CHAPITRE i

PART DES CHEMINS DE FER DANS LA VIABILITE* GÉNÉRALE DES CONTRÉES REPRÉSENTÉES A L'EXPOSITION UNIVERSELLE.

Viabilité de la France, — de l'Angleterre, — des États-Unis d'Amérique,

— des Indes anglaises, — de la Confédération de l'Allemague du Nord,

— de l'Autriche, — de la Bavière, — du Wurtemberg, — de la Belgique, — de l'Espagne, — de la Russie, — de la Suède, — de la Norvège, — de l'Italie, — de la Suisse.

La viabilité est maintenant considérée comme la plus immédiate des nécessités de l'industrie, et l'Exposition apporte à cet égard, de toutes les contrées du globe, un témoignage significatif de l'intérêt qui s'attache à cette grande question.

Les routes, les rivières, les canaux, les chemins de tVr et la

mer y sont représentés par les moteurs et par les véhicules servant au transport; par les grands travaux d'art; parles progrès de la métallurgie dans la fabrication des rails; parles engins propres à charger et à décharger les fardeaux ; enfui,

par une infinité de preuves matérielles d'une incessante recherche des moyens de transporter avec rapidité, confort et économie, les hommes et les choses. On peut dire que l'Exposition de 1867 ne laisse, en ce qui concerne le développement des chemins de fer, depuis 1862 jusqu'à i867, qu'un embarras, celui d'être bref en essayant de l'esquisser, tant les circonstances qui expliquent ce développement sont variables.

L'établissement des chemins de fer ne peut être envisagé séparément des circonstances générales de la viabilité «lu territoire qu'ils fécondent, et il est intéressant, à cet égard, de faire ressortir la diversité des conditions dans lesquelles ils ont pris naissance.

Viabilité de la France, — La viabilité, qui est une des plus complètes et des plus également réparties, se résume aujourd'hui dans 518,000 kilomètres de chemins vicinaux, dont 230,000 restent encore à l'état de terrassement ou de sol naturel ; dans 86,628 kilomètres de routes départementales ou impériales ; dans 9,525 kilomètres de voies navigables à l'état d'entretien sur 14,000 qui sont flottables et navigables; dans 15,750 kilomètres de chemins de fer exploités et 5,290 kilomètres en construction ou à entreprendre immédiatement. La France a une superficie de 543,041 kilomètres carrés et 68.8 habitants par kilomètre carré. ,

A ce réseau viennent s'ajouter : 1° les chemins de fer d'intérêt local en construction et récemment concédés, qui intéressent neuf départements et dont la longueur est de 651 kilomètres. Les subventions allouées aux concessionnaires s'élèvent h 16,752,852 francs. 24 départements ont voté, en principe, l'établissement de plusieurs chemins de fer; 24 autres ont mis

des lignes à l'étude ; 2° les chemins industriels desservant des bassins houillers ou de grands centres métallurgiques. Ils sont au nombre de 31 et leur longueur est de 167 kilomètres; 145 kilomètres sont en exploitation; 21 de ces chemins unissent des usines aux grands réseaux des chemins de fer, 5 les relient à un canal, 3 à un chemin de fer et à un canal à la fuis, enfin, 2 unissent un canal à un chemin de fer.

L'Exposé de la situation de l'Empire (novembre 1867), contient sur le réseau français de chemins de fer les paroles suivantes : « Le Gouvernement a déjà exprimé plusieurs fois l'intention de compléter le grand réseau des chemins de fer de l'Empire, en comblant les principales lacunes qu'il présente encore. On espère être prochainement en mesure de soumettre au Corps législatif des conventions qui assureraient l'exécution d'un certain nombre de lignes nouvelles. Quant à celles qui, malgré leur caractère d'utilité publique, ne seraient cependant pas comprises dans ces conventions, elles pourraient être l'objet d'un classement qui permettrait au Gouvernement d'en commencer l'exécution, en attendant qu'elles puissent devenir, à leur tour, l'objet de concessions régulières. »

Le coûfkilométrique des chemins de fer français est :

Part des Compagnies 374,652 fr.

Part de l'État 68,638

Dépense totale par kilomètre 443,290 fr.

Le réseau entier de 21,040 kilomètres aura coûté :

Aux Compagnies 7,882,680,000 fr.

A l'Etat 1,446,000,000

Total 9,328,680,000 fr.

Les voies navigables ont coûté 700 millions à l'État ; les routes et chemins, estimés au coût actuel, représentent trèsapproximativement 2,750 millions de francs, dont un cinquième dépensé par l'État.

4Êk

L'ensemble des dépenses d'établissement de la viabilité est donc, au minimum, en France, do 12 milliards.

L'intérêt que le pays attache à compléter ses moyens <le transport est attesté par une dépense annuelle de 200 millions environ, en travaux de construction et d'entretien des roules et des chemins vicinaux; de 25 à 28 millions pour les voies navigables, et d'environ 420 millions pour les chemins de fer. De 1802 à 1867, inclusivement, 5,536 kilomètres ont été achevés en France : dépense annuelle de 340 millions pour une moyenne de 923 kilomètres, et au coût de 370,000 francs le kilomètre. Les dépenses complémentaires de l'ancien réseau élèvent cette somme annuelle à plus de 400 millions; c'est la part des Compagnies. Le budget a la paît la plus faible dans l'énorme emploi de capital que nécessitent l'achèvement et l'entretien de la viabilité du territoire; les départements et les communes viennent avant lui, puis, et pour près des deux tiers, l'épargne privée appelée à l'établissement des chemins de fer par la garantie d'intérêt de l'État.

Quant aux transports maritimes, celte part si essentielle de la viabilité , elle est placée, en France, dans un état de souffrance permanent par l'insuffisance des ports. L'infériorité relative de nos transports maritimes ne peut être assez signalée. On oublie trop que le littoral français sur l'Océan et sur la Méditerranée a un développement de 2,360 kilomètres, et que cela vaudrait le plus navigable des fleuves, si les ports complétaient les moyens de navigation. L'effectif de la marine marchande est, en navires à voiles de plus de 100 tonneaux de jauge, de 2,119; il est de 385 navires à vapeur i l86o . L'ensemble jauge 75,000 tonneaux.

Viabilité de l'Angleterre. — Les chemins de feront pris un développement d'autant plus considérable que les services qu'ils peuvent rendre sont mieux compris.

L'Angleterre, dont la superficie est de 313,128 kilomètres carrés, est, de tous les pays, le mieux doté par la nature quant»

aux moyens de communication, et celui qui a le plus fait pour la développer. Sa viabilité se résume dans les chiffres suivants : *

Chemins de fer exploités 21,370 —

Ces chemins de fer ont coûté 11,500 millions de francs, soit 538,000 francs par kilomètre.

12,150 kilomètres sont à double voie, 9,220 kilomètres à simple voie,

Depuis 1862, l'Angleterre a augmenté son réseau de chemins de fer de 3,885 kilomètres, soit 777 par an. C'est, au prix de 540,000 francs par kilomètre, une dépense annuelle de 420 millions.

Mais ces magnifiques éléments sont puissamment fécondés par la navigation côtière qui circule sur un littoral de 8,400 kilomètres de développement. Sur ce littoral s'ouvrent les ports les plus spacieux et les plus commodes, à l'entretien desquels le pays consacre une somme considérable. Les transports de port à port anglais y occupent 11,250 navires à voiles et 2,808 navires à vapeur. Ces derniers jaugent ensemble 1,270,240 tonneaux,

Ainsi l'Angleterre, dont la viabilité semblait complète avant la découverte des chemins de fer, en a encore sillonné son territoire. Elle y était plus sollicitée par la circulation des personnes et par les intérêts de l'industrie minérale et manufacturière que par ceux de la production agricole.

Il convient d'examiner l'influence des chemins de fer anglais sur les voies navigables et sur la navigation maritime de ce pays. Depuis l'établissement des chemins de fer, les voies navigables, toutes de trop faibles dimensions, ne jouent plus, malgré l'étendue du réseau (4,500 kilomètres) et la perfection

Chemins vicinaux

Routes

Fleuves et rivières navigables.

Canaux

100,900 kilomètres.

ï!44 GROUPE VI. — CLASSE GS. — SECTION I.

«le son tracé, qu'un très-faible rôle dans la viabilité générale. * Là, connue ailleurs, les cbeinins de fer ont imposé une transformation aux autres moyens de transport. Le cabotage par mer a obéi aux besoins de vitesse et de régularité ; la vapeur y a remplacé la voile, ou plutôt celle-ci n'est qu'un auxiliaire de l'iiélice ; sur les rivières, elle a, pour la même cause, remplacé le balage, et les canaux s'étant trouvés, par leurs trop faibles dimensions, impuissants à la recevoir, deviennent relativement insuffisants et inaclifs.

En France, les chemins de fer avaient amené, comme une conséquence immédiate de l'économie qu'ils réalisaient dans les transports, non-seulement une réduction presque équivalente à la suppression des droits de navigation qui, sur les canaux et les rivières représentent le capital engagé, mais encore la prise ù charge par le Gouvernement de la moitié des dépenses d'entretien des voies navigables. A cette condition seule, les canaux français, dont la section et les ouv rages sont, d'ailleurs, de dimensions beaucoup plus grandes que les canaux anglais, ont pu conserver une activité, encore loin d'être, cependant, en rapport av ec leur dépense d'établissement et avec le parti à en tirer par de meilleures conditions techniques.

Partout où les chemins de fer ont été établis, le prix des transports a diminué dans la proportion de 4 à 4 par rapport aux v oies de terre pour les grandes distances, et de 2 à i parrapport aux voies navigables; mais l'activité du pays, constatée par son commerce intérieur et extérieur, s'est accrue dans une proportion bien plus forte.

Dans tous les pays d'Europe, le Gouvernement et la nation ont été irrésistiblement entraînés à rétablissement des chemins de fer, à peine de déchoir sous tous les rapports, et l'on peut dire de tous que leur vitalité politique et industrielle est en raison de l'étendue kilométrique de leur réseau de chemins de fer.

Viabilité des États-Unis d'Amérique. — Le peuple le plus entreprenant sous ce rapport (celui des États-Unis d'Amérique), a construit 52,000 kilomètres de chemins de fer (1). C'est deux fois et demie autant que l'Angleterre. L'immense superficie de son territoire, la nécessité d'en exporter les récoltes ou les richesses minérales, lui imposaient cette unique solution. Aucune contrée n'était cependant plus heureusement douée par la nature d'une puissante viabilité.

Autour d'un territoire de 8, 417,136 kilomètres carrés (seize fois plus grand que la France), se développent: H,039 kilomètres de côtes sur l'Atlantique, 5,570 — — sur le golfe du Mexique, 4,678 — — sur le Pacifique.

Les lacs du Nord offrent un littoral de 5,824 kilomètres d'étendue.

Cet ensemble de 27,111 kilomètres est rattaché à l'intérieur par des fleuves gigantesques.

Le Mississipi uni à l'Ohio y parcourt 3,244 kilomètres en le traversant du nord au sud. Ses affluents principaux : l'Ohio, le Missouri, l'Arkansas, les Moines, l'illinois et le Red-River franchissent, chacun, à droite et à gauche du grand fleuve, des distances de 2 à 3,000 kilomètres.

L'Ohio, lui seul, a douze grands affluents qui sont de belles rivières. Les pentes en sont faibles, les courants réguliers, et c'est ainsi, dans les plus belles conditions de navigation, que le seul réseau naturel du Mississipi, fréquenté par les bateaux à vapeur, présente une étendue de 25,000 kilomètres.

La vallée du Mississipi (dix fois aussi grande que la France) est donc desservie mieux qu'aucun autre territoire sur le globe,

i) A la tir. de (860 la longuour dos chemins de Ter décrétés était do 75,648 kil.

Celle des chemins exécutés 46,939

Celle des chemins en construction ou à construire 28,706

D'après M. Michel Chevalier, Voiet de communication aux États-Unis, on 1 840, les chemins de fer projetés avaient une longueur de 14,609 kilomètres. 6,814 kilomètres étaient exécutés. Ils n'avaient coûté que ho.OOO francs par kilomètre. Mais, depuis, la dépense de construction a été bien plus élevée.

mais la direction des rivières n'y est pas dans le sens de l'exportation qu'appellent les populations et les ports de l'Est; or, l'exporlation des produits agricoles et minéraux qui s'alimente des excédants considérables des récoltes sur la consommation int'rieurc, est, aux États-Unis, le premier de tous les intérêts. Les autres parties du territoire, à l'est et à l'ouest, présentent des circonstances moins favorables de viabilité naturelle que la vallée du Mississipi.

Aussi, bien qu'admirablement servi par de magnifiques fleuves formant un réseau do voies navigables naturelles de 82,000 kilomètres, les Américains avaient déjà, et longtemps avant la découverte des chemins de fer, essayé de relier ces grandes artères navigables par un réseau de 8,357 kilomètres de canaux (1), qui ont coûté 752,617,000 francs (90,000 francs par kilomètre) et qui rendent encore de grands services.

La largeur et la profondeur de ses fleuves avaient permis à la République du Nord-Amérique de construire des embarcations à vapeur de dimensions et de vitesses exceptionnelles (25 à 30 kilomètres à l'heure). Sur plusieurs fleuves, ces bateaux luttent encore, pour le transport des voyageurs, avec les chemins de fer parallèles.

Ce qui a contribué à créer dans cette contrée le peuple le plus marin du globe, ce sont les admirables baies de la Chcsapeake, du Potomac, de l'Hudson, du Connecticut, le Merrimac, le Dclaware , le James, le Great Peder, le Savannah, l'Alabama qui permettent aux navires de mer et de fort tonnage «l'entrer dans l'intérieur* à quelques centaines de kilomètres. Les bords de ces fleuves sont dev enus le berceau de la plus grande et de la plus habile des marines du monde. Sur la mer, comme sur les fleuves, ont surgi des constructions aussi nouvelles au point de vue de l'art et des dimensions que des résultats obtenus. Ces marines ont demandé au vent et à

(0 En 1860 il y avait 6,97 î kilomètres Je canaux exécutas sur io.i83 kilo mètres projetés. (Michel Ch.-wi.ier, Voira de communications aux Ê a(t-Unts.)

la vapeur bien plus qu'on n'avait jamais osé rêver en Europe.

La viabilité des États-Unis est le plus fécond des sujets d'étude, parce que rien n'est plus significatif ailleurs sur les services à attendre des voies de communication pour tirer d'un territoire fertile, étendu, riche en minerai, le pins grand parti possible. A ce point de vue, il faut reconnaître que, malgré le nombre et l'étendue des voies navigables, les chemins de fer seuls pouvaient réussir à compléter sa viabilité, parce qu'ils peuvent franchir économiquement les plateaux et les chaînes de montagnes; si la traction y est plus dispendieuse que sur les voies navigables, l'établissement en est plus facile et plus rapide. Nulle part donc, plus qu'en Amérique, les chemins de fer ne sauraient être l'instrument obligé de la colonisation ; de la, le prodigieux développement qu'ils ont reçu dans ce pays ; ils absorbent aujourd'hui son attention et ses efforts; les voies navigables artificielles et les routes sont à l'arrière-plan.

Leur tracé a ramené incessamment vers l'Est où la population est plus compacte et vers les ports de l'Oeéan pour l'exportation, le mouvement des voies navigables de l'intérieur. Le bas Mississipi et la Nouvelle-Orléans ont été déshérités d'une gran le partie des transports que l'Est et le Nord ont attirés à eux. Le chemin de fer de la Nouvelle-Orléans à New-York enlève aujourd'hui aux palais flottants du Mississipi les voyageurs vers l'Est et le Nord.

Une entreprise grandiose s'accomplit en ce moment, c'est le complément des voies ferrées qui tendent à réunir le Pacifique à l'Atlantique. Vivement sollicité par les richesses minérales des États du Centre, l'Union Pacific Railwati s' embranche sur cinq lignes qui ont, depuis plusieurs années, dépassé Chicago et franchissent la moitié de la distance totale entre New-York et San-Francisco. Cette distance est, par le -40" degré de latitude, de 3,900 kilomètres ; les sinuosités du tracé ajouteraient 700 kilomètres à la longueur totale des che^ mins de Ter de l'Est à l'Ouest, qui est ainsi de 4,000 kilomètres suivant les documents statistiques.

î!48 GROUPE VI. — CLASSE 63. — SECTION I.

VUnion Pacific Railway, qui est la dernière lacune de cette grande ligne et dont la construction se poursuit avec ardeur, aura donc 2,200 kilomètres; C'est une longueur double de celle qui traverse la France du nord au sud. 11 franchira trois chaînes de montagnes, mais à pentes douces et dont la hauteur est faible ; la plus haute ne dépasse pas 1,870 mètres audessus du niveau de la mer, et le tracé ne se tient que trèspeu de temps dans la région des neiges permanentes.

C'est au milieu de vastes solitudes que ce chemin se construit, portant avec lui et devant lui sa population ouvrière principalement composée d'Irlandais du côté de l'Est et de Chinois du côté de l'Ouest, avec leurs approvisionnements et avec les matériaux de la construction du chemin. L'ensemble de ce groupe de travailleurs est organisé en villages ambulants. Les Irlandais sont en famille. Habitués à cette vie nomade, ils sont partis du littoral de l'Est, il y a des années, plaçant les rails devant eux. Ils avancent incessamment, toujours liés à la civilisation qu'ils laissent derrière eux et aux ressources qu'elle leur procure, par ces lignes de fer que les Indiens respectent, parce qu'elles portent avec elles des moyens de défense rapides et énergiques.

Chemin de fer dans les Indes anglaises. — Un des faits les plus dignes d'attention est celui de la récente création d'un réseau de chemins de fer dans les Indes anglaises. Son fondateur est Lord Dalhousie. La combinaison financière consiste, de la part du Gouvernement, à appeler les capitaux privés par l'intermédiaire des Compagnies, en garantissant à celles-ci un intérêt de 5 pour 100 sur toutes les sommes dépensées. A cet effet, un contrôle sévère est exercé sur les dépenses.

Le Gouvernement et les actionnaires partageront par moitié les produits nets au delà de 5 pour 100. En cas de guerre, le Gouvernement reprendra les chemins de fer au prix coûtant. 38,704 actionnaires et obligataires anglais, 404 natifs, et 358 Anglais résidant dans l'Inde ont souscrit et payé (1860)

1,830 millions de francs. L'œuvre s'est poursuivie, depuis 1855, à raison de 80 à 192 millions par an. Sur 1,531 millions de francs, dépensés avant 1866, 550 millions l'ont été en Angleterre, en rails, ouvrages métalliques, machines et voitures, et 976 millions dans les Indes en terrassements, ouvrages d'art et de mains-d'œuvre diverses.

Le fret des objets transportés d'Angleterre aux Indes pour la construction des chemins de fer, a porté sur 2,863,635 tonnes. 7,950 kilomètres ont été concédés et ils coûteront 2,012 millions de francs, ou 256,000 francs par kilomètre. 5,460 kilomètres sont exécutés et en exploitation (1866). 2,490 kilomètres sont en cours actif de construction.

La recette brute a été, en 1865, de 113 millions de francs; c'est 20,260 francs par kilomètre.

Le East-India, de 2,050 kilomètres, a coûté 709 millions, ou 346,000 francs par kilomètre. Il produisait déjà, en 1865, 5 pour 100 d'intérêt de son capital.

Le Great-lndia-Peninsula y de 1,985 kilomètres , a coûté 463 millions ou 228,000 francs par kilomètre. Il produit 10 pour 100 de son capital.

La ligne de Madras sur le Sud, de 775 kilomètres, a coûté 150 millions ou 189,000 francs par kilomètre, et il a produit 3 pour 100 dès la première année. La ligne de Bombay à Baroda, deolO kilomètres, a coûté 198 millions, ou 376,000 francs par kilomètre, et rapporte 11/2 pour 100 dès la première année.

En somme, l'intérêt garanti était, pour 1865, de 57 millions de francs. Le produit net s'est élevé à 43 millions, laissant 14 millions en charge au Trésor. Les tarifs des voyageurs sont de 10e 6 à 14 centimes, pour la première classe, de 6e 25 pour la seconde et de 1e 56 pour la troisième, par kilomètre. Ce dernier tarif donne aux naturels une grande facilité de circulation. Le tarif des marchandises varie suivant la classe de 43e 5 à 10e 9 par kilomètre et par tonne.

Ces détails sont justifiés. C'est un très-grand exemple, venant surtout de l'Angleterre, que celui-là. Rien d'aussi pratique,

d'aussi efficace n'avait encore été fait pour associer l'industrie et l'État dans l'accomplissement d'une œuvre aussi difficile. Le succès est dû à l'esprit libéral qui en avait posé les bases.

Viabilité de la Confédération de l'Allemagne du Nord (1), La Prusse et les provinces qu'elle s'est annexées ont toujours fait de grands efforts pour améliorer la viabilité de leur territoire.

Dans l'exposé suivant, nous distinguerons ceux qui se rapportent à l'ancienne Prusse de ceux qui concernent les provinces annexées.

Les routes ont, dans l'ancienne Prusse, une longueur de 36,967 kilomètres (1861). Elles ont coûté, depuis cinquante ans, environ 300 millions dont moitié à la charge de l'État, le reste à la charge des provinces, des communes et des particuliers. Le budget de l'Etat pour l'entretien des routes est, celte année, de 9,420,000 francs. Celui de la construction des routes nouvelles est de 3,750,000 francs.

Les provinces annexées à la Prusse ajoutent 7,782 kilomètres au réseau des routes ordinaires.

Le réseau des voies navigables de la Confédération est de 7,960 kilomètres, dont l'entretien coûte annuellement à l'État 4 millions de francs. Pour l'amélioration des rivières le budget alloue 1,875,000 francs. Les droits de navigation viennent d'être en partie supprimés, en partie très-réduits.

Le littoral de la Confédération sur la Baltique a une étendue de 950 kilomètres. Il est fermé pendant plusieurs mois de l'année par les glaces. Le littoral sur la mer du Nord a 240 kilomètres. Le Rhin compense en partie l'infériorité de la Prusse sous ce rapport.

(1) La Confédération de l'Allemagne du Nord se compose des deux royaumes de Pniflte et de Saxe; de quatre grands-duchés : Mccklenbourg-Scbwenn, Mecklenbourg-Strélitz, Oldenbourg et Saxe-Woiinar ; de cinq duchés, Brunswick, Anhalt, Saxe-Meiningen, Saxe-Cobourg-Gotha, Saxo-Altenbourg ; de sept . principautés : Lippe-Deltmold et Scbaumbeurg, Waldeck, Schwarzburg-Rudolstadt et Sachscnbausen, Reuss (Ligne aînée et Ligne cadette), et enfin d'une province du grand-duché de Hcsso.

Le réseau exploité des chemins de fer est de 9,270 kilomètrès. Les provinces annexées y entrent pour 1,618 kilomètres qui ont coûté 200 millions. La dépense d'établissement de ce réseau a été de 2,273,095,000 francs, on 244,972 francs par kilomètre, donnant un produit net de 19,055 francs, soit 7.8 pour 100 du capital.

La Confédération a une superficie de 362,65*8 kilomètres carrés; les provinces annexées y entrent pour 64,204 kilomètres. Cette superficie éjiale les deux tiers de celle de la France. La population de l'ancienne Prusse est de 19,254,649 habitants. Celle des provinces annexées de 5,735,292 —

L'ensemble 24,989,941 habitants

est un peu moins dense qu'en France : 65 habitants par kilomètre carré au lieu de 69.

La comparaison avec la France fournit les rapprochements suivants :