait en service. K60 voitures,

et 0,900 chevau.v,

tant iKjur Paris (|ue pour la banlieue.

Dans le courant de cette année , elle avait augmenté son matériel de cinquante-sept voitures et son personnel de sii cent onze chevaux.

Omnibus de Paris. — Chaque voiture a parcoui u par jour, en 1861, terme moyen, 95.86 kilomètres ; les cinq cent dt u\ voitures employées journellement à l'exploitation générale des lignes d'omnibus ant parcouru i7,677 kilomètres par jour, ci 17,402,224 pendant l'année^ou plus de cent trentecinq t'ois le tour (lo la terre.

Les chevaux employés ont parcouru vn moyenne, chacun, 16^,699 par jour. On les paie de 800 à 900 francs; ils entrent au service à cinq ou six ans, et durent ordinairement six ans.

Quoique des expériences spéciales n'aient pas été faites précisément sur les voitures omnibus, pour comparer la résistance à la traction qu'elles éprouvent sur le pavé à celle qu'occasionnent les chaussées macadamisées» on estime dans cette administration que» sur le pavé, cette résistance n'est que le tiers de celle qui a Heu sur les chaussées mouillées. Celte estimation me semble exagérée, d'après les résultats

des expériences que j*ai faites sur le tii'age des voilures; mais la différence est dans le sens indiqué , et le tirage sur le macadam mouillé, comme il l'est presque toujours à Paris , est environ le double de ce qu'il est sur le pavé.

L'accroisseniciit d'usé des bandes de roues et celui dp la résistance à la traction montrent donc que la substitution du macadam au pavé, et surtout à un pavé qui serait fait et entretenu avec soin, comme celui de certaines rues de Paris, n'est pas avantaf^euse à l'industrie des transports, qui réclame le rt'lablissenu iil au moins ])ai'tiL'l du pavé. On sait drjà t\ue l'entretien du macadam est, en outre, beaucoup plus dispendieux que celui du pavé.

Assortiment de machines employées dans les ateliers de la Compagnie générale des omnibus. — D ne sera sans doute pas inutile de faire connaître, comparativement à ce qui peut

cire nécessaire à un établissement d'artillerie, la eomiK)sition en machines d*nn grand atelier de constructions civiles comme celui de la Compagnie générale des omnibus. Cet atelier contient, pour le travail des bois :

Une scierie pour les bois en grume, de \%0Ù de diamètre;

Une scierie pour refendre les madriers en voliges ;

Deux scieries à lame sans fin pour chantourner, débiliarder et scier en tous sens;

Deux scies circulaires pour les menus bois dont la hauteur n'excède pas O^jSO;

Une scie à deux plateaux mobiles pour cliantourner les jantes selon le rayon de la roue;

Un tour à faire les rais;

Une machine à faire la patte et la broche des rais; Une machine à percer le trou central des moyeux;

Un tour h profiler les moyeux;

Urui machine à percer, avec plateau diviseur pour les mortaises des moyeux; Une machine à mortaiser les jantes, avec plateau mobile;

VOITOIIBS PtBLIOUBS BT PRITéBS. 495

Une machine à percer les bois de bout et de travers pour préjmrer le mortaisage de la jante et pour le goujon d'assemblage;

Un tour à déraser les roues;

Une machine à lalir U-s goujons.

Pour le travail des icrs :

Deux cisailles, Tune pour les fers jusqu'à (H,00 carrés, l'autre pour la tôle; Deux machines à poinçonner;

Une machine à tarauder les écrous; Un tour jKU'allèlo pour essieux; Un tour pour aléser les boîtes; Deux meules à blanchir les ferrures; Une machine à cintrer les bandages; Une plaque et un four d*embattage; Une machine à démouler les cercles, et une machine pour les redresser; Un étau limeur;

Une machine à cmtrer les cercles; Un marteau-pilon;

Un laminoir pour étirer les feuilles de ressorts; Une macliîne à cintrer les feuilles de ressoils; Une cisaille pour couper les feuilles; Une machine pour essayer tes ressorts; Un four à tremper.

Voitures d'agriculture et de roulage. — Ce genre de véhicules rustiques, confiés à des conducteurs plus ou moins inhabiles, n'exige que de la solidité et une légèreté relative, n faut, de plus, qu'ils soient faciles à réparer en tous lieux par les ouvriers de la campag^ic, avec les matériaux les plus faciles à trouver partout. Ils doivent donc être construits en bois, et ne recevoir que les ferrures indispensables.

Pour les voitures de roulage, cependant, l'emploi des moyens mécaniques pourrait aussi être employé avec d*au-

4âô CLilSS£ VI.

tant plus de motifs qu'il n'est pas sans importance de les alléger le plus possible , en leur conservant la solidité suffisante.

La largeur des jantes des voitures qui doivent circuler sur les routes est prescrite par les règlements, et, pour Ta^n iculture» il ne convient guère qu'elle soit inférieure à 0»,08 od 0^,10, afin qu'elles puissent aller dans des ten^ins ou des

prés liuiiîides sans éprouver trop de résistance, et sans y occasionner trop de dégradations.

COMMERCE SPÉGAL DE LA FRAiSCE.

paODUlTS DE LA «XASSB VI.

La piobibitloii i^ant Jusqu'au octobre 1861 (1), rcpouué cet article de nos frontières, on n*a rien à mentionner ici à Timportation.

QuHfil mn valeurs d exportation, voici les cliiUres que tlouucul lus tableaux du commerce de la France (2) :

fin itm.

MOYENNE lt47-56.