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LUCOMOTIYES. 323

On voit que* depuis l'établissenictit des chemins de fer en France, la puissance des machines destinées au transport des marchandises s*est augmentée dans le rapport de 1 à d

pour la sui lace de chauffe, et dans celui de 1 à 2.5 pour lo |X)îds iiervaiit à radhéreuce.

Uo premier type universellement adoptV' , mais insuffisant en puissance, est celui de la machine à trois essieux moteurs. Ce type est arrÎTÔ à la limite de chaîne sur ses essieux (10 à 12 tonnes, ensemble 33 à 35 tonnes), c'est-à-dire à sa limite d'adhérence. Sa surface de chauffe ne s'élève guère à plus de 135 mètres carrés; il a dit son dernier mot poui' les hgnes où le trafic exige des machines plus puissantes.

Un second type est celui des machùies à quatre essieux moteurs, isolés ou non de leur tender. Le poids servant à l'adhérence s'v élève de 43 à 44 tonnes, dans les macliiiics isolées iui(t[)tées par les Coiupagnies d'Orléans et du Midi, en construction dans les ateliers de MM. Cad et C% et dont un dessin est exposé; et à 39 ou 40 tonnes dans les machines dont le foyer s'appuie en partie sur le tender (sys* tème Engerth). La surface de chauffe n a pas dépassé dans ces types 209 mètres carrés.

Ëiihn, un troisième type est présenté par la Compagnie du Nord : il est à six essieux, couplés par deux groupes de trois essieux; le poids servant à l'adhérence y est de STiJdùQ Ikilo* grammes* et la surface de chauffe de 213 mètres.

Les faits qui précèdent révèlent un progrès continu et très-mainiéste dans la mise en relation des machines avec les nécessités du trafic de chaque ligne de ter. Ce progrès ne se dcssûie pas par le choix d'un type unique approprié aux conditions quelles qu'elles soient du trafic. Loin de là : les dispositions diverses se succèdent dans chacune des trois tlass* s de locomotives ; le champ s'agrandit. Mais c'est surlouL iU pius la dernière Expo^iiiuu que l'iiuliativc se montre plus hardie et ]>lus sûre, cl il n'est pas contestahlc que depuis Tannée ISosi» le prix de revient du uansport des mar«

chandises a notablement baissé, grâce à rtntluence de Tac* croissement de puissance des machines. C'est ici le lieu d'insister sur les graves difficultés cpil

résultent, pour la France, de la nature du combustible.

A égalitt^ de diin. hmoiis iki toyer, le combustible anglais produit plus de vapeur; il la produit plus vite, plus régulièrement, plus à la volonté du mécanicien; il exige moins d'attention, de soins et de nettoyages de la grille. Nos ingénieurs et nos constructeurs n'évitent donc l'inconvénient de l'emploi du combustible français qu'en accroissant les dimensions des foyers. Or, les i'mi.sô([uenccs de cette intériorité sont d'autant plus graves pour la France que le foyer est, parmi les parties constitutives de la locomotive, la plus difiicile à placer dans le système général de la machine considérée comme véhicule. Cette difficulté s'est agrandie depuis que remploi do la houille a nécessité des foyers plus spacieux et dos ^q'illes plus longues.

L'inconvénient de placer le foyer en porte -à -faux, en lui donnant de grandes dimensions en longueur et hauteur, avait décidé M. Engerth à faire reposer l'arrière de la machine sur le tender. Aujourd'hui les Compagnies d'Orléans et du Midi enlrepronnent d'isoler la machine du tond^ r, l'une, en employant le foyer Tcuibrinck, et en lui donnant, grâce au bouilleur intérieur, 10<*,40 de surface de chauiie (c'est la machine en construction ches MM. Cail et Cs et exposée en dessin par la Compagnie d'Orléans) , et l'autre, en uduptaiiL uii grand foyer ot une grande longueur de grille (1"',90). Le générateur de la machine construite elioz MM. Cail et C", pour la Compagnie du Midi, est en tùle d'acier fondu de O^^OIO d'épaisseur, au lieu de 0",015 qu'on eût été obligé de donner si la chaudière eût été en fer, son diamètre étant de 1»,S0.

C'est ià une flos f)roniiôres applit aUons de l'acier qui aioiil été faites à fouseuibie de la construction des générateurs.

Plusieurs types se sont, eu outre, produits, dans lesquels le

foyer est placé non-seulement sur ies essieux, mais au-dessus

même des roues, de telle sorte (jue la hauteur seule en est limitt^p. C'est une des sululiuiis les plus radicales de la dilllculté relative à la dimension des foyers des locomotives à marchandises. L'expérience en a consacré le succès dans les machines à fortes rampes de la Compagnie du Nord. La France peut revendiquer rinitiative de cette construction.

11 est facile de se faire une idée de riiii]ioi Lance de ces progrès divers en se rejwrtant aux bcsonis de noire industrie. Chez nous, le minerai appelle la houille de bien loin, et les «gftes houillers sont dépourvus de minerai. Mais ies minerais» bien que séparés du combustible par de longues distances» sont situés dans des contrées où les chemins de fer ont pu pénétrer en gardant de très-faibles inclinaisons. De là, la possibilité d'eÛecluer avec des macliiues puissantes le transport» par trains complets» de 000 tonnes de charbon et de minerai à un coût qui ne dépassera pas 1 centime par tonne et par kilomètre, si les transports se distribuent également dans les deux sens, et 2 centimes quand le retour à vide sera indispensable. Aujourd'hui, le tarif apjtlu[iié à ces trans(>ortâ vaiûe de 3 1/2 centimes à 4» et déjà, sous i influence de ces prix relativement bas» un grand courant de transport dé bouille et de coke s'est établi entre les bassins houillers de Sarrebruck et de Mons, sur les minerais de fer de la Meuse, dt; la Moselle et do la Marne. Les retours en minerai y ont aussi commencé. Or 1 centinit; de réduction sur les prix de transpoi t du charbon peut abaisser le prix de fabrication du fer de 6 fr. ou de 10 fr. ISO c. par tonne» la distance à parcourir variant entre 200 et 300 kilomètres» et la consommation de houille pour une tonne de fer pouvant être ostinx'e entre 3 et 4 tonnes. La productioii en ter de la Champagne étant bien près d'atleindr<* 300,000 tonnes, l'économie» sur cette fabrication» serait de i,^»000 francs à 3,190,000 francs» dont la moyenne représente Tiotérét à S 0/0 de la moitié du capital entier consacré, dans ces

'SHà CLASSE V. ~ SECTION IJJ.

contrées, à la fabrication du fer. Aucun pays ne présenterait

l'exemple d'un jiareil abaissement du prix des IraiisjH^rls; aucune voie navigable ne l'a encore réalisé.