CHAPITRE m

DISCUSSrON DES DONNÉES QUI PRÉCÈDENT

On voit qu'un train de marchandises anglais, qui parcourrait les dix-sept lignes indiquées de clicmins de fer anglais,

ferait .^,8():2 kilomMrrs, en marchant seulement à une vl* tessc 23 kilomètres à l'Injure. Il nit lhait deux cent trente-deux heures jiour parcourir ectte dislance ; et, en ajoutant le temps employé pour la l'éception en gare de la marchandise, et de la remise de ces marchandises aux destinataires, il faudrait à l'exploitation anglaise trois cent vingtquatre heures seulement pour accomplir son mandat, c'estùnlire treize jours et demi. •

Les rhemins de t'ei* traïKais, avor leurs délais l'églcmentaires , qui sont la règle ordinaire de leur service , eussent employer deux mille cinq cent neuf heures au lieu de trois cent vinfft-cii'atie, et il leur faudrait, pour parcourh* la dîst;mrp dont il s'a^'il , cent <|ikiIi(' joui nées et dcimie au lieu de trt'ize jonnH'cs i t demie qu emploienL les chemins anglais.

Le chemin de fer français prend cin(| jours pour livrer la marchandise après un parcours de 131 kilomètres de Paris à Amiens, tandis que le chemin de fer anglais n'emploie ou pîireil cas que six heures trois ((uarls de marche, et n'en prend qui' douze [)i)uj' rendre à dominlf.

D'après le tableau u*" 3, ou voit que \os chemins de i'er français emploient sept jours trois quarts pour franchir des distances que les chemins anglais parcourent en un jour.

Si l'on iiitiiroge les faits particuliers, on constate que, d'Amiens à (h'léans, !ih»ms do ^^00 kilomt tros, nos cheluins de ter demandent huit jours, quand autreiois Taccéléré ne demandait que cinq jours.

Les trains des voyageurs marchent moins vite en France qu'en Angleterre ; à cela il n'y a aucune raison, car en

moyenne nos chemins de^ fer sont construits dans des fx>nditions pour le moins aussi favorables à la locomelion (|ue les lignes de l'Angleterre. Nos trains express pourraient

donc raarclier à la vitesse des trains an^?l«iis. La Conipafmie (lu Nord aU<'i^?naiil [m'S(|ui' la viless»^ des express an^rlais, loiUes les compagnies françaises pourraient en faire autant, il résulte du tableau n* 1 qu'elle a une vitesse effective do in^^fiè^ tandis que les autres compagnies ne font en marche effective que £»0 kilomètres par heure.

Nous avons avec nos irains oninilnis une même intériorité, qui n'est pas plus motivée. Ils ne marchent en etfet qu'à une vitesse eifective de 31 kilomètres, tandis que celle des trains anglais omnibus est de 43 kilomètres.

Mais ce sont surtout les trains de marchandises anglais qui présentent dans leur mardie une différence énorme avec c^Ue des trains de marchandises français.

On objecte, en France, cpie les chemins de fer anglais

perçoivent des tarifs plus élevés ([iic ceux perçus par los chemins de fer français, et qu'en raison de cela, ce qui est possible chez eux n'est pas possible chez nous.

Mais cette allégation n*e$t pas prouvée, car le transport

des houilles en Anglelcrro coûte, connne en France, environ 4 centimes piir tonne et par kiiumétre. Seuleni' Hl, les Irains de chai'bons marchent, en AngleteiTc, avec la même vitesse que ceux qui transportent les marchandises de toutes classes.

La taxe moyenne des marchandises de toutes classes,

en Angleterre, est de 0 centimes ~ par tonne et par kilomètre. C'est donc sensiblement la même chose (|u'en France, où elle est à peu près de 7 centimes par kilomètre et par tonne.

En Angleterre, on transporte en douze heures de Manchester à Londres, c'est-{\-dire à 304 kilomètres, les marchandises habituelles à t elle ville, qui sont des ti.vsiiN de coton, pour le prix de 33 shillings, c'est-à-dire 43 fr. Iti c. par tonne. Ce chiffre représente pour les mômes marchandises