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412 GROUPE VI. — CLASSE 6tf. — SECTION II.

Composition de la voie. — Du rail et de ses qualités, passons à la composition de la voie.

La voie en rail Vignole, sur traverses en bois, gagne du terrain sur la voie en rails à double champignon. Elle a cependant contre elle l'inconvénient d'une moindre immersion de la traverse dans le ballast el d'une attache moins rigide du rail sur les traverses. On lui attribue, à coût égal, plus d'assiette sur le sol, un roulement plus doux, plus de facilité d'entretien, parce qu'elle est plus simple et composée de moins d'éléments. L'Allemagne l'emploie exclusivement; la Compagnie d'Orléans continue à employer le rail à deux champignons sur les voies importantes, et le rail Vignole sur les lignes peu fréquentées. L'Angleterre et , en France , la Compagnie de l'Ouest et celle du Midi emploient exclusivement le rail à double champignon. Le Nord préfère la voie Vignole. A part un retour, peut-être expliqué par des circonstances locales, à la pose des rails sur dés en pierre, en Bavière, et les tentatives en faveur des voies exclusivement métalliques dont nous nous occuperons plus loin, on peut dire que, d'une manière générale, la lutte se concentre entre les deux voies et les deux formes de rails Vignole et le double champignon. Les autres, tels que le rail àpout, le rail Barlpw, le rail ondulé ou à simple champignon ont disparu, ou ne se montrent plus que parle flux et le reflux éternels que l'esprit d'invention ramène incessamment, ayant trop souvent pour véhicule .l'ignorance de ce que l'expérience a repoussé. . .

Une voie sur plateaux longitudinaux en bois, dont un spécimen est à l'essai en Espagne, est exposée par M. de Bergue. Elle a pour but l'emploi des bois sur de faibles dimensions. Cet avantage est atténué par la multiplicité des pièces et la complication du système.

Le poids du rail Vignole et à double champignon s'est constamment accru. Jusqu'à ce jour, cependant, le poids de 46 kilogrammes par mètre linéaire n'a été atteint que sur le chemin de fer du Norlh-Westem. La dimension des traverses

s'accroît également, ainsi que leur nombre par rail. A 2IU75 de longueur et 0m&2 de largeur, posées à O^O d'axe en axe, elles offrent à la voie une surface d'appui sur le ballast, par mètre linéaire, de 75 décimètres carrés. La Compagnie de Lyon porte cette surface à 90 décimètres carrés sous les voies principales.

L'amélioration des deux systèmes de voie se montre dans la perfection de l'éclissage. Le coussinet-éclisse a cédé la place aux éclisses prolongées jusque sur les traverses voisines du joint, laissant les extrémités du rail en porte-à-faux. On cbercbe à tirer parti de l'éclissage pour l'encastrement du rail, soit par l'édisse à enveloppe, soit en donnant plus d'étendue et de régularité aux surfaces de contact des deux hanches de l'édisse sur le rail. L'éclisse à patins chevillés à deux traverses arrête le glissement des rails. On essaie aussi des éclisses en acier. Ces perfectionnements se sont étendus aux deux systèmes de voie.

Dans la voie en rails à double champignon , l'attache à la traverse par le coussinet, le coin et la chevillette, s'est améliorée par la plus grande perfection des moyens de moulage ; mais les procédés par lesquels on avait espéré prolonger l'emploi des rails retournés, en les soutenant sous le champignon supérieur, n'ont pas répondu aux espérances qu'ils avaient fait naître, en 1852; ce système ôtc au rail la résistance qu'il doit à l'encastrement. L'attache du rail Vignole aux traverses est l'objet de combinaisons ingénieuses sur lesquelles l'expérience semble se prononcer favorablement. Le procédé de M. Desbrières est en voie d'application sur près de 250 kilomètres de voie ; 564,000 bagues ont été commandées, i 60,000 sont en service.

Traverses. — La traverse en chêne est de plus en plus préférée aux autres espèces de bois. Sa ténacité donne aux attaches par chevillettes ou crampons une grande solidité. Elle résiste au bourrage le plus énergique. Sa rigidité étend plus

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également la pression sur le ballast et donne , en conséquence, plus de stabilité à la voie. Enfin, sa durée est bien plus longue. Avec les traverses en bois d'essence blanche, l'attache du rail est beaucoup moins résistante, le bourrage détruit les angles inférieurs du bois. La préparation cède à l'action des eaux ; elles sont , en conséquence , moins durables et produisent des voies moins consistantes.

Les procédés d'injection du sulfate de cuivre par le vide et la pression de Légé, Fleury et Pyronnet et de Dorset et Blythe, en France, ceux de Steimbert et Cie, en Bavière, par immersion du sublimé corrosif, sont suivis parallèlement au procédé Boucherie, appliqué au hêtre. Mais l'oxydation rapide des chevilles dans les traverses injectées de sulfate de cuivre en réduit rapidement l'emploi; après six années, ces traverses se sont montrées pourries sur tous les points où elles étaient en contact avec le métal, fonte ou fer. Le même phénomène ne se produit pas au même degré avec les traverses en pin maritime. La créosote est toujours très-employée en Angleterre, en Belgique et en Allemagne. Le chlorure de zinc injecté sous une très-haute pression a donné de bons résultats. Le flambage (procédé Lapparent) est employé par la Compagnie d'Orléans aux traverses en chêne à titre de préservation superficielle. Enfin, la galvanisation des chevilles et tire-fonds protège les attaches du rail dans les traverses injectées de matières qui provoquent l'oxydation du fer.