VIABILITÉ
Pru«se.
Fronce.
Ignorés.
977 mètres
<0i mètres
La comparaison des richesses minérales de la Prusse avec celles de la France compléterait ces chiffres : l'égalité qu'ils mettent en lumière sur le principal instrument de la production des deux pays, le fer, explique le parallélisme du progrès que l'Exposition a révélé entre eux.
Viabilité de l'Autriche. — L'Autriche a une surface de 622,518 kilomètres carrés, presque double de celle de la
Prusse. Sa population, de 35,293,000 âmes, est beaucoup moins dense, 57 habitants par kilomètre carré. Sa viabilité se compose :
de 21,112 kilomètres de routes de l'État, et de 60,747 kilomètres, routes provinciales et autres;
l'ensemble, de 87,859 kilomètres, produit 141 mètres de routes par kilomètre carré. L'Autriche est donc très-supérieure à la Prusse et elle approche de la France sous ce rapport.
Mais cette contrée est, à l'exception du Danube, déshéritée de voies navigables. Le Danube cette grande artère de l'Autriche, coule dans un sens opposé aux marchés où les produits des provinces qu'il arrose se vendraient aux plus haut prix. Cependant il est un des cours d'eau les plus actifs de l'Europe. En 1865, il était fréquenté par 657 navires dont 134 à vapeur appartenant à la Société Impériale de navigation. Le littoral maritime de l'Autriche sur l'Adriatique est de 440 kilomètres.
Les chemins de fer avaient,- en 1865, une étendue de 5,644 kilomètres qui avaient coûté 1,789,237,000 francs ou 277,616 francs par kilomètre.
Malgré l'infériorité apparente que ces chiffres semblent indiquer, l'Autriche se suffit à elle-même dans la fabrication des rails, des machines et du matériel roulant.
L'Autriche avait, la première, franchi les Alpes au Soinraering. Elle vient de les franchir de nouveau au col du Brcnner, élevé de 1,367 mètres au-dessus de la mer. La lacune de 124 kilomètres qui séparait Inspruck dcBotzen a disparu. 788 mètres de hauteur sont atteints par des inclinaisons de 0m025 sur un versant, et de 0m 0225 sur l'autre. Le rayon des courbes ne descend pas au-dessous de 285 mètres. Dans ces conditions, l'exploitation déjà économique qui s'opère pour la traversée du Sommering sera fortement améliorée. La circulation d'un
( HKMINS UK FEU. — KXI'OSÉ KGONOMIQIK. «fëîj
irain coûte, en plaine, 0 IV. 90 par kilomètre, et sur le Sommering, 1 IV. 49 c. Cette différence est encore en progression décroissante.
L'Autriche aura ainsi, deux fois, résolu heureusement une des plus grandes difficultés qu'éprouvent les chemins internationaux, celle de franchir les chaînes de montagnes.
Viabilité de la Bavière. — La Bavière a une superficie de 75,755 kilomètres carrés, supérieure de 11,500 kilomètres carrés à l'ensemble des provinces récemment annexées à la Prusse. Sa population est de 4,744,130 âmes; c'est G3 habitants par kilomètre. Elle a\ait, en 1805, 57,110 kilomètres de routes; en voies navigables, le Danube, qui la traverse, et le canal Louis, qui a 174 kilomètres de longueur. En 48fti, elle avait 1,358 kilomètres de chemin de fer, a\ant coûté 319,151,853 francs ou 545,150 francs par kilomètre. Le produit net de l'exploitation de ce réseau était de 10,180 francs par kilomètre ou 4.88 pour 100 du coût de la construction. L'État est le seul exploitant du chemin de fer, et la proportion de la dépense d'exploitation sur la recette brute est de 03.5 pour 100.
Viabilité du Wurtemberg, du duché de Bade et de divers autres États allemands. — La viabilité de ces territoires n'est connue qu'en ce qui concerne les chemins de fer.
E i 1800, le Wurtemberg avait 719 kilom. de chemins de fer.
— le duché de Haie.. 570 — —
- la liesse grand-ducale 289 — — les autres États 1, 459 — —
5,71 S kilomètres.
Le duché de Bade, dont la superficie n'a que 15,500 kilomètres carrés (celle de deux départements et demi de la France^, a 5,535 kilomètres de chemins vicinaux, 3,031 kilomètres de routes et 719 kilomètres de chemins de fer. Il a 250 kilomètres de voies navigables naturelles. Ces chiffres le
ï£i Mvoura vi. — classe 63. — section i.
placent en première ligne de tous les États européens sous le rapport de la viabilité. Sa population, de 1,428,000 habitants, est aussi la plus dense, 9i habitants par kilomètre carré. Cependant, faute de développement industriel, peut-être aussi faute de terre cultivable, ce pays est, après l'Irlande, celui qui fournit le plus à l'émigration.
Kn résumé, le réseau des chemins de fer en Allemagne, Autriche comprise, qui était, en 1855, de 10,536 kilomètres, s'élevait, en 1860, à 10,700 kilomètres; chaque année, pendant dix ans, cette contrée avait ajouté, en moyenne, à son réseau 952 kilomètres, avec une dépense annuelle de 275 millons. La superficie de ce territoire est de 1,157,441 kilomètres carrés; c'est plus du double de celle de la France. Sa population est de 69,612,000 âmes.
La viabilité du territoire y est, en ce qui concerne les chemins de fer et les routes, dans des conditions qui se rapprochent de celles de la France; mais elle est beaucoup moins bien partagée en lignes navigables naturelles et artificielles ; elle est presque complètement privée de littoral maritime. Dam ces conditions, l'Allemagne doit compenser par le développement des chemins de fer ces causes d'infériorité. Elle s'est engagée dans celte voie avec résolution.
Viabilité de la llelgiijue. — La Belgique est, après l'Angleterre, le territoire le plus favorisé au point de vue des conditions naturelles de viabilité. Ses chemins vicinaux y ont une longueur de 17,500 kilomètres et ses roules, de 6,990 kilomètres. Un réseau de lignes navigables, constitué par de trèsbelles rivières et par 1,^00 kilomètres de canaux bien entretenus, dessert admirablement ses usines et ses ports. Les chemins de fer devaient, sur un sol aussi uni et aussi riche sous tous les rapports, compléter, comme en Angleterre, les meilleures conditions de viabilité.
L'ensemble des chemins de fer exploités et en construction a une étendue de 3,995 kilomètres.
CIIKMINS DE KKH. — KXCU3K KCONOMIQL'K.
Le réseau exploité est de 2,367 kilomètres, composés :
Oc réseau a coûté 688 millions, soit 21)0,787 francs par kilomètre. Le produit brut est de 30,832 francs par kilomètre et la dépense de 15,987 francs. Le bénélice ( 1 4,843 francs) donne au capital un intérêt moyen de 5 pour 100, savoir: pour les chemins de l'Etat, 6.!)i pour 400 , pour ceux des Compagnies locales, 3.23 pour 100, et pour ceux qu'exploite la Compagnie du Nord de France, 6. -41) pour 400.20 millions de voyageurs et 45,680,000 tonnes de marchandises ont été transportées 1 ltf6o).
La circulation moyenne par kilomètre de chemin de fer, en France, étant 100, elle est, en Belgique, pour les voyageurs 142 et pour les marchandises 142. Mais la Belgique a une population de 4 985,000 habitants répartis sur 29,453 kilomètres carré* ; c'est 468 habitants par kilomètre carré, tandis que la France n'en a que 69. Le rapport des densités des deux populations est donc, 100 étant celle de la France, de 24 i pour la Belgique. La circulation des hommes et des choses sur les chemins île fer est donc relativement beaucoup moindre en ■Belgique qu'en France.
I>e 1,767 kilomètres, en 1853, le réseau s'était élevé à 2,367 kil «mètres en 1867. Il avait donc été construit 600 kilomètres en douze ans, ou 50 kilomètres par an (il ne faut pas oublier que la superficie de ce pays est dix-huit fois moindre que celle de la France). 1,628 kilomètres de chemins de fer étaient, en outre (1806), en construction ou concédés. Depuis, des coin essions nouvelles font espérer que le développement des chemins de fer ne s'arrêtera pas dans ce pays déjà si heureusement doué.
Viabilité de l'Espagne. — L'Espagne, dont la superficie est de 494,946 kilomètres carrés, a 5,1 10 kilomètres de chemins
t° Chemius construits cl exploités par l'État
2J 4 1 li niins construits par les Compagnies et exploités par l'Élut
569 kilomètres.
de fer en exploitation ; 1,873 kilomètres sont en construction. L'ensemble des chemins concédés y est donc de 7,018 kilomètres. C'est 10m50 de chemin de fer par kilomètre carré du territoire, et, après l'achèvement du réseau concédé, ce sera 14m50. Les mêmes chiffres sont, pour la France, 29m70 et 39»60.
De 1860 à 1863, l'Espagne a ajouté 1,028 kilomètres à son réseau, soit 342 kilomètres, au prix de 103 millions, par an. Depuis 1863, elle a concédé 1,586 kilomètres dont aucun n'est livré à l'exploitation.
L'établissement des chemins de fer a coûté 306,000 francs par kilomètre. La recette brute est de 17,300 francs, la dépense, de 10,820 francs ou 59.3 pour 100. Le produit net fournit ainsi 2.10 pour 100 d'intérêt du capital engagé.
Les routes de première, deuxième et troisième classe terminées et en construction (1861), ont, en Espagne, une longueur de 19,191 kilomètres, dont 14,926 terminées; c'est ;{9 mètres par kilomètre carré. La France en a 163 mètres. L'ensemble des routes inscrites et dont les lois ont mis l'exécution à la charge de l'État, est de 35,827 kilomètres. La moitié environ est exécutée.
L'Espagne a si peu de lignes navigables que leur entretien ne parait pas dans son budget des travaux publics. Ses canaux ou rivières canalisées se réduisent à six et leur longueur totale est de 693 kilomètres.
Quant aux chemins vicinaux, l'Espagne en est dépourvue en ce sens que des 3,585,000 kilomètres de chemins provinciaux et vicinaux dont ses statistiques font mention, 2,010,000 kilomètres sont en projet; les autres, à peine accessibles pour les mulets, ne permettent pas l'usage des véhicules à roues.
Cette vaste contrée, si surfaite depuis des siècles, quant à ses ressources agricoles, si lente à l'éveil de sa population dans la voie du travail industriel, que serait-elle aujourd'hui si son Gouvernement n'avait pas appelé au secours de cette oisiveté qu'il espérait galvaniser, les capitaux et les hommes qui lui ont
apporté les chemins de fer? L'Espagne serait peut-être encore une nation, mais ses provinces seraient entre elles sans cohésion et leur faisceau serait impuissant .
Viabilité de la Russie. — Le gouvernement russe imite l'Autriche et le gouvernement Espagnol. Il rattache les unes aux autres, par les chemins de fer, des nationalités diverses ; il a continué la fusion morale commencée par l'affranchissement des serfs, par la fusion des intérêts qui est la conséquence d'une bonne viabilité. Luttant, comme l'Américain du Nord, contre d'immenses solitudes, contre des climats rigoureux et divers, il cherche l'homogénéité du territoire dans l'unique moyen de franchir rapidement et économiquement la distance.
Le système de viabilité de la Russie est, sur notre continent, celui qui offre les plus grandes difficultés : la superficie de ce territoire est, en Europe seulement, décuple de celui de la France, pour une population qui n'est que du double. Ce territoire touche à quatre mers presque intérieures ; il renferme un grand nombre de lacs et 30,337 kilomètres de lignes navigables naturelles, créées par de très-beaux fleuves; il est vrai que l'hiver y interrompt la navigation pendant la moitié de l'année. Ces fleuves sont reliés par 1 ,381 kilomètres de canaux que le froid ferme plus longtemps encore; enfin la neige substitue pendant quatre mois aux routes, aux rivières et aux canaux, un traînage très-économique. Tels sont les éléments naturels de viabilité, la neige l'hiver, les rivières pendant l'été, qui, dans ce pays, compensent l'absence de routes et de chemins vicinaux. Car la Russie d'Europe n'a que 8,416 kilomètres de chaussées. Ses routes postales ont, il est vrai, une étendue de 94,000 kilomètres , mais elles consistent en un tracé sur le sol naturel. Les transports y sont possibles sur roues pendant quatre mois d'été, et par le traînage pendant quatre mois d'hiver. 11 ne faut pas compter sur plus de 200 jours par an de communication facile en Russie; mais autant les routes sont insuffisantes, autant les chevaux, les
:y>8 GROVPK VI, — CLASSE <kJ. — SECTION I.
bœufs cl leur nourriture s'obtiennent à un faible prix, de sorte que le blé et le produit des mines parcourent des distances considérables moyennant une dépense inférieure à celle du roulage ordinaire dans des climats plus favorisés.
Les chemins de fer ne tarderont pas à résoudre les graves difficultés qui résultent, dans ces contrées peu peuplées, des grandes variations de la tempérai un1. 4,513 kilomMrcs sont en exploitation et 1,649 en construction. Ce dernier chiffre esl faible et il indique un ralentissement grave.
La Russie qui, depuis six ans, a dépensé en moyenne 270 raillions par an pour construire ses chemins de fer, ne peut s'arrêter un seul jour dans celte voie. Depuis cinq ans, elle a ajonté, en moyenne annuelle, 480 kilomètres à son réseau, en dépensant de 130 à 150 millions.
Viabilité de lu Suède. — La Suède, dont la superficie est de 439,813 kilomètres carrés, et la population de i, 11 4, 141 habitants, a 53,867 kilomètres de routes et chaussées, 588 kilomètres de canaux et 1,740 kilomètres de chemins de fer.
La dépense de construction a été de 103,245 francs par kilomètre. L'État en a établi 1 ,036 kilomètres ; 704 l'ont été par les Compagnies. Mais là, comme ailleurs, l'État exploite les chemins de fer aux mêmes conditions que les particuliers, c'est-à-dire avec les mêmes tarifs.
Les canaux de la Suède sont de plus grande dimension que ceux de la France, et ces derniers sont supérieurs, sous ce rapport, aux canaux anglais.
Viabilité de la Norwége. — La Norwége a 359 kilomètres de chemins de fer , dont 68 kilomètres à voie de im50 et 292kilomètres à voie de l,n067. Ceux-ci ont coûté 67,450francs par kilomètre et sont exploités par des machines locomotives à six roues, du poids de 16 tonnes.
Ge qui présente ici le plus vif intérêt, c'est l'adoption récente par l'État, qui a construit ci qui exploite ces clieruins de
CIIKMIXS l)K F KM. — EXPOSÉ ÉCONOMIQIK.
tm
fer, «le la voie de \mQQl. La Belgique en offrait depuis longues années l'exemple enlre Anvers et Gand ; cette voie s'y est montrée très-efficace pour les transports de voyageurs et de marchandises. Les chemins de fer de0m80, 1 mètre, 4m40 et tr"20 de voie ont reçu en France de nombreuses applications sur les gîtes houillers, et les machines locomotives présentées par leurs constructeurs à l'Exposition Universelle sont un des traits les plus saillants du progrès qui s'est accompli, dans ces dernières années, dans la construction des chemins de fer économiques.
Viabilité île l'Italie. — L'exemple le plus ivmarquabLs comme impulsion donnée à l'établissement des chemins de fer, est celui de l'Italie. Son Gouvernement a vu dans les voies ferrées un instrument indispensable d'unité. L'impulsion qu'il leur a donnée démontre le parti pris d'y consacrer une large part des ressources financières du pays.
Dans ces sept dernières années, en effet, l'Italie a augmenté son réseau de chemins de fer de 2,800 kilomètres. Kn 1865-00, on a ouvert à l'exploitation 701 kilomètres.
Le territoire italien a une superficie de 259,000 kilomètres carrés et une population de 21,750,000 habitants, soit 84 par kilomètre ou 13 de plus que la France ; mais le produit du travail et, par conséquent, l'aisance moyenne sont loin d'atteindre au même niveau. L'industrie manque à l'Italie et la petite culture y laisse peu d'excédant à exporter sur les marchés étrangers.
Le réseau des chemins de fer italiens se composait au \* janvier 1867 :
Les 5.349 kilomètres en exploitation au 1" juin 1807 avaient
Kn lignes exploitées
lignes en construction
lignes concédées à construire
Total
.«>(> GROUPE VI. — CLASSE (jS. — SECTION I.
coûté 1, o61,200,000 francs, soit, en moyenne, 291 ,801 francs par kilomètre ; mais les travaux restant à faire, pour achever les lignes commencées, sont de nature à élever la dépense kilométrique à 323,000 francs.
On estime à 95 millions le secours annuel que l'État doit apporter aux Compagnies de chemins de fer pour l'achèvement «lu réseau concédé.
La construction des chemins de fer est nécessairement dis* pendieuse. Les deux ligues du littoral ont à traverser des cours d'eau descendant des Apennins et dont le régime est torrentiel jusqu'à leur embouchure. Les traversées des Apennins exigent des travaux considérables. Celle de Bologne à Pistoie, récemment terminée, présente, sur 98 kilomètres de longueur, 40 souterrains, 28 grands ponts, 21 kilomètres de murs de défense, 9 viaducs et 340 ponts, ponceaux et aqueducs.
C'est la cinquième traversée de montagne par un chemin dè fer achevée depuis 1862.
Le réseau italien se lie au réseau continental par le passage des Alpes-Juliennes, à l'Est, et, vers le Nord, par celui des Alpes-Bhétiennes (au Brenner), dus, tous deux, à l'Autriche. À l'Ouest, le Mont-Cenis sera franchi dans quelques années, ave* l'aide financière de la France. II reste 4,556 mètres à percer sur 12,220. La moyenne annuelle d'avancement ayant été de 1,1 H mètres pendant ces trois dernières années, et la niasse quartzite ayant enfin été traversée, il est permis d'espérer 1,250 mètres d'avancement annuel, comme en 1865.
Le produit brut kilométrique des chemins italiens est. en moyenne, de 17,000 francs, variant de 22,500 à 8,000 francs;
Eli Italie, comme en Espagne et en Suisse, les capitaux consacrés à l'établissement des chemins de fer ont été presque exclusivement apportés par la France.
L'Italie a ouvert, en outre, 800 kilomètres de nouvelles routes et elle a consacré à cette partie de ses voies de communication environ 18 millions par an. Il lui reste à utiliser le littoral maritime par des ports facilement accessibles et bicir
