DE I/EXFLOITATION DES CHEMINS DE FEE
70 francs par luniic pour le trajet de Alulboust' à Pans, en teiianl coiiipt€ do la difl'érence de s juircours.
On paie de Mulliouse à Paris i98 Iraiics par tonne, pour le trajet en vingt-quatre heures» ce qui répond au transp(Hl en douze heures de Manchester à Londres ; 108 fr. au lieu de 70.
On paie, de Mulhouse à Paris, 60 francs par tonne pour tissus écrus, avec un (l«'1ai do riiKj à six jours.
On paie pour la niêmu destination 8^ francs par tonne pour tissus imprimés, avec un délai de cinq à six jours.
En Angleterre, de même, on paie de Glasgow à Londres, pour un parcours de 65S kilomètres en vingt-quatre heures, la soniiiie de Uii Ir. 75 r. par tonne. C'est encore meilleur marclié par kilomètre (jue de ^laiicliesler à Londres.
La grande vitesse entre Londres et Glasgow parcourt ce trajet en douze heui^, et on paie 14 centimes par kilomètre et par tonne.
Les compagnies françaises, pour leur grande vitesse, demanderaient iO centimes par kilomètre et par tonne, soit trois fois davantage.
Les compagnies françaises auxquelles on s'adresserait, en se soumettant aux délais de leurs tarifs réglementaires, demanderaient, pour les marchandises de la première série, par tonne et par kilomètre, en petite vitesse, 16 cenliiix's et neuf juin s de df'lai. C'est donc plus cher qu'en Angleterre pour un ti'ajet pareil , en môme temps que c'est beaucoup plus lent.
Sur les chemins de fer français, les transports des marchandises a petite vitesse sont ainsi lixés par série : 1" siTie 0 fr. 16 c. par tonne et par kjioiuètre. 2* >» » l i c. » »
Dans cette quatrième classe, on paie 8 centimes pour un
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parcours de 900 kilomètres et au-dessous; 7 centimes pour un parcours de 201 à 300 kilomètres et avec un minimum de taxe de 16 francs, non compris les frais de manutention, et enfin 6 cenlinios pour un jtarcours dv 30! kilo» mètres et au-dessus, avec un rnininnuii de taxe de î^l traucs par tonne, non compris les lirais de manutention.
Mais de nombreux tarifs spéciaux , pour les transports k petite vitesse piiiK ipideiiicut , modifient sensiblement dans certains cas IVconomie de ces tarils dits généraux ; et ("est là ce qui explique que la moyenne des taxes j^pitues en France ne dépasse pas 7 centimes par tonne et par kilomètre. En voici quelques exem[)1es pour une des compagnies, celle de l'Est ; il en est de même avec les autres , sauf des variations dans l'application du principe.
Tarif spécial n* 0. — 1* Les sucres raffinés sont de la première série et devraient payer 16 centimes; pour de
grands parcours on réduit la taxe à 10 et 8 centimes.
Tanf spécial n° il. — ^ Les vins et alcools sont de la deuxième série et devraient payer 14 centimes; pour de grands parcoui's, on réduit la taxe à 6 centimes.
Tarif spécial lo. — 3* Les bois ù bj ùler sont de la troisième série et devraient payer 10 centimes; pour de grands parcours on réduit la taxe à 5 centimes.
Tarif sp il Itî. — i° Les tVises on eliène et en sapin sont de la troisième série et devraient payer 10 centimes; pour de grands parcours on réduit la taxe à IS centimes.
Tarif spécial /r 30. — 5" Les bouteilles vides sont delà troisième série et devraient payer 10 centimes; ;>oiir d«' grands parcours, on réduit la taxe à 8 et G centimes.
Tarif spécial n*3d. — 6o Les meules à aiguiser ou à émoudrc sont de la troisième série et devraient payer 10 «intimes; pour de grands parcours on réduit la taxe à o centimes.
Tarif tpécial n« 3*3. » 7(» Les ardoises sont de la qua-
DB l/EXPLOlTATrOK DES CHEMINS DE FER. 993
trièmo série et devraient payer 8, 7 et 6 centimes; pour
de grands parcours on l'éduiL lu taxe à 5 centimes.
Les houilles paient sur les chemins de fer français 4 centimes par tonne et par kilomètre; c*est exactement la même chose en Angleterre. (Voir paf?e 388 le tableau com-
p;ii iiit (les firix de transport des houilles sur les chemins d» kr français et anglais,)
Les marchandises anglaises sont divisées en sept catégories pour l'application des tarifs.
Il y a d'abord la classe des produits minéraux et la classe dite spéciale, puis les cinq classes suivantes :
classe : 11 centimes par tonne et par kilomètre. ^ 9 iS n « »
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La classe des produits minéraux comprend la houille, le
coke, IcnuMfiai de fer, la fonte en saunions, les briques, tuiles, pierres brutes, chaux, engrais, et par chargements d'au moins quatre tonnes. Pour les parcours au-dessus de 80 kilomètres, le tarif est de S centimes s par tonne et par kilomètre.
Au-dessous de 80 kilomètres, la taxe est de 7 centimes Les parcours au-dessus de 80 kilomètres descendent à 3 centimes par accord particulier.
La classe spéciale comprend les fers bruts, les produits chimiques communs, les bois de charpente, les céréales, les légumes secs, et par chargements d*au moins une tonne. La taxe est de 11 centimes par tonne jusqu'à 100 kilomètres, et de 8 pour un i)liis Idii^^^ parcours.
Les compagnies anglaises ont aussi des tarifs spw;iaux, puisque leur taxe moyenne descend à 6 centimes et 49 centièmes. Elles en font même un plus grand usage que les Compagnies françaises, parce qu'elles ont beaucoup plus de liberté dans leurs allures. Eu outre, elles perçoivent une
d&4i CLA8SE Y, — SECTION IV.
raiionmble somme pour charger, décharger, cou?rir, réunir, délivrer les marchandises et autres accessoires, somme qui
varie entre 6 tV. <■. et t'r. GO c. par tonne.
Eu tait, sur les ligues lerrées de rAu^^lelcrre, les luarchaih discs voyagent dans tous les sens avec une vitesse ([ui, chez nous, s'appellerait grande vitesse, Lorsqu'elle% arrivent le soir à la gare d'expédition, elles sont rendues à domicile le lendeniaiu matin, à moins d'une distance excessive, comme, par exemple, celle de Loudj'es à Glasj<ow et à l'diinliourg. Sous cette réser\ e, tout ce qui est déposé avant 8 heures, part le soir à 10 heures, et on le distribue de 8 à 10 heures le lendemain malin, à une distance de ^ et 300 kilomètres.
Les marchandises hors classe vont de même vitesse, et font le trajet de Manchester à Londres, c'est-à-dire 304 kilomètres, en douze heures.
l^our les articles de messagerie, et en général pour les objets très*pres8és, il y a un autre degré de vitesse qui est supérieur encore. Nous en avons cité quelques exemples.
Il y a donc ce fait remaixjuable cju'en Anfîleterre, où les couiiiaf^niies sont sous Teiupire de la liberté, les trains marchent plus vite et plus régulièrement qu'en t^ rance, où les conditions de transport sont lixées par Fadministration.
La comparaison des chemins de fer anglais et français révèle entre les deux pays des inégalités surprenantes, qu'il importe de l'aire disparaître aujoiu d liui, sous peine d'entraver la puissance manulaeturièrc et cuninierciale de la Fran<H% et d'amoindrir sensiblement le développement de sa richesse et de sa prospérité.
Que faire en ces circonstances? Nous allons |n^nlerà ce sujet quelques indications.
CONCLUSIOM.
Il y a lieu d'obliger les cninpa^iiies à agrandir leurs gares et à augmenter leur personnel. Si elles étaient stimulées par
DE l'exploitation DES CHEMINS DE FER. 305
la concurrcncp, e]1os seraient toujours prêtes à transporter
sans retard, roinnio en Aii^nclcrre, les luarrliaiidises qui lem* seraient n'niiscs. raibun du m()n(t|)ol(M|oii( elles jouissent, die» se croient dispensées d'élever la puissance de leurs moyens d'action à la hauteur des plus grands arrivages de marchandises. Elles se trompent: c'est parce qu'elles ont le monopole et ([ue personne ne peut leur faire concurrence, (lu'elli s di \ ut toujours être eu mesure du satisfaire sans retard les intérêts du counnerce.
Puisque l'administration française a le droit ibrmel» on vertu des cahiers des charges, do régler les conditions de vitesse, il convient qu'elle en use afin d'assurer au service des uiareliandises la nicuic vitesse à peu près qu'un Aui^deterre. Les progrès considérable-s <|u'oii a l iils dans la construction des locomotiveSt qui ont acquis beaucoup plus de puissance que par le passé, permettent aux compagnies d'accomplir cette amélioration si désirable sans qu'elle leur soit onéreuse.
II est ur^îrent surtout de motlitier les délais réi^Uiuentaires pour les niareliandises di» première et deuxième séries, ainsi que r pour les cotons bruts, les laines brutes lavées ou en suint, de la troisième série. Tout cela devrait être expédié au plus tard dans la nuit qui suit le jour de l'arrivée en gare, marcher rapidement et être remis aussitnf parvenu à destination.
Il faudrait it'duire \\ un jour les délais de mutation aux f^ares de Pai'is, v compris le trajet sur le chemin de fer de Ceinture.
Les marchandises autres que celles indiquées dans les pa« rafîraphe.s ci-dessus seraient, les unes soumises au régime des délais rt'L'lementaires, et les autres ferlées par des tarifs spéciaux, homologués par le ministre du commerce. Il existe déjà de ces tarifs, qui subsisteraient toujours, pour les personnes qui , voulant profiter des avantages de prix, qu'ils procurent, consentiraient à subir une prolongation de délai.
Le public devrait aider l'aetiouHde Tadrainistration en
organisant dans chaque ville un comité chargé de suivre les l
proW's contre les ctniiiKii^jiies (juand on aurait des irritais j runtre elles. Appliqué à Reiius, cet expédient a eu pour ré- | sultat de contraindre la compagnie à un meilleur service.
Nous serions très-partisan d'une entière liberté laissé aux destinataires pour le camionnage de leurs marchaDdises, j si ce système était compatible avec la nécessité de déblauT i proniplement les gares. i
Ën Angleterre, les conipa:;nies sont autorisées à envoyer à un entrepôt public, où l'on paie des frais d'emmagasinage élevés, les marchandises qui ne sont pas acceptées dans les vingt-quatre heures, ou à les retourner à rexpt^itfur, aux fiais de qui de droit, après deux avis donnés suas nsultat.
On devrait enlin obliger les compagnies à imprimer h leurs trains express de voyageurs » sur toutes les lignes très4rrquentées, au moms la même vitesse qu'on obtient sur la ligne
du Nord.
Les trains onmibii;^ pourraii'ut riiruliT avec une ploim^ niarclio de HO kilomètres à l'heure et une marche etieftive de 40 kilomètres y ce que Ton obtiendrait aisément en oe rendant pas ces trains omnibus sur toute la ligne, et en diminuant un peu la durée des temps d*arréts aux stations.
I si les tarifs restent stationnaires, il est juste qu'on ol)tu'iuie en célérité de marche une part des bénétiees (|u'oiil procurés les progri'S réalisés par Tart d'exploiter les chemius ; de fer. l
Il est essentiel que le gouvernement se préoccupe dn ! dommage que tes administrations des chemins de fer ont souvent caust' à riiidiistrie |»i-ivée, en prenant un temps d»'*mesurénient luii^ poui' transporter des niarcbandisfs liuii point à un auti-e, et en refusant de souscrire des lettres *iv voiture qui les obligent à subir la réduction du tiers sur li*^ prix de transport en cas de retard. Nous pourrions citer de nombreux exemples de. préjudices éprouvés, s'ils n'étaient
